首架客机成“回锅肉” 787飞机五次推迟首飞

帅哥

新浪航空 杨孝文

　　图：波音787客机完成首飞降落

　　美国航空巨头波音公司宣布：波音787“梦想飞机”已经于当地时间12月15日首次试飞成功。“梦想”终于要照进现实了，但很多人却心有疑问：世界飞机制造巨头为何在交货一事上一再推迟？让我们把时针拨回到2007年初，当时的波音如日中天，股票和年度订单都创下了历史新高，而其旗舰产品787“梦想客机”正在组装，一种全新的客机即将推到世人面前。然而，两年过去了，梦想客机刚刚传出即将在本月进行首次试飞的消息！问题是，假如试飞又发现了新问题，波音又将如何面对？

波音对前景盲目乐观

　　波音在2004年4月启动“梦想飞机”项目，最初计划在2008年上半年交付给日本全日空航空公司第一架飞机。远程飞机787被视为是美国航空巨头波音未来发展的关键。该公司表示，787“梦想飞机”消耗的燃料，比目前相同大小的飞机少20%。所以，这个项目刚一推出，立即受到了全日空在内的许多航空公司的青睐，订单像雪片一样飞来。
　　经历了2007年初的“蜜月”之后，不到一年半的时间，也就到2008年5月，波音公司787客机的订单虽然仍在增加，但股票市值已经从2007年11月的最高点下跌了四分之一，随后发生的金融危机，更是让波音不得不面对其93年历史上从未遇到过的巨大挑战：787客机何时才能飞起来？
　　按照原计划，波音需要在2008年5月31日向日本的全日空公司提交第一架787客机，然而，交货时间一拖再拖。现在回过头来审视787的研发之路，我们会发现当时的波音过于乐观，他们没有预见到还会发生部件短缺、设计缺陷、劳动力价格上升以及不得不到美国以外的地方寻找合作伙伴的问题。
　　可是，从一开始，波音给人的印象是信心满满。前波音787项目经理迈克·拜尔在2007年7月曾乐观地对外界声称：“我们知道如何展开飞行试验计划，我们已经做了大量降低风险的试验，目的就是为了减少飞行测试的麻烦。我们有足够的信心把这件事情做好，按时交货。”

风险共享 贻误时机

　　听了他的这番话，再联想到777项目，当时没有谁会怀疑波音787的首飞之路竟然如此漫长。777是在787项目出台之前波音实施的最后一个飞机研制项目，的确按时向美国联合航空公司提交第一架飞机，获得了良好的信誉。但777项目早已结束，现在的国际环境和市场环境都已经发生了巨大变化。波音在1997年与麦道合并，拥有了新的生产能力，对外包的依赖也进一步加重，经济全球化促使波音把“风险共享”战略推到了一个前所未有的高度。
　　可是，通过外包的形式，邀请其他国家的飞机制造企业代为生产787飞机部件，这本是全球化的结果，但波音没有想到的是，全球化了的世界是平的，只靠一家企业生产与多家企业联手生产是不一样的。很快，波音便发现，研制、生产787之路并不平坦，全球总动员、无缝通信、先进的电脑设计无法避免错误的发生，也无法缩短研制的时间。
　　另外，波音发现，美国的劳动力价格一升再升、工人的医疗保险与养老金也一升再升，波音只能在从全世界寻求供货伙伴。然而，问题在于，美国的工人技术熟练，可是劳动力太贵，波音越来越承担不起；国外的劳动力便宜，但工人技术生疏，势必影响新型商用飞机的生产进度。
　　到这个时候，波音仍然相信，解决这个问题的办法是充分利用多年来搭建起来的人类生产史上最复杂的全球供货链，几十家供货商和波音747-400改造商应该可以承担起联手打造787这项艰巨的任务。
　　然而，生产787的第一年，波音便发现事情远没有预想得乐观，供货链让波音备感失望。在787项目的设计阶段，波音还可以利用先进的数据库系统和管理系统与世界各地的供货商保持密切联系，确保所有的合作伙伴都能够实时地参加到设计中来，从而实现24小时设计。欧洲工程师解决了一个问题，美国波音总部的工程会可以在第一时间看到，提出修改意见后，日本、澳大利亚的工程师会继续接下来的工作。这样，一天二十四小时连续作战，设计速度大大提高。与777项目相比，787的设计时间缩短了整整一年。所以，当时波音信心满满：良好的市场营销，加上这一新型的全球性设计，787的设计开支不仅会大大降低，推出新型飞机的时间也会大大提前。

