三大航盈利不能全靠国内市场和政策扶持

民航

2011-01-15 经济观察网 刘伟勋

　2010年，中国民航业创下有史以来的盈利记录，全年利润总额437亿元，比上年增长3倍。其中，航空公司实现利润总额350亿元，增长5倍。

　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大国有航空公司，是中国乃至全球民航业的盈利大户。过去两周中，三大航纷纷发布了业绩大幅预增的公告，这三家国有航空公司2010年的盈利总额预计接近208亿元，占到航空公司利润总额的60%左右。这就意味着国内其余20余家航空公司，仅分享了大约40%的利润。

　　2010年，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）预计全球航空业全年盈利为151亿美元。以此估算，仅中国三大国有航空公司，就创造了全球民航业20%左右的利润。有报道称，按上市公司市值计算，国航的盈利能力已居全球民航企业第一位。

　　不过，如果分析中国航空公司的利润来源，就能发现其盈利能力很大程度上来自于政策扶持，而不是自身的经营管理。据了解，仅燃油附加费一项，国内航空公司去年1-11月就收取了193.6亿元。同一时间段内，由于人民币升值，航空公司获得34.7亿元的汇兑收益。这两项不需要航空公司努力、且几乎没有附加成本的收益，占到航空公司2010年利润总额的65%。

　　2010年，国内航空公司和机场还获得各类补贴共26.9亿元。如果加上这部分收益，航空公司依靠自身加强经营管理所获得的利润在利润总额中所占比重，将会低于30%。

　　过去一年，受益于中国经济的快速发展，中国航空运输市场需求火爆，而航空公司运力增长滞后于需求增幅，其直接结果是航班客座率和飞机利用率提升。在票价方面，面对受到政策挤压的民营航空公司和外资航空企业，三大国有航空公司定价权增强而竞争减弱，客公里收益明显提升。尤其是旺季期间重点航线“一票难求”，航空公司往往在票价政策上形成默契，更让其收益水平大幅提高。

　　某种程度上，三大航的高盈利，是建立在市场需求强劲增长而竞争受到抑制的基础之上的。2010年，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）继续暂停审批新设航空公司的申请，在“8.24”伊春空难后，空前严格地暂停许可设立航空公司、分公司，并提高设立分、子公司的门槛，同时加强对筹建、运营航空公司及分公司的监管。

　　有业内人士称，最近几年，中国民航的政策取向，从鼓励竞争、扩大开放，转向重点扶持国有航空公司，对国内民营资本和国外航空公司的开放力度有所削弱。国有航空公司在航线审批、航班时刻申请、飞机引进、资本金注入等直接关系其盈利水平的行政审批事项上，获得了明显的优势。

　　曾有民营航空公司的高管在金融危机中抱怨说，国家注给国有航空公司的100亿元，并不能帮助它们摆脱困境，却可以救活100家民营航空公司，但民营航空一分钱注资也拿不到。这种不公平的对待，导致的结果是本已接近破产状态的国有公司屹立不倒，而只需一些资金救急就能摆脱困境的民营航空只能自生自灭。

　　当然，并不能否认，高额盈利的背后，也有三大国有航空公司在生产组织、市场营销和成本挖潜等方面的积极努力。也不能否认，国有航空公司的管理水平有所提升，尤其是接轨资本市场以来，其市场化程度和核心竞争力都获得了提高。

　　三大航不应止步于依托国内市场和政策扶持获得的短期利润，能够在全球航空业站稳脚跟并创造利润，才更能体现出自身的竞争力和盈利能力。

　　如果放眼全球，中国航空公司在国际航空市场上的竞争力，仍然处于落后状态。统计数据显示，在我国国际航空运输市场中，中方航空公司的客货运量份额，分别只占42%和28%。这意味超过一半的国际航班旅客和超过七成的进出口货物，是由国外航空企业承运的。一旦国内外市场更大幅度的开放，国内航空公司尤其是三大航的市场份额很可能下滑，所谓的高盈利也将成为浮云。