空难背后的“支线之忧”

航空

中小机场的人员待遇一般相对较差，难以招揽到民航院校毕业生，特别是相对紧缺的民航空管等专业学生，只好降低门槛吸纳空管专业人员，长此以往，空管安全保障能力越来越薄弱。

8月25日晚，伊春林都机场，南航专机将空难中的中度伤员送离伊春。 南都记者 孙涛 摄

河南航空一周三次往返于哈尔滨-伊春之间的航班无期限停飞，镶嵌于小兴安岭深处的林都机场更显落寞。进出港飞机仅剩南方航空的CZ6268航班，将北京-哈尔滨-伊春串在一起，耗资3.2亿元的略带俄罗斯风情的林都机场，而今每天迎来送往的旅客理论上最多可达304人，实际上平均每天100人左右。

这个通航仅一年的机场，是国内与日俱增的支线机场之一，“8·24”空难，将人们的目光再次引向“支线”的生存之困及安全之忧。

南都记者 左志英 发自伊春

盲降无门

今年7月1日，一个高层考察团到伊春考察，重要内容之一是了解林都机场运营状况。

伊春市长王爱文做了书面汇报。谈及下一步工作打算时，他称，将建设盲降设施，民航东北局已批复，“我们正倒排工期，紧锣密鼓开展征地、拆迁等前期工作，确保年底前投入使用。”另外，将“申请民航主管部门和单位适当增加机场除雪除冰车辆和梯子车、摆渡车等相关配套专业设备，提高运营保障能力。”

盲降设施即仪表着陆系统，它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供可靠的进近着陆通道，帮助飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据精密度的不同，盲降分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。

Ⅰ类盲降的天气标准是，前方能见度不低于800米，或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米。通俗而言，即它可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。在此高度上，飞行员如果看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。

Ⅱ类盲降是，前方能见度为400米，或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米。Ⅲ类盲降是，任何高度都不能有效看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。

目前，北京、上海、广州等少数机场的盲降设施达到Ⅱ标准，多数盲降设施按Ⅰ类标准开放。数名民航专家称，像林都机场这样的支线机场，大多没有盲降设施。

若无盲降设施，对能见度的要求需大大提高，位置、地形不同，各机场的具体要求也有所区别。如宁波栎社机场，安装盲降系统之前，航班降落的能见度标准为不低于1600米。至于林都机场，有夜航设备，包括跑道灯、引导灯，如是轻型飞机，能见度不低于2000米，如果大型、高速飞机，能见度至少需要3200米。

8月24日晚9点，机长齐全军驾着E190型客机冲上云霄时，林都机场的能见度是8000米，9分钟后，骤降至2800米，惨烈坠地后的10点，能见度是1000米，远低于飞机降落标准。

夜航是非

“2009年9月1日以后，原则上不飞夜航。”南方航空黑龙江分公司去年曾发出一份专门针对林都机场的安全技术通告。而河南航空此次飞机失事，正是发生在黑色之夜。

2009年8月27日21时10分许，首趟由北京经哈尔滨而来的空客320降落在林都机场，机长是现任南航黑龙江分公司飞行部副经理宋晓春。

宋晓春接受《新世纪周刊》记者采访时说，那天伊春有雨，但能见度不错，并未出现大雾。即使这样，也难看清机场周围的地形；加上机场刚开始运行，引航设施比较简陋，比如跑道边界灯的效果就不够好。

试飞几次后，南航决定将航线由夜间改到白天，并且提高起飞和着陆标准。“通告”规定，“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，而一般民航机场的要求是，昼间不在大雨、夜间不在中雨情况下着陆。

“通告”还规定，飞行机组须“严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备”。“飞行部相对固定机长，并做主操作，且须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机组的带组飞行。”

媒体报道称，那个悲情之夜，齐全军是首次执飞哈尔滨-伊春航班。他侥幸逃生，已能清楚表达，但至今未对外界透露惊魂一刻的任何细节。

多名幸存乘客称，飞机坠地前曾在空中稍作盘旋，似在犹豫，似在等待。坐在第9排的江苏宜兴老板蒋克平和员工周彩芬明显感觉到，飞机突然停滞不前，他们当时觉得纳闷，“广播通知说开始下降，怎么老不降”。

