李家祥这一年：“超级承运人”概念被当卫星

帅哥

　　图：民航局局长李家祥在民航工作会议上讲话。
　上任中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长一年来，李家祥谈得最多的是安全。即便是在刚刚结束的2009年全国民航工作会议上讲话时，他依然用浓重的山东口音总结出民航安全管理的最高境界：人文内涵式管理。
　　不过，现实的处境是，刚刚过去的2008年，中国民航业维持了几年的欣欣向荣局面被逆转。全行业亏损的困境在李家祥上任的第一个年头来到，他和他带领的民航局是否已经准备好应对可能更糟糕的2009年？
　　2009年1月6日-7日，全国民航工作会议在北京召开。
　　这次会议因为国务院副总理张德江的到来而显得异常庄重。
　　与去年稍显不同的是，在这次会议上，作为民航局局长的李家祥并没有负责作民航局的工作报告，他把自己讲话的内容留给了航空安全领域。由于2008年的特殊背景，航空安全也是这位局长一年来主要忙碌的事情。
　　自2008年1月10日接到任命担任民航局代局长至今，李家祥已经在这个位置上度过了整整一年时间。从中国国际航空公司董事长到国家民航局局长，从为一个国有企业的生产经营负责到为整个国家的民航业发展负责，李家祥身上的担子已经发生质变。
　　不过，李家祥的山东口音没有变，就像一位媒体同行所说的：“李家祥的讲话值得一听，他很有激情，还经常用内含道理的笑话来替代稿子里的官样语言。”
　　李家祥把更多目光关注在了航空安全领域，但是中国民航业面临的现实却是与会者不能回避的命题。今年的会议专门邀请了国家发改委的有关专家就当前经济形势作报告。显然，2009年，应对金融危机将是中国民航业的首要任务。

全行业亏损

　　会议透露的信息不容乐观，受自然灾害及经济危机冲击，2008年1-11月份，中国民航业亏损39.5亿元人民币，航空公司亏损70.7亿元。2008年，中国民航运输生产、效益大幅下滑。运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率与上年相比，分别下降17.1、13和14.8个百分点。这是2003年非典以来，中国民航业遭遇的最严重困境。
　　而根据分析师们的判断，2009年将又是一个难熬的年份，甚至未来两年全国经济面临下滑趋势，航空市场需求萎缩效应也将继续。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）已经发布报告认为，全球航空业2009年亏损将达到25亿美元。

超级承运人

　　外界认为，市场低迷正是行业整合的好时期。在当前各家航空公司都遭遇亏损的情况下，暴露出的矛盾会越来越多。通过合并重组，可望化解多年来遗留的问题。
　　不过，李家祥在民航会议上的讲话并未涉及民航改革等方面，这也许会让一些热切期盼三大航空公司合并重组的人士失望。时代周报记者注意到，至少在公开的会场上，相关方面并没有谈及任何与中国三大航空公司有关的重组传闻。
　　2008年下半年以来，受亏损数据影响，市场再次风传中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）争夺上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的消息。这些传闻背后还夹杂着国航重组东航等戏外戏。虽然当事各方已经多次否认，传闻反而愈演愈烈。
　　一个支撑传闻的重要理由就是业界普遍认为，李家祥会推动民航业重组，这等于是把李家祥的“超级承运人”概念扯进了迷局。
　　李家祥与民航业的结缘颇有神奇色彩。2000年11月的一天傍晚，时任沈阳军区空军副政委的少将李家祥突然接到中央企业工委组织部长的紧急电话。第二天早晨，他就现身几百名高管人员参加的国航干部大会上，出任国航新帅。雷厉风行、作风强硬的李家祥将军队治理策略融入企业管理中，带领他的团队创造了一个奇迹，是在世界航空业普遍低迷的情况下，中国国航连续七年赢利。2006年赢利甚至占到民航全行业赢利总额的186%（抵消了其他航空公司的亏损），年赢利额已排名到全球航空公司的第九位。
　　李家祥和国航互相成就的同时，中国民航业市场也迎来大规模发展期。而这时也出现了改革重组后经营不善的东航试图与新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）结为战略合作伙伴的传闻。李家祥于是高调反对，并在他上任民航局局长两天前完成“阻击”，热闹一时的“东新恋”暂时搁浅。其间也发生过国航欲进入东航但被拒绝的噱头。
　　有人如此形容李家祥出手“搅局”棒打鸳鸯：5年前，你开始找人谈恋爱，并在两年前相中了一位如意郎君，过去的两年里，你们做足了准备工作，并得到了双方父母的同意，甚至已经邀请亲朋好友喝了定亲酒。但是正当你们要进洞房的时候，有人将你们拦在了门外。这就是东航和新航当时面临的尴尬和郁闷的局面。从这一事上，李家祥的强硬作风可见一斑。
　　正是在这段时期，李家祥提出了“超级承运人”概念，并通过出书《大道相通》，宣扬自己将打造国航为“超级承运人”的宏大构想。
　　随后，新华社发表了一篇题为《中国迫切需要构建国家航线网络—“东新合作方案”被否决的启示》的文章。该文力挺李家祥的观点，称在经济日益全球化的当今，空中交通网络是一个国家参与国际竞争的基础，中国民航业迫切需要联合起来，构建国家航线网络，为中国在全球的腾飞筑好起飞跑道。
　　而随着明确表示“我个人不同意民航业进行第二次重组”的杨元元调任国家安全生产监督管理总局副局长，“个人主张打造超级承运人”的李家祥突然接任，似乎已透露出中央政策在天平上出现倾斜的信号。

