香港民航处官员李国柱介绍香港空域管理现状

民航

2010-09-07 财新网 记者章涛

今年以来，内地航班延误情况严重，民航部门将延误主因归于恶劣天气频发和空域限制导致的流量控制。同处华南的香港，除来往内地航班偶有延误外，其他航班比较准点，且准点率一直领先全球。

　　记者为此采访了香港民航处（Civil Aviation Department）航空交通管理部总航空交通管制主任李国柱，以期了解香港空管现状。

　　财新网：目前香港空域是如何规划和管理的？

　　李国柱：和内地相比，香港的空域环境比较简单，整个香港飞行情报区内的空域基本都是民用的，只有在新界的石岗机场才由军方使用，香港回归前后都是如此。

　　香港空域大致分成12个雷达扇区，包括澳门扇区。香港飞行情报区东、南、西三面的出口，一般情况下都不会有延误；北面出口偶有延误，主要是因为内地不时实施流量管制，影响到香港。

　　香港民航处对空域规划分成短中长三个阶段，短期为一年，中期一般是五年内，长期就是10年。我们按规划系统地去制订、检讨、改善空域和跑道容量，同时会不断监察飞行流量，评估和优化空域以及程序设计，以便对扇区和程序作出适时调整，满足空中交通量增长的需求。

　　财新网：香港空管部门是如何进行流量控制的？

　　李国柱：流量管制是空管部门控制飞行流量，保障空管单位工作量不会超出安全负荷水平的一个手段，和航班延误没有必然关系。

　　导致延误的因素很多，比如恶劣天气、飞机机件故障、跑道事故、空域超出容量负荷以及临时空域使用限制等。

　　香港飞机延误的主要原因，包括台风这类恶劣天气以及源自内地的流量管制。据我们统计，过去几年，每年往内地的航班数约有3%-5%发生延误，飞国外的航班很少延误。我们空管部的同事每天会监察延误情况，进行记录，并有专门的数据分析部门进行统计。

　　内地空域环境比较复杂，如果广州飞行情报区内实施流量管制，香港则会因为与广州空域接邻，经香港往返内地的航班就可能会受到影响。

　　香港飞行情报区内每个扇区处理交通的模式不同，各扇区覆盖的面积不同，容量上限不一样，不能一概而论。 一般来说，现场的空管领班主任会评估未来一至二个小时的飞行流量，当预测到某扇区可能会因为空域超出容量时，会适时判断是否需要进行适当的流量管制。

　　香港测算离港航班准点与否，是对比准备好发动引擎和实际发动引擎的时间；到港是否准点，则是对比飞行计划书和实际到港时间，这些都是国际上通用的标准。

　　财新网：如何评估香港目前的空管效率？

　　李国柱：评估空管效率的一个主要指标是跑道的容量，今年夏季香港赤鱲角国际机场双跑道每小时处理的升降量是59班，预计今年10月会增加到60班，2015年可达到每小时68班。

　　我们会按计划逐步落实一些提升跑道容量的改善措施，主要是从加强机场地面基建、改善空域结构、提升空管设施和增加空管人手方面来做。

　　目前，整个香港飞行情报区都在远程雷达监控范围以内，现正全面实行雷达管制。同一飞行高度飞机在航路上的最小安全间距一般是10海里，在终端区内一般是3海里。远程雷达的覆盖范围一般是250海里。

　　由于内地幅员广阔，要做到全雷达管制会需要大量的投资，未必经济，内地可考虑发展新一代航行监视技术，比如ADS-B，以优化空管的监察能力。