司献民：高铁异军突起冲击国内航空发展格局

帅哥

2009-09-11 新华网 闫帅南

图：11日，出席2009大连夏季达沃斯年会的南航董事长司献民做客新华网访谈间。张龙摄
　　出席2009大连夏季达沃斯年会的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长司献民11日做客访谈间接受了新华网独家专访。司献民说，国际金融危机爆发以来，全球航空运输业饱受冲击，高速铁路的异军突起，将为国内航空业带来重大影响。他说，国内航空业最大的机遇来自于宏观经济的企稳回升，中国经济的持续增长以及城市化的不断推进，将有力地促进国内航空业的发展。他相信，随着全球经济的逐步复苏，国际交往与国际贸易逐渐回暖，航空业国际市场也会逐渐好转，但完全恢复并实现新的增长将是一个很长的过程。

高铁异军突起冲击国内航空发展格局

　　主持人：今年的主题是重振增长，中国通过宽松的货币政策、适时的经济刺激计划刺激了本国的经济增长，中国航空业目前的情况如何？
　　司献民：在扩张性的货币政策和财政政策支持下，今年上半年国内宏观经济形势有所好转，航空业也随之开始了复苏。上半年，中国民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别同比增长了16.4%、-7.3%和3.9%，其中国内部分分别同比增长了19.6% 、-3.1%和15.9%；7月份，中国民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别同比增长了21.9%、3.2%和13.5%，其中国内部分分别同比增长了23.6% 、4.1%和20.0%。中国民航业去年亏损280亿元，今年上半年一举扭亏为盈，累计实现利润48.6亿元，这与全球航空运输业上半年亏损可能高于60亿美元的状况形成了鲜明对比。根据国家政策，下半年宽松的货币政策和积极的财政政策仍然不会改变，国内航空业的需求预计还会稳步增长。未来一段时期，受全球经济低迷、航油价格波动和碳排放管制等因素影响，国际航空业的形势不容乐观。而我国经济增长速度相对较高，又处于伴随城市化而来的消费升级阶段，国内航空业的增长情况将大大好于国际。目前即使有暂时的困难，只要经济增长的长期趋势不变，国内航空业发展的前景就仍然广阔。然而一个不容忽视的问题是，高速铁路的崛起，将对国内航空业的发展格局产生重大影响。如何适应高铁时代新的竞争形势，已成为国内航空业必须解决的一个重大问题。
　　主持人：您觉得全球金融危机已经见底了吗？您对目前世界经济形势有一个什么样的总体判断？
　　答：09年二季度，美国和欧盟的GDP、物价仍然是同比下降的，但降幅已经较前几个季度有所缩小。美国二季度名义GDP的增长率同比已经缩窄至－2.4%，7月份CPI环比只降了0.2%。所以现在虽不能说金融危机已经结束，但世界经济形势的确在趋于稳定，有了复苏迹象，这一点是可以肯定的。不过，从更深层次看，这次危机背后所隐现的国际货币制度安排、金融风险控制、消费与投资结构、经济发展模式等制度性和结构性问题还远没有得到解决，所以世界经济即使复苏也仍然不稳定，短期的复苏可以期待，长期的发展还不容乐观。
　　主持人：去年受国际金融危机影响，南航净亏损达48.23亿人民币，今年上半年实现了盈利。 南航主要是靠什么迅速摆脱了财务上的危机？
　　司献民：去年以来，面对航空市场需求整体疲软的严峻形势，我们充分利用企业规模、航线网络和品牌建设等方面的优势，一方面积极采取各种措施提高收入和收益水平，努力调整财务结构、运力结构、航线结构、网络结构、时刻结构、航班结构和人员结构；另一方面严格控制成本支出，重点控制航油、机务维修、客舱服务等成本。这些措施收到了较好的成效，上半年实现了旅客运输量同比增长10.7%，营业成本同比下降12.6%，盈利2.40亿元。