首架客机成了“回锅肉”

　　2007年5月下旬，首架787开始总装，计划同年7月8日，首架787下线。有一种说法是，波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”，刚好拼成“787”。
　　可是，由于设计进展顺利，第一架波音787“梦想客机”下线的时间不是在2007年7月8日，而是提前到6月25日，比原计划的客机公开亮相的时间提前了将近两周时间。当时15000人在第一时间见证了这一历史时刻，当这架787从工厂里驶出来时，组装团队爆发出雷鸣般的掌声和欢呼声。
　　然而，飞机下线与飞机试飞是完全不同的两个概念，很多内幕人士后来证实，当时那架下线的787“梦想客机一号”还有几大部分的结构没有完工。波音也承认，第一架出厂的波音787因市场上缺乏碳纤维，所以只是用其他材料暂时遮盖。这样的事情并不鲜见，1968年波音第一架747下线时，也只是完工了78%的工作量，严格说来，那并不是一架完整的飞机。
　　波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装其实是在2008年3月，直到这个时候，波音才发现，从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件经常出现尺寸误差超标的问题，比如，各部分机体，竟然无法接合。毫无疑问，供货链出现问题了。
　　“梦想客机一号”被送回组装车间后，立即接受了大手术，发动机、舱门、舷窗、控制台等，都被拆下，需要重新安装，而首飞的时间当时并没有变化。如此巨大的工作量落到了组装团队的肩上，为了不延误工作时间，组装团队并未将拆下来的部件退回原供货厂，而是选择了自行解决问题。后来有人猜测，可能是为了赶上7月7日这个下线时间，供货商才匆匆忙忙地提供了不符合标准的部件。但许多内幕人士澄清，首飞一再推迟，有许多因素，供货商提供的部件不合格只是其中之一。
　　原定于2007年秋季开始试飞的787客机，延期到2007年11或12月中旬，导致了原宁2008年5月要交给第一批客户全日空延后6个月，推迟到2008年12月才能营运，这样全日空就错过了2008年北京奥运会的庞大运输量。在波音历来众多产品的首名买家中，以787的全日空所斥资金额为最大，总高达约60亿美元。全日空和澳大利亚航空一度考虑向波音索赔。
　　就这样，在很多订货商望眼欲穿的情况下，波音787姗姗来迟。时间的巨轮驶进了2009年，6月23日，因为飞机结构问题，波音第五次宣布推迟787“梦想飞机”首飞的时间。现在，2009年即将成为历史，2010年正向我们走来，“梦想”究竟何时照进现实？

