民用航空器维修方案

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中 国 民 用 航 空 总 局
编 号：AC-121-53
颁发日期：2005年3月15日
咨询通告
批 准 人：
标题：
民用航空器维修方案
1. 依据和目的：
本咨询通告依据CCAR-121部第121.367条制定，目的是为航空运营人编制和控制航空器维修方案提出具体要求和指导，以保证民用航空器运行的安全性和可靠性。
2．适用范围：
本咨询通告适用于CCAR-121部航空运营人除湿租以外的所有航空器。
3. 撤销：
自本咨询通告颁发之日起，下述咨询通告撤销。
1991年10月12日颁发的AC-121AA-03 “民用航空器维修方案”；
1997年8月14日颁发的AC-121AA-10 “民用航空器时控件管理”。
4．说明：
民用航空器维修方案是民用航空器维修活动的依据和标准，因此编制民用航空器维修方案就是航空运营人维修工程管理的重要内容。随着航空器设计的改进和维修经验的积累，航空运营人在编制
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维修方案时越来越多地具有自身特色，而且在保证航空器运行的安全性和可靠性的同时，也越来越多地关注运营成本的控制。另外，航空运营人普遍采用租赁航空器和引进使用过的航空器运行，维修方案之间的转换也越来越普遍。但不论如何，编制和控制维修方案的基本要求是能保证航空器运行的安全性和可靠性。本咨询通告在参考国际上的其他民航当局的相关要求的同时，还充分考虑了我国航空运营人的特点和管理经验。
5. 定义
5.1 维修审查委员会报告(MRBR-Maintenance Review Board Report)：是由制造国当局制定和批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护\检查要求，该报告包含了对航空器、在翼发动机维修方案的初始最低维护\检查要求，但并未包含对独立未装机发动机的维修方案。该报告将成为航空器运营人建立自己维修方案的一个基础，其中的要求对相同型号的航空器都是适用的。
5.2 审定维修要求(CMR-Certification Maintenance Requirements)：是在航空器设计、审定期间，作为型号合格审定运行限制而要求的定期维护\检查任务。CMR是基于一个与MRB报告（MSG-Maintenance Steering Group分析方法）完全不同的分析过程发展的维修任务。CMR仅是一种失效发现任务，用于探测和发现潜在的、存在显著安全隐患的危险或致命的失效状况。CMR仅仅确认危险或致命的失效状况是否发生，但并不提供任何预防性维护措施，
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而是通过必要的修理或更换使航空器恢复到正常的适航状态。原则上不得对CMR任务规定的要求和范围进行更改。
5.3 适航性限制项目(ALI-Airworthiness Limitation Instructions)：是在型号审定过程中规定的某些结构项目（包括机体、发动机、螺旋桨）的使用限制。ALI是基于MSG分析方法发展的维修任务，ALI的更改必须由初始型号审定部门作出。
5.4 维修计划文件(MPD-Maintenance Planning Document)：是由航空器制造厂家提供的该型航空器所必须的维护信息和方案，航空器运营人可依据该方案制定适合自己机队情况的维护计划。该方案包含了所有制造厂家推荐的、满足制造国当局的持续适航要求的维修任务和计划。方案中所有维修任务和计划来源于不同方面对该型航空器持续适航的要求，下面列出了其中的几种可能（但并非仅限于这几种来源）：
(1)该型航空器最新版的维修审查委员会报告；
(2)该型航空器的服务通告；
(3)该型航空器的服务信函；
(4)制造国当局颁发的该型航空器的适航指令；
(5)该型航空器型号审定维修要求;
（6）该型航空器结构适航限制项目要求；
（7）发动机、辅助动力装置、零部件制造厂家的相关维护要求；
注：服务通告、服务信函和适航指令必须由运营人自己经过确认
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后，将适用于自己机队的要求结合进自己的维修方案中。
