刘绍勇：限制碳排放对发展中国家应区别对待

民航

2010-06-06 新华网 记者林红梅　 　“中国政府对限制二氧化碳排放高度重视，鼓励和支持中国企业采取一系列措施，减少排放。但中国等发展中国家在限制二氧化碳排放方面，应该享受区别对待政策，不能和欧盟等国家实施同一标准，这样做对发展中国家不公平，不利于促进全球民航业的发展。” 　　6月6日，国际航协理事会第191次会议在德国柏林召开，在这个会议上将讨论碳排放等行业重要议题。在前往柏林之前，国际航空运输协会理事刘绍勇接受了记者的独家专访。

中国政府下工夫节能减排

　　“碳排放是全球航空业关注的一个焦点问题。在去年6月吉隆坡举行的国际航协年会和理事会上，航协就提出了航空业界采取行业减排的倡议。由于倡议没有充分考虑发展中国家的现实情况，没有充分体现‘共同但有区别的责任’的原则，所以部分条款没有得到中国航空公司的认可。”刘绍勇说，作为航空公司的从业者，我们深刻感受到中国政府对限制碳排放的高度重视。 　　刘绍勇还向记者具体介绍了中国民航减排的做法：不断优化航路，让飞机尽量飞直路，减少飞行距离，来减少碳排放。比如，在春运期间，中国民航空管开辟了16条临时航线，在14天里共节省燃油2400多吨，减少二氧化碳排放7600多吨。目前，这样的临时航线有77条，总距离达26700多公里，占中国航路总距离的16．6％。 　　让飞机减少地面滑行时间，是中国民航推出的又一项节能减排措施。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）要求民航空管系统通过提高指挥能力，努力使每个航班在地面滑行时间平均减少3分钟。中国国内航空公司每天运行的航班共5000个左右，平均每个航班节约3分钟，将会节约大量的运行成本，其中大头就是燃油费用，同时也减少了大量排放。 　　中国政府还实施了缩小垂直间隔层的改革，让飞机可以在最经济的高度层飞行。中国米制缩小垂直间隔高度层配备标准，已成为国际民航的标准。 　　“在中国政府部门的积极支持和鼓励下，中国民航企业大力使用先进技术、先进设备、先进机型，节能减排。”刘绍勇举例说，中国机场目前多数使用一类盲降，主要机场使用二类盲降等导航技术，使飞机在复杂天气条件下能够起降，缩短飞机起降时间，减少飞机空中复飞和空中等待，减少飞机燃油消耗。 　　其次，飞机越老，碳排放越高。目前，美欧有很多二手飞机在飞行，这类飞机平均机龄在15年以上。而中国近年来已将二手飞机基本淘汰完毕，大多数使用的是一手飞机，平均机龄在8年左右，是全球民航业最年轻的机队之一。而且，中国近年来新购进的飞机安装的都是节能发动机。

对发展中国家要“区别对待”

　　资料显示，全球航空业释放的二氧化碳量仅占全球所有人为总排放量的2%左右，民航飞机座公里排放仅相当于出租汽车的1/2到1/3。2008年7月，欧盟单方面立法，从2012年起，所有在欧盟机场起降的航空班机二氧化碳排放量免费额度按比例进行分配，其余部分通过拍卖方式有偿分配，即凡是飞往欧盟的飞机，征收碳排放费用。 　　民航业内人士介绍了具体的征收方法：以2004年至2006年三年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%作为免费额度，在额度以内，是一个免费的“蛋糕”。从2012年1月1日起，航空公司超过免费额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买碳排放额度。如果额度用不完，亦可以出售。一吨碳排放配额出售价格10至30多欧元，这一价格随着国际市场价格波动。 　　如果按照此方案运作，民航业内人士测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付超过7．89亿元人民币的费用，2020年这一数字将达到30亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每天增加一班，一年将增加1500万元人民币的成本支付。 　　对此，刘绍勇指出，中国等发展中国家的民航业正处于高速发展中，在碳排放限制方面对发展中国家要“区别对待”，因此，建议欧盟取消对发展中国家碳排放的收费。

“同等对待”对发展中国家不公平

　　刘绍勇对记者阐述说，如果发达国家和发展中国家在碳排放限制中同等对待，对发展中国家是不公平的，将限制发展中国家民航业的发展。 　　按照欧盟规定的收费办法，如果航空公司的飞行量不增长或增长低，支付的碳排放费用就少。刘绍勇指出，欧美等发达国家的航空公司已经是“成年人”，飞行着大量航班，构建起成熟的航线网络，今后增长的幅度小，支付的费用也就少。而中国等发展中国家的民航业则是正在成长中的“少年”，现有航班量少，今后增长幅度大，将会支付高额的碳排放费用。这将抑制发展中国家民航业的成长，进而影响全球民航业的均衡发展。 　　其次，让飞得少的“少年”和飞得多的“成年人”一起埋单，飞得多的“成年人”享受的免费额度大，“少年”却交费多，等于让发展中国家为发达国家的民航碳排放既埋“过去”的单，又埋“未来”的单。 　　此外，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在全欧盟境内，却收取全程费用，也是不合理的。刘绍勇举例说，如上海飞往伦敦的航班，在欧盟境内的飞行距离不到总路程的40%，却等同于全部在欧盟排放收费。欧盟收取费用是为了改善欧盟环境，而不是用于改善全球的环境。

中国政府应抓紧出台应对措施

　　针对以上状况，刘绍勇介绍说，东航已经制定出一套卓有成效的燃油消耗管理办法，并将不断完善，提高节能减排质量。 　　近年来，中国民航以超过两位数的速度高速增长。去年，在全球民航业不景气的背景下，中国民航却创造了超过两位数的增长幅度的记录。西方发达国家在本土民航市场饱和的情况下，纷纷盯上了中国高速增长的民航市场。目前，外航飞往中国的航班量，远远高于中国民航飞往外国的航班量。中国民航市场已成为西方发达国家的航空公司未来重点开拓的市场，但中国却没有针对外国飞往本国境内航班的碳排放收费政策。 　　业内人士指出，按照欧盟的做法，中国和欧盟之间是不对等的。中国政府应抓紧出台应对措施，保护中国航空业健康成长，这符合民航业作为基础产业发展的需要。