高铁时代冲击客运 火车与飞机直面陆空对决

民航

2010-12-02 《解放日报》 记者刘颖，实习生谢金晶

 　火车与飞机，不可同日而语，但高铁时代，航空业却真真实实遭遇着铁路客运的挑战。记者从中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）新近发布的市场预测年报中看到，航空运输和航空制造业，已经将高铁看成未来最主要的竞争对手。按照预测，中国高铁网络将覆盖民航60%以上的市场。

　　从世界各国情况来看，高铁的建成对航空运输影响很大。日本新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞东京至大阪、名古屋等航线，英法欧洲之星快速列车占伦敦——巴黎运输市场的70%。法国1983年开通巴黎至里昂高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司（Air France）仅占6%。

　　在中国，随着去年底武广高铁开通运营，高铁时代正式来临。据铁道部统计，截至今年10月，高速铁路运营里程已超过7055公里，居世界首位。目前，北京至天津、武汉至广州、郑州至西安、上海至杭州、上海至南京等高速铁路已开通运营。其中，郑州至西安的高铁开通后，郑西两地乘坐高铁出行的旅客有近10万人次，每趟列车上座率在80%以上。结果，幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）不得不宣告郑西航线停飞。

　　一个个“陆空战役”，折射出的是火车与飞机的“对决”日益增多。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年中国将建成北京、上海及大中城市间的快速客运通道，在随后的规划修正中又延长了“四纵四横”高速铁路，并增加三个城际快速客运系统。届时我国的高速铁路网总里程将达1.6万公里，客车速度达到每小时350公里。未来十年，高铁网络将覆盖大部分人口百万以上的城市。

　　预测年报认为，航空的优势在中远程运输，平均航程为1467公里，铁路的优势则在518公里中等里程的运输。因此，高铁对航空业虽然造成冲击，但并不会影响其长期增长的趋势。对800公里以内的航段，高速铁路对航空的冲击效应和替代效应都很强；在800-1500公里的中程航段上，尤其是客流量较大的北京至上海、上海至广州等航线，将是高铁和航空运输展开激烈角逐的天地；而1500公里以上的长程航线，民航的速度优势将得到充分体现。

　　虽然高铁在未来将覆盖我国的大部分民航市场区域，但西部高原等高铁不能到达的地区，航空运输方式仍然有着不可替代的优势。中国商飞认为，高铁对干线的冲击大于支线，座级合理的支线客机将是航空公司与高铁竞争的有力武器。

　　同时，借鉴国外航空与高铁合作的模式，高铁为航空输送客源的方式也成为二者互通的渠道之一。例如，上海虹桥国际机场的“空铁联运”模式已经成型，在虹桥机场附近，沪宁高铁、沪杭高铁等都已建成通车，乘坐高铁前往上海的旅客可方便地乘坐飞机前往目的地。空铁联运，必将产生“1+1》2”的效果。