空军出身的齐全军显然对自己的技术比较自信，他最终选择落地。当时正在值班的林都机场副总经理刘瑞金告诉南都记者，机组人员曾向地面塔台请求降落，说已经看到跑道，塔台人员表示同意。

他和几名机场员工集体接受媒体采访时均提到一个细节，已经看见飞机的着陆灯，但灯光突然消失，紧接着便是火光、爆炸。

赔钱生意

对于林都机场而言，提高安全系数的最大难题是资金。

伊春市长王爱文向高层作汇报时称，盲降设施的立项投资是906万元，关联项目预计需要700万元。

此前，伊春已为林都机场花费颇多。根据发改委当年的批文，机场总投资2.11亿元，其中1800万元伊春自行筹集，另外1.93亿元由国家、民航总局、黑龙江省政府分担。王爱文说，机场实际总投资3.2亿元，其中3541万元的机场社会化服务项目，初始立项时未纳入总体概算和国家投资计划中，全部由伊春支付。另外，按照行业验收意见，后期又增加5425万元的功能设施设备，亦由伊春市出资，两项总计8966万元。照此计算，伊春至少为机场投资1 .0766亿元，而伊春2009年的地方财政收入是8.76亿。

为争取南航到来，伊春每年补贴其418万元；同时每年还向中航油支付航油经营补贴50万元。

苦心经营却无喜人业绩。王爱文说，从开航至今年6月28日，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5%，出港客座率36%。5月1日后，旅游旺季到来，进出港客座率分别提升至44.5%和49.7%。按照设计，机场年旅客吞吐量为14.2万人次。

“8·24”失事飞机乘客91人，几乎满员，但这并非常态———当天恰逢人力资源与社会保障部副部长孙宝树率团到伊春开会，成员包括本系统的20名各地官员。

航线少、航线差，这是支线机场无法回避的短板。

“为促进经贸、吸引游客，伊春拟开辟珠三角、长三角及东北主要城市的航班。”7月1日，王爱文汇报情况时，让河南航空执飞哈尔滨-伊春航线的协调工作正在进行。8月10日，这条航线开通，每周3个往返航班。半个月后，悲剧突至，42名乘客的生命在林都机场画上句号。

包括哈尔滨-伊春在内，伊春原计划今年增加2-3条航线，酝酿中的航线还包括：经大连至上海的，到深圳的，到三亚的。王爱文说，希望国家对支线机场新开辟航线给予政策倾斜，让其直通中心城市，尤其是京沪深等地。

民航总局在《关于促进小型机场发展的若干意见》中有明确要求，“对小型机场直飞至北京、上海、广州等三个城市的航班，原则上每天保证往返1班；小型机场直飞至省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，每天至少保证往返1班。在确定航班时刻时，要适当考虑给予较好的时段。”

“那是支持小机场的实实在在的重大举措，但落实起来相当困难，相当于一纸空文。”绵阳民航管理局局长冯建华撰文称，小机场申请航班时刻，先得找航线所在地的地区管理局，地区管理局说没时刻，让先找航空公司，航空公司则说，现有时刻是我的，你们要到了我就飞，要不到，用公司现有时刻飞要价较高。

“8·24”空难发生，无疑使伊春开辟新航线进程陷入低谷。

截至2009年底，全国共有166个民用机场，其中约一半是支线机场。海南航空执行总裁助理王俊山等撰文称，年旅客吞吐量50万人次以下的几无盈利可能。依此类推，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场的光景可想而知。

林都机场在全国各地也就不乏“难兄难弟”：为方便人们到梵净山旅游，贵州铜仁机场于2001年由军用改为民用，结果一赔到底，平均每年新增负债2700多万。佛山、辽宁朝阳、湖南永州、贵州黎平、四川广元等机场，都曾因为门庭冷落而一度停航。2009年11月，佛山沙堤机场复航，而今，3条航线已减掉2条，只剩每天一班飞北京的航班。据传，机场大股东中联航已亏损1000多万元。