客座率和票价水平低 航空业难盈利

　　主持人：低利率、低通胀的大环境有利于航空业从收入向利润的传导，客座率和票价都将维持在较高水平，东上整合，国航增持国泰航空股权等，正在逐步改变行业竞争格局，并实现规模和盈利的双重提升。航空业在危机中的竞争力主要体现在哪些方面？
　　司献民：首先，这个说法不太正确。低利率、低通胀有利于航空业从收入向利润传导，这只是问题的一方面，低利率和低通胀伴随的往往是经济疲软，市场需求萎缩，因此，客座率和平均票价水平都比较低，航空业盈利更加困难。
　　航空业的竞争力主要体现在服务创新与成本控制两个方面，只是在行业不景气的情况下，后者的重要性显得更为突出一些。某种程度上讲，服务创新与成本控制对应于企业的“开源”和“节流”。在“开源”方面，航空公司通过服务创新，顺应市场变化，努力开发符合市场需求的服务产品，在保持原有市场分额的同时，尽可能吸引更多的旅客，以达到扩大市场占有率，提高公司收入的目的；在“节流”方面，通过成本控制，在确保服务质量的前提下，尽可能压缩成本支出，努力降低盈亏平衡点，以便在激烈的市场竞争中占据主动。“开源”和“节流”双管齐下，企业的盈利能力能够得到增强，竞争力也能得以有效提升。自去年金融危机发生以来，南航一手抓服务创新，一手抓成本控制，确保了生产经营的相对平稳。在服务创新方面，我们加大推广使用电子客票的力度，2008年被国际航协评为全球航空公司电子客票推广“十佳”。在此基础上，不断丰富服务产品，先后推出了自助值机、网上值机、掌上值机和短信值机服务。
　　目前，南航自助值机已覆盖国内14个主要城市，网上值机覆盖28个国内机场和香港、吉隆坡2个国际地区站点。2008年，南航网上机票在线交易额达10.6亿元，全年实现机场自助值机近200万人次，网上值机65万多次，短信值机近5万人次，其中，广州的电子值机比例已达到13.8%。同时，我们还以“三网”建设（枢纽航线网络、服务保障网络、市场营销网络）为抓手，推出了适销对路的中转服务产品，努力满足中转旅客的需要。我们还在两舱（头等舱、商务舱）服务上下工夫，努力打造高端服务品牌。在成本控制方面。我们一是调整运力。处理了MD82等老机型，通过协商谈判，延迟A380等大型飞行的交货日期。二是优化结构。优化国内外航线结构，调减国际、调整国内；优化时刻结构，尽量利用好的时刻安排航班，合并与取消不好时刻的航班；优化机型，尽量安排省油的新飞机飞行；优化航路、优化飞行速度和高度节省燃油等。三是严格压缩基建技改规模，严格控制飞机维修成本，厉行节约，特别是严格控制行政成本。四是加强资金集中控制，提高资金使用效率，适时调整负债结构，努力降低负债成本等。总之，通过服务创新和成本控制等有效手段，我们经受住了全球金融危机带来的考验，在危机中把握了机遇，在困难中实现了新的发展。