5.5 新运营人：指首次使用某种型号航空器的运营人。需要特别说明的是：不论某运营人首次使用的某型号的航空器是全新的还是使用过的，将都视该运营认为新运营人。
5.6 MSG-2：是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。MSG-2是针对维修方式的分析逻辑（见附件一），其分析结果是指定各单体的定时、视情、监控等具体维修方式。
5.7 MSG-3：是由美国联邦航空局(FAA)、美国航空运输协会(ATA)、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定的维修决断逻辑和分析程序，又称“航空公司/制造人维修大纲制定文件”。MSG-3是针对维修工作的分析逻辑（见附件二），其分析结果是为系统/分系统指定具体的维修工作。
6．维修方案制订和实施的基本原则
6.1航空器维修方案的制定要求：
（1）新运营人引进新航空器时，应当根据该机型现行有效维修审查委员会报告（MRBR）、制造厂家提供的有关持续适航文件（如：维修计划文件MPD、审定维修要求CMR）和中国民用航空总局的有关要求制定初始维修方案。
（2）新运营人引进使用过的航空器时，应当根据该机型现行有效的维修审查委员会报告（MRBR）、制造厂家提供的有关持续适航文
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件，并结合中国民用航空总局的有关要求制定初始维修方案。如运营人的初始维修方案与航空器原维修方案有差别时，还应当按照6.5段的原则制定初始维修方案的时间转换方案或者通过补做相应的检查工作后直接加入运营人的初始维修方案。
（3）运营人引进已有同样型号的新航空器时，可选择直接加入已有的维修方案或按照本段（1）的要求制定航空器的初始维修方案。
（4）运营人引进已有同样型号的使用过的航空器时，可选择按照6.5段的原则制定时间转换方案加入已有的维修方案或者通过补做相应的转换检查工作后直接加入已有的维修方案。
6.2 航空器维修方案的制定要求考虑的因素：
（1）航空器预计的使用特点，如运行的环境、结构和系统的负荷等，并在维修方案中明确。
（2）航空器预计的利用率，如飞行循次／飞行小时的比值、平均航段长度等，在维修方案中需明确，并在选择计划检查间隔和维修任务时采用合适的控制值。
（3）航空器的设计，如飞行小时／时间与机身寿命的对比、预先估计的可靠性等。
（4）航空器的使用历史，尤其是使用困难情况和结构损伤/缺陷的状况，应当在维修方案中给予特殊控制说明。
（5）运营人的维修工程管理能力，对于维修工程管理能力较高的运营人可以采用复杂的但较经济的维修方案；对于维修工程管理
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能力较弱的运营人则需采用虽经济性不好，但容易控制的维修方案。维修工程管理能力的衡量一般应当以专业工程师的配备、工程管理经验和工程管理的手段来确定。
（6）航空器维修的方便性，如运营人自身具备能力或可方便地获得较深度的维修，则可以制定将计划维修工作分散实施的维修方案，以减少航空器的集中停场时间。
6.3维修方案的实施和控制
（1）为保证航空器维修方案的实施，航空运营人应当建立航空器使用状况记录和运行性能监控的系统，以保证统计航空器的使用时间的准确性和统一性，并对机组报告或维修过程中发现的使用困难、故障/缺陷情况及时记录和处理。
（2）航空运营人应当按照AC-121-54的要求建立可靠性管理体系，以监控维修方案的有效性，并按照规定的程序对维修方案进行调整和优化。
（3）为保证航空器维修方案的规范实施，航空运营人应当建立有关的工作程序，并在获得相应民航地区管理局的认可后按照其控制和实施维修工作。
（4）航空运营人应当建立完善的质量管理系统，以监督所有维修工作是按照维修方案和工作程序实施的，发现问题及时提出改正要求并持续跟踪改正措施的落实情况和效果。
6.4 维修方案的调整和优化 2005 年 3 月 15 日 -6-
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（1）航空运营人应当对航空器的初始维修方案进行必要的调整和优化，以持续保持航空器的维修方案符合民航总局的要求，并达到保证航空器运行安全性和可靠性的目的。航空器维修方案调整和优化的来源至少应当包括以下情况：
（a）维修方案实施过程中发现问题的改正措施；