(资料图片)

热烈拥抱

林都机场这桩赔钱生意，却是伊春千方百计争来的。

早在2001年，伊春即成立机场筹建处，2002年开始立项报批。在机场选址中，10处预选场地中，4处因净空条件不足而被剔除，最终定在林都。

2005年11月，民航总局发布《关于促进支线航空发展的若干意见》，倡导兴建支线机场。当月，伊春修建民用机场的申请获国务院和中央军委批准。

2007年2月，民航总局发布《关于促进小型机场发展的若干意见》称，大力发展小型机场，“有利于西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起和发展红色旅游，扩大航空服务范围，”“我们要紧紧抓住机遇”。当年10月，林都机场的可行性研究报告获发改委批复。

为拿到这个项目，从伊春市委市政府领导，到机场筹建处负责人，累计出差365次，仅北京就去了100多次。

中央政策鼓励之下，全国兴起修建支线机场之风。资料显示，最近10来年，50来个支线机场新建和复航，比如贵州荔波、甘肃天水、新疆的哈密和喀纳斯等。

2008年7月，林都机场破土动工，伊春市委书记和市长坚持每月抽时间视察工地，要求“不怕困难，迎难而上，”“一切为发展让路，一切为发展放行。”

林都机场3年工期，1年便完成，并且是边建设边筹款。透过《伊春日报》的描述，可以感受到当地政府的迫切：

“伊春地处北纬47度线，是典型的高寒地区。进入1月中旬，低温低到零下30℃左右。不要说施工作业，在外面呆上一袋烟的功夫，手脚就不听使唤。在这样的地方建机场，没有设计、监理、施工经验可以借鉴。为了抢夺工期，超常规冬季施工，航站区工程采取搭暖棚、生炉子、烧热水、炒砂子、早强剂、添加剂等措施。”“工人们手握钢钎一锤下去一个白点，镐尖刨在冻土上，崩起的碎土打在脸上火辣辣地疼。”

“修建机场跑道时，正赶上持续降雨的恶劣天气，当年6月，累计降雨25天，施工人员身披雨衣，摊开塑料布，将跑道盖一半、修一半。”

无论冬夏，无论雨雪，“24小时不间断作业。”

2009年7月23日，林都机场通过验收，8月27日正式通航。东北民航管理局副局长车进军说，“用一年时间建成一个机场，而且是在高寒地区，创造了中国民航史上的一个奇迹。”

收之桑榆？

“为什么要用这么大气力修机场，关键想让伊春走向全国，走向世界。”伊春市委书记许兆君的话，道出各地热衷修建支线机场的意图。

他进一步阐述，“在一定程度上可以说，没有飞机，就招不来更加尊贵的客人，没有飞机，就不能大规模地招商引资、开发森林。”

而伊春市市长王爱文称，林都机场通航后，当地旅游和经贸明显升温：

兴建五星级旅游酒店的意向有10家，新建国家动植物园等旅游项目36个，今年1-5月份，接待游客人次和旅游收入同比分别增长26%和38%；伊春已组团10多次，赴港澳、珠三角、长三角、京津唐等地区招商，并接待经贸考察组团20多个，1-5月份，全市招商引资合同签约额较去年增长154%，今年全年计划引资100亿元，3年引资500亿元；另外，会展经济迅速升温，召开首届东北亚生态论坛、中国健康与发展论坛等，年内还将举办森林音乐会、森林产品博览会等。8月24日，孙宝树率团来伊春，也是为参加会议。

如果上述变化与林都机场确有重要关联，伊春可谓成功。《关于促进小型机场发展的若干意见》明确，民用机场是公共基础设施，小型机场的主要作用是为当地经济和社会发展服务，其社会效益和间接经济效益远大于直接经济效益，公益性明显。而考核小型机场经营状况，主要以社会效益、发展指标、安全和服务水平为主，以直接经济效益为辅。

“5·12”汶川大地震时，支线机场的重要性凸显，由于阿坝州境内没有机场，重灾区广元机场停航已久，救援人员和物资不能及时到达。而邻近的绵阳机场或九寨沟的黄龙机场，则更早触摸到援手。