国内航空最大机遇来自宏观经济企稳回升

　　主持人：08年末期的时候，南航货运及邮运相比07年都有大幅度的下降，南航有没有对此进行一些业务结构上的调整？
　　司献民：金融危机对航空货运造成巨大冲击，这种影响在2008年第四季度和09年第一季度表现得最为明显。2008年第四季度，南航货运完成货邮运量16.4万吨，同比减少14.9%。其中，国际货运量2.8万吨，同比减少30.8%，国内货运量13.6万吨，同比减少10.8%。面对如此严峻的形势，我们通过加强货运渠道管理建设、推动网络运输建设、腹舱与货机转运、大客户合作开发、扩大对外合作、加快货运IT建设等措施，使得运量降幅从2009年3月开始逐步缩小，6月和7月连续两个月客机腹舱和货机运量都实现了正增长。为了促进货运业务平稳、较快发展，我们已开始着手做好五个方面工作。一是建设货运枢纽网络；二是不断完善货运产品体系；三是构建一体化信息平台；四是加强对外合作；五是强化营销管理，优化销售渠道。到2011年，南航将形成6架B777、2架B747共8架大型货机组成的货机机队，逐步实现货运航线与客运网络的对接，最终形成“以货机发展为龙头，以客机腹舱网络为支持，密集覆盖国内、辐射全世界的货运航线网络”。
　　主持人：市场预测09年航空业挑战会更加大， 南航此时进行A+H增发，用意何在？公司有没有重组计划？
　　司献民：南航股份公司此次向集团非公开发行A+H股所募集资金约为30亿元，扣除发行费后，全部用于偿还银行贷款本金。南航集团为支持股份公司的长远发展，以现金方式认购股份公司非公开发行的A+H股股票，将为股份公司的发展注入宝贵的资金，有效降低财务费用支出，预计每年可节省利息费用约1.6亿元，从而改善其财务状况和盈利能力，提高整体经营效益；同时，有效增厚股份公司每股净资产，从1.07元/股增至1.25元/股；此外，还有效降低了股份公司资产负债率，从88.62%降至85%，增强了其抗风险能力。
　　截至目前，南航还没有大的重组计划。如果未来有此类运作，南航集团和股份公司将严格按照证监会有关要求，及时披露相关信息。
　　当前，国内航空业最大的机遇来自于宏观经济的企稳回升。中长期来看，中国经济的持续增长以及城市化的不断推进，将有力地促进国内航空业的发展。随着全球经济的逐步复苏，国际交往与国际贸易逐渐回暖，国际市场也会逐渐好转，但完全恢复并实现新的增长将是一个很长的过程。航油价格波动始终是影响航空业盈利能力的最重要因素，另外空域和时刻资源紧张、税务负担较重等都会严重制约航空业的发展。尤其是高速铁路的异军突起，将为国内航空业带来重大影响。

