民航工业向何处去?--为ARJ-21前途担忧(l转摘)

帅哥

民航工业向何处去?--为ARJ-21前途担忧
作者：吴苕溪

一、千万别忘记惨痛的历史教训

1984年5月20日原上海飞机设计研究所的219名工程技术人员上书申述“民航工业向何处去——不要化巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国的民航工业”（全文见本人博客）。可早在1978年“运十”尚在开始总装前，原航空工业部与麦道公司就在极度保密情况下、商讨用MD—82取代“运十”一事已谈得火热，并在1981年12月与麦道公司代表团共同签署《上海航空工业公司与麦道公司关于MD－82特许、技术协助及采购协议的意向书》，作为日后正式协议的基础，谈判实际上已基本完成只待正式签字而已，等广大群众得知后再上书反映，为时已晚了！1985年初上航公司，航空工业部的中国航空器材公司，美国麦道公司，3方正式签订了《合作生产MD－82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及5个分协议，确定引进MD82生产线，并拆掉“运十”生产线为MD82让路的全部正式手续。

当年中国有那么多的航空工厂，而且生产能力之强好多家都在上航公司之上，上航公司的厂房又是最小，为什么麦道公司的MD-82非要选在上海呢？可说醉翁之意不在酒，麦道公司首席谈判代表张镇中在事成之后的1985年对欧洲“财富”杂志上公开供认：“因为上海搞过运十，我们才与上海合作；如果不打倒运十，美国飞机就不好打进中国。”；如果一定要引进MD82的装配线，当年好多航空工厂都因生产不足而空闲厂房也有的是，利用空闲厂房再增加一条MD-82组装生产线根本不成问题，那为什么当年航空工业部也乐意鼗MD-82这一条组装线非要用拆除“运十”生产线而放在上海呢？从“运十”尚未出生已在为它做好“寿终正寝”的后事来看，即可看出航空工业部用心之良苦，看来也是醉翁之意不在酒吧。两个醉翁之意不在酒，迫使“运十”下马夭折，使中国至今没有自己的民航干线客机也是必然的结果。

二、“信洋不信中”可能再次导入岐途

当然，失去的东西已经收不回来，丧失的时间也已无法挽回，但能吸取历史教训才能吃一堑长一智。
在热烈庆祝ARJ21即将下线前不久的2007年8月8日传来消息，中航一集团自主研制的ARJ21-700型飞机，将与庞巴迪公司合作来开发再增加20个座位的ARJ21-900改型机。一波未平一波又起，当全国人民正热切地等待着久经磨难的我国第一架自主研制的支线飞机ARJ21-700能在今年九月份借北京奥运会的春风顺利首飞而不再延期时，7月15日却传来了中航一集团与庞巴迪签订合同，中航一集团旗下的沈飞将以结构件的供应商和风险共担的伙伴身份，来承担庞巴迪公司C系列飞机的机身、尾锥和全部8个舱门等4个含金量较低工作包的设计、制造、装配和售后服务等工作，并支持飞机的适航取证。为此中航一集团还将投入4亿美元以上资金，用于庞巴迪公司的C系列飞机项目的研发和为将来该机卖给中国而在沈阳建立的总装线投资，并对整个项目共担风险。

庞巴迪投资34亿美元的C系列飞机，它的计划座席在100-149座之间，同样也可能用于改型至60-100座，是一种有人称之为大支线小干线的飞机，并计划在2013年投产，也相当于波音、空客生产的B737、A320系列最小型飞机；它与ARJ-21都为每排五座的同量级的飞机，自然ARJ-21的系列化飞机与庞巴迪的C系列化飞机，会在所有型号上都处于完全重叠的状态，与ARJ21-900计划2011年推出在时间上也是非常接近。这必将会发生正面、全程的冲突；对我国即将投入研制的单通道、六排座、大小应可覆盖至100-240座整个范围的干线客机——“大客”，庞巴迪的C系列飞机又必然要与“大客”的小容量型号也将发生冲突而无疑。


三、可能再次进入圈套

加拿大的庞巴迪公司为什么要寻求中航一集团作为主要合作者呢？作者认为主要理由有二条：第一是，借合作机会想抡占中国市场，至少也可抢占ARJ-21的一部分中国国内市场，甚至把它挤垮；第二是，由于中国市场大，波音、空客也是不敢冒昧地得罪中国而进行封锁、打压。当中国刚公布要开发单通道、150座级的“大客”时，波音即时放出风来说：“可以想像波音与中国伙伴之间的合作”，甚至说“波音认为最终要放弃波音７３７和Ａ３２０级别的市场”就是一证，当然不能把它当真，只能警惕为“糖衣炮弹”，但至少说明他们也不敢轻举妄动。另外包括发动机在内的其它主要配套设备厂商，也都有自己的小算盘而不愿意得罪中国市场这位大顾客，纷纷表示要在中国建厂来“支持”中国的“大客”。而当年加拿大由于国内市场有限，波音、空客又担心庞巴迪进入国际市场而多一个竞争者，所以不顾同为“自由世界的伙伴”而毫不留情出手封锁、打压。庞巴迪之所以会主动找中国来当个小伙计（中国只占总投资34亿美元中的4亿），实为想“狼借虎威”拿中国作挡箭牌来防止波音、空客的再次封锁打压。既可挡住封锁打压又可占领中国市场，甚至搞垮ARJ21这个竞争对象，做到一箭多雕的目标，何乐而不为呢？只能说明人家既高明又精明、更有商业头脑。可悲的是，我们中了别人背后的暗箭，还把他当成给自己送“免费馅饼”的亲密战友！