订户终于看到了曙光

　　美国航空巨头波音公司在12月2日给出了一个明确答案：787“梦想飞机”已经添加了燃料，就要在这个月进行首次试飞，而目前向全日空交付第一架飞机的时间已被推迟到2010年年底。
　　波音公司发言人伊温妮·里奇表示：“我们已经给飞机注入燃料。”据悉，首次试飞将在近日内进行，而机身静态测试已经在11月30日结束，只不过分析结果需要10天才会得出。据美国媒体披露，787首次试飞确定在12月14日到22日之间进行，但是里奇和她的另一名同事拒绝透露任何相关日期。另一位发言人玛丽·汉森表示：“我们不会受进度驱使。我们必须确保这次试飞是在周密安排后进行。”
　　“梦想客机”的订户看到了曙光，似乎可以松口气了。目前世界大型客机市场完全被波音和空中客气所垄断，而这两家企业自然是水火难容，最近几年的竞争异常惨烈。空客要推A380，波音则以787“梦想飞机”回敬。随着交货日期一再被推迟，燃料费又不断上涨，波音和空客的竞争已经达到了白热化。
　　面对飞机生产过程中出现的新问题，波音和空中客车采取了不同的节省燃料的战略。空中客车打算通过打造庞然大物A380，向世界航空业提供一种新的大型空中交通运输工具。A380是一种双层飞机，每层有两个通道，搭载能力超过520人。A380家族的设计目标是作为长途旅行之用，它通过搭载更多的乘客来达到节省燃料的目的。
　　而波音则在为它的3种型号的787“梦想飞机”探索新的用途，这是自1995年以来该公司生产的第一款新型飞机。虽然根据设计目标，787-3“梦想飞机”是大容量短途飞机，不过87-8和 787-9则是载客量较小，但飞行距离更长。
　　由此可以看出，A380家族和787“梦想飞机”的生存空间其实并没有多大的重叠。从统计学上来说，波音的787-3与A380最接近，然而A380的载客量比前者大1.5倍，航程是前者的近3倍。而波音推出体积更小、燃料效率更高的787-8 和 787-9飞机，可以避免与A380直接交火。
　　在这场飞机生产的竞赛中，很多公司把资金不是投在波音公司身上，就是投在了空中客车公司。例如，通用电气公司、古德里奇（Goodrich）公司和信息系统生产商泰雷兹（Thales）公司与波音签署了数十亿美元的合同。这些公司负责替波音生产、供应和装配各种飞机部件，涉及范围从发动机到着陆系统，可谓五花八门。
　　波音公司的对手——空中客车则与国际快递和物流巨头敦豪（DHL）以及发动机生产商霍尼韦尔国际（Honeywell International）签署了十亿美元的合同。然而还有很多供应商在同时为这两家公司服务，例如航空系统生产商美国罗克韦尔柯林斯公司（Rockwell Collins）和电子/降落系统制造商美国古德厘奇公司（goodrich）。所以说，波音与空客之间的较量涉及整个航空行业，影响深远，可以预料的是，在可以预见的将来，两家公司谁也难以吃掉谁？唯一可以打败他们可能只有他们自己。

787命名与中国无关

　　1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车的A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”（Sonic Cruiser）及“747X”。
　　“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而“747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。
　　航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。“9·11”事件发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。
　　“音速巡航机”被一新计划取代，称为“7E7”，当中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency（效率）”、“Environmental Friendly（环保）”等。后来，波音宣布“E”只是英文的8（eight）。曾经有谣言说因为该产品收到不少来自中国公司的订单，而中国人认为“8”是“发”的谐音，所以为迎合他们的需要，波音于是把7E7改名为“787”。这其实是一则网络谣言。
　　自从波音开发出第一架喷射客机以来，波音所有客机都是以7x7命名，从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现在的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
　　虽然“787”这个名称与中国无关，但中国航空公司对这种新型飞机还是表现出很大兴趣。2005年1月28日，中国政府代表六家中国籍航空公司的中国航空器材进出口集团公司宣布订购60架787，作价72亿美元；买者包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司及厦门航空公司，下订当时皆要求在2008年北京奥林匹克运动会之前接收第一架787。同时，波音正式命名7E7为787，延续波音成功且长久的“7”系列机种传统。当然，因为一再推迟，中国航空公司与全日空一样，也错过了北京奥运会这段黄金时间。

新型设计 空中奢逸

　　波音787使用了“音速巡航机”所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近20%的燃料。
　　节能主要依靠效能更高的发动机（占总体燃料节省的三分之一）、增加使用较轻的复合材料（占总体燃料节省的三分之一）以减低机身的重量、以及使用了不少新科技（占总体燃料节省的三分之一），例如使用了以太网路作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压缩机。简单地说，787的新系统，基本上朝向“电气化”的方向发展。
　　“梦想客机”续航距离为15700 公里），可由洛杉矶直飞伦敦，或纽约直飞东京。使用的材料（按重量）包括：61%复合物料（碳纤维），20%铝，11%钛，8%钢。全机材料的80%均为复合材料。
　　机舱进行了特别设计，舱内以发光二极管（LED）提供照明，取代传统使用的荧光管。飞机入口配以新颖的照明灯光，营造出头顶即是天空的感觉，天空特色的舱顶一直贯穿整个客舱，一些区域还采用了弧形设计，使客舱实现了比例适当的房间式分区，机组还可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色。需要时，乘务员可以为乘客提供白天的感觉，而当乘客需要休息时，舱顶则可模拟美丽的夜色。
　　“梦想客机”拥有比其他民航机更大的窗户，窗的位置也更高。乘客可以看见地平线。窗中以液晶体调校机舱的光暗，减少窗外射入的眩光，并能维持透明度。