民航原飞标司司长蒋怀宇被任命为中南局局长

民航

2010-07-07 《21世纪经济报道》 覃羿彬

图：民航局飞行标准司司长蒋怀宇。（图片来源：中国民航局网站）

　7月6日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）宣布了新人事任命——中国民航局原飞标司司长蒋怀宇任中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南局”）局长、党委副书记。 　　然而，新局长同样需要面对该局乃至民航监管系统的众多未厘清的体制内外问题。 　　这些问题早已存在，而且也存在于民航华北局、东北局、华东局、西南局、西北局与新疆管理局这些地区民航局。

监管压力

　　中南局辖区现有民航运输机场26个，其中旅客吞吐量超过1000万人次的有4个（全国14个）。区内基地航空公司包括中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）等5家客货公司和深圳东海航空有限公司（Shenzhen Donghai Airlines Co., Ltd.，简称“东海航空”）、翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）、顺丰速运（集团）有限公司3家货运公司。其中南航、深航、海航的年运输总周转量超过全国总量的三分之一。 　　“（过去这些问题）这里面有一半是运气不好”，一位民航业内人士说。 　　2009年5月广州白云国际机场（简称“白云机场”）频繁遭遇的雷暴天气随之而来，面对这种情形，领导层必须坐镇机场处理。 　　2009年初东星航空停航、年底深航被国航接管两个大事，也令民航管理当局需要应付更多安全挑战。 　　“东星航空当时的安全状况，已经‘漏洞百出’，完全无法得到保障，因此局方不得不作出相应行动。”上述民航业内人士说。 　　2009年3月15日0时起，民航中南局批准暂停东星航空公司航线航班经营许可。 　　这次东星航空公司航班停飞，是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司（GECAS）曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金，在催要无果的情况下，申请进入法律程序。 　　然而，决定引发业界争议，“大量意见质疑局方对东星进行停航的法律理据，并要求局方进行解释。”该人士回忆说，其实早在东星停航前，华南民航业就已经私下流传“不要乘搭东星航空”的说法，“很多人已经知道（东星）不安全”。 　　这一说法得到一位白云机场内部人士的证实，其表示当时确有耳闻东星航空安全出现问题一事。 　　2009年底深航的情况更具挑战性。2009年11月30日，深航实际控制人李泽源被警方带走调查，原因也为涉嫌经济犯罪。 　　根据当时进驻深航的一线民航监察员的说法，在深航原控制人李泽源的影响下，当时深航有大量规章制度无法在最高负责人缺席的情况下维持运作的，亦缺乏一个企业化的管理团队。 　　记者暂未能求证这一说法，不过在2009年6-8月间，有不少报道显示当时深航业已出现一些需要上报民航管理部门的安全问题，包括引擎空中起火等，不过缺乏对比数据判断这些问题发生的频率是否正常。

职责范围

　　另一重压力，与系统内士气有关。 　　1987-1992年的民航二次改革，导致了监管方与机场、航空公司三方的分开，而由于引入市场机制，机场与航空公司的薪酬待遇，目前却已大幅超越了本来同一屋檐下的民航局。“同样是科员级别，南航的待遇至少是我们的三倍。”有消息指，民航中南局个别飞行员出身的监察员，已经选择“跳槽”南航。 　　业界流传民航各地方局科级人员月薪4000-5000元，民营航空公司高层对记者证实，就其了解，不少航空公司的基层员工收入其实就在4000元左右。“航空公司某些岗位薪酬很高，例如飞行员动辄5万-6万元的薪酬，一些舱务、外派人员则月薪上万，甚至民航地方局处级干部或望尘不及。”根据现行民航管理部门招聘情况，拥有飞行员专业技能的应聘者，在管理部门最多只能应聘科员。 　　中国社科院政治所一位专家解释称，理论上，非地方体系的行政部门是允许挂靠一些地方的“土政策”，来提升其系统的公务员待遇。然而，越来越多地方选择通过电话会议、口头通知甚至短信的方式来传达“精神”，这或会对一些需要向北京呈交地方正式文件，以作为法律依据的中央直属单位造成困难。 　　一个注脚是，2008年始，以“不交账户交职务，交了职务还要交账户”为口号，民航系统开始落实规范公务员待遇，各种补贴以及小金库成为重点打击对象，各地区局的薪酬收入较此前大幅下降，“同一级别与行业内其它企事业单位均不可比”。 　　一位业内人士表示，在整治不规范补贴后，民航管理部门的薪酬有较大幅度下降是事实，南航等企业在完成其全年工作指标后，按照年薪制上规定的薪酬水平很高也是事实，“但是民航管理部门的职员并没有量化的业绩考核标准，从这个角度说，两者的薪酬制度并不相同，难以简单比较”。 　　航空业内人士反映，中国民航管理部门虽然没有如美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）般制订量化的必须完成业务量，但在大量的常规检查与商业登记之外，民航监察员还要承担大量的突然安全检查任务，因此甚至轮班制也无法实行，因为人员不足。 　　中国的民航管理部门的权责范围超过了FAA。根据民航监察员权责列表，其需要主持或者参与事故、纠纷的现场调查，而在美国，FAA只负责日常的安全监管，不安全事件调查另有专门机构。

人才之忧

　　民航监管体系资源投放，也面临考验。即在薪酬相等的同时，一些地方民航管理局承担的任务，可能是业务量较少的地区局数倍。 　　以2009年10月为例，民航中南局当月应对了9.9万架次的飞机起降和1160.8万人、17.9万吨的客货吞吐量，而民航西北局应对了2.1万架次的飞机起降，以及224.66万人次与1.58万吨的客货吞吐量。 　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津说，当前各个地方管理局是按照其业务量来厘定其行政级别和相应待遇。“民航中南局、华北局、华东局、西北局等均属于正厅级，北京、上海、广州与深圳安全监督管理局则属于正处级。” 　　然而如此繁忙的地区，技术性人才缺乏的问题却日渐明显。上述前中南局人士透露，该局的一些技术型职位，此前已出现招不到人，甚至招到人后对方也没来报到的情形。这已经不是民航中南局的特有问题。根据2010年中央国家机关公务员考试报考的公开数据，全国30个无人报考的职位，有10个落在中国民航局。 　　中国民用航空总局的一些职位要求考生须具备基层工作经验五年以上，有5年以上空中交通管制工作经历，并持有民航管制员执照。而拥有这种资格的人士，不乏更佳去处。