支线机场大多分布于交通不便、经济不强的中西部和东北部，去年有媒体报道称，贵州荔波机场通航2年，仅仅执航4个多月，只为当地引来一位有投资意向的福建商人。

而很多地方政府无力独自抹平机场的欠债与亏损，以至于出现“只管生孩子、不管养孩子”的通病。王爱文在汇报时就曾向有关领导求助，“我市自身财力有限，属于典型的财政转移支付城市，恳请从扶持革命老区机场发展和资源型城市经济转型的角度，给予适当补助。”

危险因子

与干线机场相比，支线机场的不安全因子更多，海南航空总裁助理王俊山等人主要列出以下几种：

中小机场的人员待遇一般相对较差，难以招揽到民航院校毕业生，特别是相对紧缺的民航空管等专业学生，只好降低门槛吸纳空管专业人员，长此以往，空管安全保障能力越来越薄弱。

目前，民航总局及其所属空管单位，未把属地化机场的空管业务培训纳入计划。中小机场空管单位一般仍实行程序管制，而民航空管局及其下属单位全部实行雷达管制，其培训也只是针对雷达管制。与此同时，属地化中小机场没有适用的培训材料，无法进行有效的培训，导致属地化机场业务人员的专业水平难以提高。

王俊山的部分说法得到原贵州航空公司总经理段延庆的佐证。段举例说，有的支线机场，机务人员只有两个有执照，其中一个还流失掉。

1993年乌鲁木齐空难至今，国内10多起坠机事故，发生在支线机场的是少数，如伊春空难和2004年的包头空难，从比例上看并不突出。

王俊山等认为，中小机场空管单位没出现重大问题，并不代表不存在安全隐患，目前航班少、飞行冲突少，一旦航班增加，飞行量增大，安全隐患会日益凸显。同样的问题也会发生在飞机维修人员、地面服务人员等身上。

按规划，到2020年，我国民用机场数量将增至244个，新增机场绝大多数是支线机场。从数量上看，支线机场将占据大半江山，其安全性势必越来越需重视。《关于促进小型机场发展的若干意见》要求，小型机场所有者须加大小型机场安全保障设施设备的资金投入，确保小型机场持续符合国家和民航行业在安全运行方面的相关规定、标准。

“不管是大型机场还是支线机场，中国目前的整体管理水平不低于西方国家，误机率、飞机故障率、处置水平都是好的。”前述不愿具名的资深飞行员认为，在一些重要的行业领域，中国有两个在国际上比较强，一是铁路，一是民航。

民航局副局长：

不把安全当回事就别赚钱

中国民航局对东北地区民航开展安全大检查

据新华社电中国民航局从8月31日起，对东北地区民航开展安全大检查。督查组将在沈阳、长春、哈尔滨三地进行调研，重点对运营企事业单位的安全管理链条可靠度、规章标准执行、设施设备运行及安全生产责任制的落实情况进行检查。

由中国民航局副局长李健带队的督查组，8月31日抵达沈阳后即检查了沈阳桃仙国际机场的消防安全和应急反应，随后又赶到民航东北地区管理局连续召开座谈会。下午，督查组兵分五路，分赴深航沈阳分公司、南航北方分公司、中航油东北公司等单位进行现场检查。督查组在东北地区检查结束后，将召开电视电话会议，对检查情况进行讲评。

李健表示，各有关单位要认真总结“8·24”空难的教训，着力解决影响安全运行的突出问题，严防事故再次发生。

8月28日，华夏航空公司因飞机在机场降落时机翼尖擦地，被民航管理部门要求全面停止运营。李健说，据初步调查，在这起事件中华夏航空公司违规操作，并且没有及时上报，存在侥幸心理，是旅客反映后民航管理部门才知道的，理应停航。

“谁不把安全当回事，不把公众的利益当回事，谁就别赚钱。”他说，对于类似事件或重大安全隐患，要严肃查处，减少飞行直至停飞。

(本文来源：南方都市报 )