漫漫改革路

　　正是因为此前抛出过“超级承运人”的概念，行业遭遇非常时期，外界期盼李家祥主导的民航局能为新一轮民航业重组打开方便之门。但对比一年来李家祥的表现，其只是在行使政府监督管理机构的职责，并没有在行业发展的战略性调整等方面做出多少动作。所谓“超级承运人”，时至今日也并没有一个确切的解释。
　　对此，业界曾有声音称，这个概念只是李家祥当初为了重组东航而放出的“卫星”。中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受时代周报采访时表示，无论是政府还是民间，希望中国航空企业有更大竞争力的愿望是好的，但是到底什么叫“超级承运人”，现在根本没法说得清。这不是一个单纯做大的问题，而是要做强。
　　此前，2008年11月份，李家祥针对有关东航的重组传闻曾对媒体表示，对于企业的市场行为，政府不会干预，但民航局积极支持有利于行业发展的举措，“就好像是天气有点冷，大家要抱团取暖。”
　　中国民航业在改革开放后，大致经历三次全局式改革推进。1980年，民航改变原来隶属于军队的领导体制，走上企业化道路；1987年，航空公司和机场分离，国有骨干航空公司组建；2002年，三大国有航空公司正式成立，随后的几年内，民营资本获准进入的门槛越来越低。
　　民航业内资深研究人士路桥对时代周报表示，民航业改革比较滞后，真正的调整在1987年前后才开始。而这么多年来，民航改革也未能完全到位，并且当初还做出过一些失当的决定，比如三大航空公司的简单“拉郎配”，现在东航的多数问题就是当年重组时遗留的。
　　路桥认为，另一方面，加速对外开放也把民航业内部的问题更多暴露出来。国航当初反对“东新恋”，但是国航和国泰的合作是否就一定合适，外界还有不同看法，得到资金却失去航权的局面显然不是有关方面愿意看到的。
　　现在，国内三大航空公司之间的恶性竞争被多方关注，与此同时，中国航空业在国际市场上的份额越来越小。到2007年底，中国民用航空的国际客运市场占有率从56%降到了44%，国际货运市场占有率从44%降到了18%。随着“天空开放”之风在航空市场的蔓延，中国市场正在被外国航空公司蚕食。
　　民航局内部有人士呼吁，不能再折腾中国航空公司，应该以建立现代企业制度架构下的航空公司为目标，而不是简单地合并重组成一家或两家。还有声音称，应该重新分割各家航空公司的业务板块，比如以货运、客运和国际航线等三大块为标准来进行重组。
　　邹建军表示，按业务板块进行整合的说法也说了很多年，但怎么整合似乎并没有很好的办法。航空市场里，货运对客运有很大的依附性，如果进行剥离不能想当然来做。即使是合并，也需要企业之间根据各自实际情况来操作。
　　中国民航业有一个远大的目标：民航强国。这个在21世纪初从民航局高官口出说出的宣言还没有实现，按照当初的说法，中国将在本世纪前20年，实现从世界民航大国向民航强国的历史性跨越。
　　对于“民航强国”，李家祥曾在2008年的全国民航工作会议上表示，民航局将把“民航强国”作为2008年的重点研究课题，商讨“民航强国”的具体内容和目标。一年过去，限于2008年复杂的外部和市场环境，似乎这方面并未获得实质性的进展。