（b）民航总局或型号审定当局规定的要求；
（c）航空器执行改装或服务通告后造成对维修方案中涉及部分的必要修改；
（d）航空器使用特点和利用率的改变后造成原维修方案的不适用性；
（e）航空运营人建立的可靠性管理体系分析的结果。
注意：当初始维修方案建立后，MRBR和制造厂家的MPD改变后，并不意味着航空运营人就必须根据其修改自己的维修方案，而是必须对MRBR和MPD的修订进行评估其修改的原因及对本身的适用性，并确定是否采纳。如果航空运营人已加入该型号航空器的工业指导委员会（Industry Steering Committe）或向工业指导委员会提供相关的数据，则MRBR和MPD的修改可以直接采纳。
（2）航空运营人可对维修方案调整和优化如下内容：
（a）维修间隔分类的修改（如：飞行小时、飞行循次、日历时间等）；
（b）维修间隔的增加或减少；
（c）维修任务或维修方式的改变（如：检查、功能检查、操纵检查等维修任务；定时、视情、监控等维修方式）
（d）具体工作内容和要求的修改；
（e）维修任务的删减或增加； 2005 年 3 月 15 日 -7-
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（f）工作程序的修改。
（3）维修任务的修改或删减时，应当遵循如下限制：
（a）不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检查项目；
（b）不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修任务；
（c）不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐蔽故障的维修任务；
（d）不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效相关的维修任务；
（e）不涉及与适航性限制和审定维修要求（CMR）相关的维修任务。
（4）维修间隔的修改应当通过可控制方式（如抽样试验）来逐步实现，但事先必须获得相应民航地区管理局的批准，通过监控确认状况良好后才可逐步扩大范围直到实现预定目标值。控制原则如下：
（a）机身、发动机翻修或主要检查时间限制的延长，应当建立在对所有相关使用记录评估的基础上，至少对一架/台该航空器/发动机在达到95%以上的翻修或主要检查时间限制进行相应的维修工作后，继续以不超过当前批准时间限制5%的间隔对其运行情况进行相关的检查和评估。
（b）航空器部件的检查、台架测试和修理时间间隔的延长，航空运营人应当在充分考虑其运行特点、利用率和使用经验的基础上，
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按照航空器或其部件制造厂家的建议进行。
（c）当航空器部件由监控维修方式转换为定时维修方式时，如没有上一次翻修的记录，则可用部件总的装机使用时间减去最后一次装机后的使用时间作为自翻修后的使用时间（TSO）;如按上述原则仍无法确定，则该部件必须进行大修。
6.5 新加入方案航空器的时间转换
（1）当航空运营人引进使用过的航空器加入本身已获批准的航空器维修方案时，应当按照下述原则将航空器机身、所安装的动力装置、螺旋桨和部件已使用的累计时间转换到航空运营人的维修方案中：
（a）当航空运营人的翻修时间限制低于航空器原获得批准的翻修时限时，可选择：
（Ⅰ）采用时间限制转换的方法转到航空运营人的维修方案中；
（Ⅱ）当航空器的实际使用时间低于航空运营人的翻修时间限制时，可直接加入维修方案；可以用以或批准的翻修时限与航空器的实际使用时间之差作为剩余的使用时间；
（b）当航空运营人的翻修时间间隔高于航空器原翻修间隔时，应当采用时间限制转换的方法转到航空运营人的维修方案中；
（2）如果运营人采用时间限制转换方法，则必须对航空器机身、所安装的动力装置、螺旋桨和附件都必须进行时间限制转换。与航空器一起购买的备用发动机和螺旋桨或以后购买的使用过的备用
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件，也必须进行时间限制的转换。
（3）有寿命的部件和适航指令中对时间限制有强制性要求的部件可以不用进行转换。
（4）当航空器的机身、所安装的动力装置、螺旋桨和附件完成第一次翻修后，运营人所建立的基于时间限制转换的控制方案将被取消，从这以后，翻修将按照运营人获得批准的翻修时间限制来进行。