当年“运十”尚未出世，麦道公司的“朋友”就不请自来送上了MD82这个已山穷水尽的“现代化干线飞机”，还主动提出要“与中国联合研制先进技术支线飞机”为鱼饵，而我们的航空工业部还信以真地欣然照单接受，并按照张镇中设计好的“如果不打倒运十，美国飞机就不好打进中国”的圈套，自觉自愿地向圈子里钻，并高高兴兴地把扼杀“运十”作为奉献给这位合作者的重镑“婚礼”。而结果呢，MD82只组装了30来架，因为麦道被波音兼并就单方面中止了协议。“共同研制先进支线飞机”一事，只由中方独自提出方案后，麦道公司来了几次“专家咨询”，并收取了几百万美元的“咨询”费后又是不了了之。当今又来了个庞巴迪更不高明的圈套，而我们的老总们还是照单签字、入套，看来很可能又是一个MD82方案的翻版，损失可能会更惨，必然会再一次“赔了夫人又折兵”，后果也可想而知了。

四、后果不堪设想

如果按上述报导发展下去，ARJ-21很有可能步“运十”同样的命运而消失。对这样的做法，作者有如下一些问题无法理解，提出来与大家进行探讨：

1、为什么又不会干了？要请洋人来帮忙！

按照中航一、二集团的正式报导，ARJ-21是我国第一架自行设计制造、70座涡轮风扇发动机的支线飞机，并具有自主知识产权。虽然飞机的首飞进度曾一再推迟，但总算计划能在今年九、十月份首飞上天，即使几经波折但总也是中国自已研制的一架飞机。中国人既然已设计和制造出了70座的ARJ21-700，再将机身等剖面段拉长2、3米，增加它个20个座位，怎么就又不会干了呢？还得去请世界上属于2、3流水平的洋大人来帮助搞“合作”改型！真使人匪夷所思，还是另有难言的隐情？作者虽也能猜出其中奥妙之一、二，既有今日何必当初，可能改也难，但我想今日当权老总的心目之中定是一清二楚，恐是有难言之苦，我想何必要旁人多嘴了。
2、当心引狼入室

虽然进度一再推迟、投资翻番的ARJ21-700快要试飞之际，中航一集团又要去投资加拿大合作开发与ARJ-21一样用途的庞巴迪C系列支线飞机，这是为什么？是否中航一集团因ARJ-21进展不顺利而把它看成了“食之无味，弃之可惜的鸡肋”了？还是认为存在难以克服的困难对它失去信心而想另谋出路？采用投资庞巴迪的C系列而想为ARJ-21准备后事？此情此景与当年“运十”的处境是多么的相似啊！虽然ARJ-21目前确实存在这样或那样的问题和不足，但作者认为只要用人得当，这还是能改得好的飞机，中国有句富有哲理的俗话叫“瘌痢头儿子自己的好”，不要总认为“洋货”就比“国货”好，更不要象熊瞎子摘包米一样，摘一个丢一个。这个项目可已经化费国家50多亿人民币、又历时近8年之久的大工程，总得要对得起全体纳税人，还得要有脸再见江东父老啊！

作者希望自己上述分析是错的，并希望中航一集团对ARJ-21有充分的信心和启用会干的人，把它很快改好并投入航线使用。但使人难以想象的是，为什么要给ARJ-21最危险的竞争对象的庞巴迪去投资？并把中国的国内市场奉送给竞争对手？很难说得通的是，自己已设计成的飞机还要请竞争对手来作一次技术含量不高的简单改型？这不是在引狼入室吗？喂大、喂壮了庞巴迪的C系列，必然会出现挤掉ARJ-21和“大客”的小客座级别型号的市场，把好端端的一个国内市场份额就会拱手送给外国人无疑，难道一集团就真会可能是没有考虑过吗？更为奇怪的是，在ARJ21-700和“大客”均进入关键阶段、同时参与了上述两个项目的中航一集团且和庞巴迪正式走到了一起，目的又是什么？千万别忘记小学课本中就有的那个“农夫与蛇”故事的教训，引狼入室结果必然吃掉自家的羊群而搅个天翻地覆，请进来容易想赶出去就难啦。

五、期望语

总之，希望中航一集团在决策时能以民族和国家的利益为重，毋须妄自菲薄，更不要引狼入室，再不要重复发生引进MD82的覆辙之痛，希望能三思而行。

当“高薪低能”的中国足球彻底告别了奥运会后，“男足‘义’骂”——东方早报评论，在结束语中，对国人提出这么的一句话：“您总不能混得比中国足球还差吧”，希望这句话并不适用于中国航空工业的领导者吧，以慰关心中国民航工业走向和希望的广大群众那颗期盼已久的可怜心吧。