兼并重组浪潮中稳健做强 理性取舍

　　主持人：南航未来的发展计划是什么，对于战略合作者，是兼并还是引进？
　　司献民：自国际金融危机爆发以来，全球航空运输业饱受冲击，给我们带来诸多亟待破解的发展难题。作为国内机队规模最大、航线网络最广、旅客运输量最多的航空公司，南航正在实施稳健的可持续发展战略，不断深化体制机制改革，努力在危机中寻找机遇，在困难中实现发展。南航的持续发展战略是：“建设具有核心竞争力和持续盈利能力的国际化、规模网络型航空公司”。公司持续发展战略中的国际化、规模化和网络化，三者相互依存。规模是基础，是数量问题，是南航现有的优势。我们要围绕规模做减法，即通过规模经济效应降低运行成本；网络是核心，是系统问题，是南航目前的短板。我们要通过网络做加法，即通过网络经济效应增加公司的收益；国际化是标准，是水平问题，是南航努力的方向。我们要通过国际化做乘法，即通过国际化效应倍增市场机会，拓展发展空间，提高发展品质。
　　我们注意到，随着放松管制与航权开放，全球航空业掀起新一轮的兼并和重组浪潮，这次国际金融危机在很大程度上加速了这股浪潮。例如，去年4月美国达美航空和西北航空合并，最近德国汉萨航空并购了奥地利航空，今年以来国内航空业也发生了东航、上航合并以及中航增持国泰股权的标志性事件。但我们认为，航空公司的规模不可能无止境地扩大，在现有技术条件下，超过了一定的最优规模点，管理将变得困难，内部交易成本会迅速上升，生产效率会降低，竞争力会减弱，在遭遇重大系统性风险时，很容易亏损甚至破产。目前国内骨干航空公司在资金实力、信息管理水平、人才队伍、成本控制、收益管理、治理结构等方面与美欧大型航空公司相比还有不小差距，如果简单地进行资产重组，带来的效果可能是资源“组合”而不是“整合”，搞不好会导致“大而虚”的相反后果。航空公司的重组不是简单的资源相加，也不是一时的股权争夺，重组过程必然要对各种资源有取有舍，有分有合。当前，国际金融危机尚未结束，对航空业的影响仍将持续相当长一段时间，南航现在最紧迫的任务不是盲目地做大，而是稳健地做强；同时，我们也会密切关注国内外航空业的最新动态，不断寻找发展机会，做出最符合南航持续发展战略的“取”与“舍”！
　　主持人：从去年套保亏损，我们可能会产生一个疑问：航空业如何完善内控制度、风险控制？
　　司献民：这次“百年一遇”的金融危机，可以说给我们上了难得的一课。2008年，油价急剧动荡，但我们始终保持清醒的头脑，不人云亦云，不盲目追高抄底，在许多兄弟航空公司航油套保业务巨亏的情况下，我们成功规避了这方面的风险。这不仅得益于我们对经济形势的准确把握和良好的职业判断，更得益于我们有一套较为完善的衍生品业务内部控制体系。我们的经验是：一要有正确的指导思想，“保值不投机”，以航油实际用量为基础，采用保守的持仓比例。不能把高风险业务作为盈利的增长点，而要当作成本的稳定器。二要有完善的制度保障，我们先后制定了《金融衍生产品投资和风险控制管理规定》、《油料套期保值业务管理规定》等，作为指导衍生品业务开展的准则。三要有健全的组织机构，我们设立了财务风险管理委员会和财务风险管理办公室两级机构，前者决定风险管理政策方针、负责业务监督管理、确定公司年度运作资金额度以及套期保值交易的量价范围、审批套期保值方案等；后者负责具体业务操作、市场研究、提交业务报告等。四是要有严密的授权体制，我们严格的两级授权制度，明确了风险管理人员在各工作环节中的职责和权限，实行各岗位分离，相互制约控制。五是要有有效的监督管理体系，我们的体系由财务风险管理委员会、公司审计部以及风险控制员三方面组成，发现问题及时整改，定期向集团和股份公司领导汇报工作，以便切实有效地规避风险。
　　主持人：今年失业人口还在继续增加，企业如何通过自身力量保证充足的人力资源？
　　司献民：在知识经济时代，企业间的竞争归根结底是人力资源的竞争，是人才数量和质量的竞争，也是人力资源开发水平和人才选用机制的竞争。近年来，我们全面落实科学发展观，深入实施人才强企战略，紧紧抓住培养、吸引、用好人才三个关键环节，建立健全了五大人才工作机制（以能力和业绩为导向的人才评价机制、有利于优秀人才脱颖而出的选拔使用机制、体现人才价值的分配机制、优秀人才奖励机制、体现公平合理的人才社会保障机制），并以企业经营管理人才、专业技术人才和技能人才三支队伍为主体，以高层次、高技能、复合型和公司经营发展紧缺人才为重点，以创新能力建设为核心，加强人才资源能力建设，推进人才结构调整，优化人才资源配置，充分开发国内国际两种人才资源，推进人才资源整体性开发，为南航实现科学发展提供强大的人才保障和智力支持。