（5）以下举例说明了时间转换规则：
（a）飞行小时的转换，如已知：
8000小时－航空器原翻修时间限制；
2000小时－航空器翻修后使用时间；
12000小时－运营人获得批准的翻修时间限制；
步骤一：计算出航空器实际使用时间所占其翻修时间限制的百分比
2000／8000＝0.250
步骤二：计算出航空运营人经过转换的自大修后使用时间
12000X0.250=3000
步骤三：计算出购买人截至到大修为止所剩余的使用时间
12000－3000＝9000
（b）日历时间（月）转换为飞行小时
方法A： 2005 年 3 月 15 日 -10-
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航空器原翻修时间限制为18个月：360＋180＝540；
航空器翻修后使用时间为180天；
航空运营人翻修时间限制为2000小时；
计算：
180／540＝0.333（自翻修后使用时间所占百分比）
0.33X2000＝666小时（航空运营人经过转换的翻修后使用时间）
2000－666＝1334小时（航空运营人经过转换的剩余使用时间）
方法B：
航空器原翻修时间限制：18个月或540天
航空器原日利用率：8小时／每天
用小时表示的航空器原翻修时间限制：540X8＝4320小时
用小时表示的航空器原翻修后使用时间：180X8＝1440小时
航空运营人的翻修时间限制：2000小时
计算：
自翻修后使用时间所占百分比：1400／4320＝0.333
经过转换的自翻修后使用时间：0.333X2000＝666小时
航空运营人经过转换的剩余使用时间：2000－666＝1334小时
6.6 维修方案的偏离
（1）航空运营人在合理维修计划安排中可提前完成维修方案规
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定时间间隔的维修任务，但下一次完成维修任务的时间自提前完成的时间开始计算，并且对于涉及与工龄有关的时限寿命件的损伤检查工作不能提前超过其给定时间间隔10%的时间。
（2）航空运营人在合理的不可预见的情况下，导致无法按计划实施维修方案规定时间间隔的维修任务时，在获得运营人总工程师的批准下，可在下述范围内偏离维修方案规定的时间间隔（适航性限制和审定维修要求除外）：
由飞行小时控制的项目：
（a）5000飞行小时（含）以内的维修间隔，最多可偏离维修间隔的10%；
（b）5000飞行小时以上的维修间隔，最多可偏离500飞行小时。
由日历时限控制的项目：
（a）1年（含）以内的维修间隔，最多可偏离10%和1个月中的小者；
（b）1年以上3年（含）以下的维修间隔，最多可偏离10%和2个月中的小者；
（c）3年以上的维修间隔，最多可偏离3个月。
由起落/循环控制的项目：
（a）500起落/循环（含）以内的维修间隔，最多可偏离10%和25起落/循环中的小者；
（b）500起落/循环以上的维修间隔，最多可偏离10%和500起
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落/循环中的小者；
由多个时间限制控制方式的项目，应当采用其最严格的偏离时间限制。
（3）本段（2）中所述偏离发生后的下一次执行维修任务的时间自维修方案中给定的时间间隔到期时间（而不是实际执行时间）计算，并且任何偏离后不可连续再次偏离。上述偏离发生后应当及时报告相应民航地区管理局。
6.7 使用其它运营人的维修方案
（1）在符合下列条件下，航空运营人可使用另一航空运营人的维修方案作为其相同机型的维修方案：
（a）维修方案的拥有人为CCAR-121批准的运营人，并且该维修方案已获得相应民航地区管理局的批准；
（b）航空器的预计的使用特点，预计的利用率以及维修的方便性与维修方案的拥有人一致；
（c）航空运营人与维修方案拥有人具有相似的航空器使用状况记录和运行性能监控系统、工作程序和质量管理体系；
（d）航空运营人及其航空器已加入维修方案拥有人的可靠性管理体系；
（2）航空运营人必须与维修方案拥有人签订书面协议表明双方的责任和义务。
（3）航空运营人使用其它运营人的维修方案不能减轻其任何适
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航性责任，并且其质量管理系统应当对维修方案持有人进行监督，发现任何涉及维修方案有效性的问题应当及时报告相应民航地区管理局。