欢庆背后仍有遗憾 航空业梦想之旅还需等待

帅哥

《中国经济导报》 杨川梅
　　波音787梦想飞机终于飞向蓝天。欢庆的背后有遗憾——对于波音来说，这一天应该在两年前或者更早到来。数次推迟首飞已经给波音造成了巨大负面影响，今年第三季度波音出现了16亿美元亏损。
　　民用飞机制造业是全球最为特殊的行业之一，这个创造了巨大市场价值的行业的主要玩家只有两个——波音与空中客车两个厂商几乎撑起了这个行业的所有天空。
　　两手撑起一片天，需要的是平衡，平衡的背后必然是你追我赶。由于对市场需求的不同预测，两家公司在本世纪伊始均投入巨资开发新产品。空中客车主打“航空枢纽”概念，认为未来的航空市场更需要超大型的飞机，因此双层客机A380应运而生。而波音则在“点到点”飞行概念的支撑下，研发出飞得更远的中型飞机波音787。两大厂商谁都想甩开竞争对手，但事实上谁都没能拉开距离。
　　波音787和空客A380正是这样的两张“王牌”，两公司也都把未来公司的盈利寄于斯。但“王牌”亮出来后，两公司过得却都不轻松。波音出现了巨额亏损。而困扰空中客车的是，A380已投入运营两年，复杂的工业生产使其目前的成本仍高于售价。在今年的数次国际航展上，两公司均业绩惨淡。
　　事实上，尽管波音与空中客车几乎决定了民用飞机制造业所有的游戏规则，但两公司的命运并不能完全掌握于自己手中。对于两家飞机制造商来说，更大的命门仍然在其下游航空运输业的发展前景上，仍然得寄望于航空公司的业绩以及全球经济的活跃程度。一个客观现实是，航空运输业在本世纪以来的大部分时期都处于低迷期之中。“9·11”、高油价到现在我们正在经历的百年一遇的金融危机，10年来航空运输业经历了多次“致命打击”。飞机制造商未来的发展前景，盈利梦想能否照进现实，将更多地受制于更大的全球宏观背景。在亮出了“王牌”之后，对于波音空客来说，现在所要考虑的是，中期之内，它们仍将面临航空市场之“重”，它们又将该如何承受航空市场之“重”？
　　飞机制造商所要面临的市场之“重”，首先在于当前航空市场的复苏恐将比以往更漫长。尽管金融危机已近尾声，但全球航空市场尚不能轻言回暖。
　　波音与空中客车都抓住了本世纪以来全球航空业少有的兴旺期来推出新产品。空中客车在2000年底宣布启动A380巨无霸项目，时值互联网泡沫最大，全球正处于上一轮经济增长的顶峰。波音的787梦想飞机则启动于2004年，此时全球经济刚刚走出因互联网泡沫破灭而导致的衰退，航空业在次年迎来了复苏。
　　实际上，两家公司“王牌”项目进展状况又都受制于随后而至的经济衰退。尽管也有技术上的种种原因，但不可否认，在这两大项目的进展过程中，因经济衰退而导致的供应链紧张及航空公司取消订单，是两家公司梦想照进现实的脚步大大放慢的主要原因，也给两大厂商的未来发展抹上了挥之不去的阴影。
　　而今天的现实是，全球经济刚经历了上世纪30年代以来最为严重的金融危机和经济衰退。这场衰退已经给号称经济晴雨表的全球航空业带来了巨大的损失，许多航空公司取消或延迟了购买飞机的计划。据国际航空运输协会最新的预测，今年全球航空业将亏损110亿美元，明年的亏损也将达到56亿美元。下游的不景气必将直接传导到上游产品的生产上，近两年来全球主要航展上两大厂商订单缩水就是直接的反映。
　　上游飞机制造厂商波音与空客面临的现状是：一方面，尽管当前全球经济正在逐步走出谷底，但是在“缓慢复苏”的背景下，中期内，全球经济的活跃度将难以达到潜在水平，全球航空运输业将难以出现迅速反弹，各国对商用飞机的采购规模必将保持谨慎。另一方面，经济复苏的信号反而又使航空燃油价格上升，预期中的油价上涨将对航空运营带来更大的成本压力。航空运输业距实质性恢复仍相当遥远。
　　值得关注的还有此次经济危机所将导致的一些“后遗症”，如贸易保护主义现象的抬头必将削弱国际贸易的活跃程度。对于波音与空客来说，这显然又是个不幸的消息。
　　飞机制造商们所要面临的市场之“重”，还在于航空运输业所面临的减排压力。航空运输业一向是二氧化碳排放大户，今后相当长时期内，气候变化问题将是国际社会所要面临的主要挑战，航空运输业的发展必将承受减排之“重”。对于航空运输业来说，眼下，一只脚正从经济衰退的泥潭中慢慢拔出，另一只脚却不得不陷入温室气体排放的泥淖之中。
　　在全球减排大局之下，航空运输业的“牺牲”不可避免。此次哥本哈根会议上显然不会缺少航空业代表的身影。实际上，当前，把航空运输业纳入全球减排一揽子目标的呼声已经越来越高。
　　在有关航空业的强制减排上，欧盟已经“迫不及待”。欧盟提出，未来10年内，航空业要实现减排20%；而到2050年，要实现减排80%-95%的目标。按欧盟的规定，自2012年起，全球所有进出欧盟及运营欧盟内部航线的航空公司，都将为其所排放的温室气体付费。国际航空运输协会认为欧盟的方案将对航空运输业带来“毁灭性的打击”。国际航空协会认为航空运输业所能达到的目标是，到2020年达到碳中和增长，到2050年碳净排放量减少50%。
　　实际上，无论欧盟与国际航协在减排方案上有什么不同，也无论此次哥本哈根大会上航空运输业的减排能否写进一揽子方案中，航空业减排量化必将是一个行业发展趋势。对于航空运营者来说，为巨额碳费买单已不可避免。今后，航空公司不仅要考虑传统的经营成本要素，还要考虑减排配额所带来的经营成本，而减排所引起的航空运营成本增加对行业的影响将是显着的。
　　在经历了百年一遇的经济衰退后，中短期内低迷的航空业将无法轻言回暖，减排压力所导致的行业“牺牲”也将不可避免。对于航空制造商来说，梦想之旅或许还要再等等。