经济复苏 技术创新唱主角

　　主持人：危机之中，各国都在寻找新的经济增长点，您觉得哪些产业能够担当刺激经济复苏的重任？
　　司献民：当前，世界经济复苏主要依赖于以下几个因素：一是美欧等国金融体系趋于稳定并逐步发挥效用；二是主要经济体经济增长方式的调整。美国需要调整其长期负债消费的经济增长模式，中国则需要通过技术创新、扩大内需、分配结构与产业结构调整等手段，变外延式粗放型增长为内涵式集约型发展，变外需拉动型增长为内需特别是消费驱动型增长，以提高经济发展的质量与效益；三是新兴产业的兴起与发展。新能源、节能环保等新兴产业的发展，能够开辟新的市场空间，增强经济发展的后劲。
　　关于哪些产业能够担当经济复苏重任这个问题，其他产业我研究不多，但我认为旅游业对推动经济复苏有很大作用。旅游业是第三产业，带动产业链很长，在中国发展空间很大。前不久，我们在台湾设立了一家分公司，我去了那一次，感受到海峡两岸旅游市场非常火爆。两岸分离了这么久，需要相互走动一下，相互去看一下；在相关部门的推动下，两岸经贸关系发展更快，前景广阔，这些都成为两岸旅游业发展的巨大动力。
　　主持人：每一次大的经济危机都会催生一次产业革命，现在各国讨论新能源非常多，您看好新能源的发展么？
　　司献民：从历史经验看，技术创新在发达国家历次摆脱经济危机的过程中，均扮演了十分重要的角色。在当前国际金融危机下，通过技术创新实现经济复苏成为各国采用的重要手段。奥巴马政府上台以来，为刺激经济出台了一系列促进新能源产业发展的优惠政策，具体包括10年内投入1500亿美元用于新能源的研究、对可再生能源的开发予以减税等。与此同时，我国政府也加大了对风能、太阳能、核能等新能源的资金投入和政策支持。从未来趋势看，新能源产业具有广阔的发展前景。但是也应该看到，当前新能源产业在技术、资金、产业化等方面还有很多“瓶颈”有待突破。我相信，在我国政府的大力支持下，在企业及社会公众的共同参与下，新能源产业一定能够不断发展壮大，在促进我国经济健康平稳较快发展中发挥重要作用。
　　主持人：现在波音、空客都会预测未来十年到二年中国客机需求量会呈爆发式增长，但是民营到国营航空公司都经营不太景气，作为业内人士怎么看待这种前景？
　　司献民：我认为中国的航空市场有非常好的成长空间和发展前景，这是个大前提。比如说这次全球金融危机爆发之后，国内航空市场增长呈良性，人们普遍看好中国的航空市场，尤其是国内市场。在这种情况下，中国民航、中国航空业应该还会有比较大幅度的发展。对于波音公司、空客公司对中国未来市场的预测，我认为，到底需要多少架飞机，要靠中国市场来决定。

廉价航空公司中国落地难 呼吁乘客理性应对航班延误

　　主持人：现在很多先进的国产支线飞机和国产高端干线飞机即将进入市场，航空公司对这种飞机持什么样的态度？会不会大规模的采用？
　　司献民：无论是支线飞机也好，还是现在已经在上的大飞机，这是都中华民族的工业。航空公司还是应该支持支线飞机的制造和大型干线飞机的建设。但是也希望，这种飞机的制造更能贴近客户、贴近市场。比如说在未来的运行成本方面，能不能尽可能降低成本，增加飞机的舒适度。这就需要制造业在工艺和技术方面下更大的功夫。
　　主持人：现在很多欧美的廉价航空公司受到顾客的欢迎，廉价航空公司已经成为时尚，中国的航空公司也做过一些尝试，您认为中国是否会出现像欧美那样大型的廉价航空公司？
　　司献民：我认为目前出现的可能性不大，也许未来会有。因为在中国国内，各航空公司承受的市场环境是一样的，成本是一样的。在这种情况下，廉价能“廉”到什么程度？除非一个公司有比较雄厚的资本来支撑着“廉价”向前发展，否则，如果单纯从运营角度，我认为，廉价难以支撑现在航空业的高成本。
　　主持人：现在乘客的维权意识普遍提高，经常有乘客对航空公司进行投诉、索赔，甚至有的时候还会诉诸法庭，作为航空公司应该以什么样的态度应对这种情况？
　　司献民：首先顾客维权意识的提升和法律意识的提升标志着社会的进步。作为航空运输业来讲，作为航空公司来讲，对待顾客的投诉也好，法律方面的诉讼也好首先要有一个很好的态度，因为航空公司也受到制约，在运行过程当中不是完美的，比如说航班延误问题，这是社会关注的问题，我也通过新华网呼吁广大乘客，遇到航空大面积或者长时间延误的情况下，首先还要保持理性，可以用法律的手段解决问题，但不要用过激的行为来解决问题，这样无助于问题的解决，不仅耽误自己的行程，也耽误其他乘客的行程。