高铁“逼停”同线航班 民航应该如何应对？

民航

2011-04-02 《中国航空报》 记者陈百艺

　　在2011年夏秋航季全国民航航班换季完成之际，3月27日，南京往返武汉的航班全部停飞。尽管执飞此航线的祥鹏航空公司、南方航空公司给出了运力调整、公司决策等解释，然而，有业内人士道出了一个不可忽视的原因——高铁对民航业的冲击，直接导致了民航旅客的大量流失。

　　“从我掌握的情况看，原先该条航线的上座率在50%左右。动车开跑后，该条航线的客流量迅速下滑了一半，平时仅维持在20%-30%，只有周末才能恢复至50%。”该业内人士表示，在此期间，航空公司虽然采取低价促销的方式，但由于客流量萎缩，上座率难以保障，最终只能无奈地选择退出。

　　这已不是高铁首次“逼停”同线航班了。武广高铁开通后第5天，长沙——广州航线停飞；郑西高铁通车后，郑州——西安航线停飞；3月27日，南京——武汉航线停飞。而随着沪汉动车的“公交化”运营，上海——武汉航班也不断“瘦身”，目前已由原来的每天接近40班缩减到20余班……随着越来越多高铁的开通，“陆空”竞争已经不可避免，而随着国内“四纵四横”高铁网络布局的形成，更多的民航航班将受到冲击。

　　面对来势汹汹的高铁，民航业该如何应对呢？

经济快捷为高铁制胜添砝码

　　目前，南京到武汉的高铁只需3小时，与乘坐飞机（包括赶往机场的时间）抵达时间大体相当，而高铁的二等座只需要180元，而飞机的经济舱价格则高达730元，即使3折起售，但加上燃油费和机场建设费，其出行成本也远高于动车车票。而目前令民航节节败退的沪汉动车，更是采取了“公交化”运营，早晚高峰几乎半小时一班，票价更比机票便宜不少。

　　有分析人士认为，再有几个月，等到京沪高铁南京南站正式投入运营后，南京前往北京最快可达3小时20分。与之相比，目前南京到北京的空中飞行时间约1小时30分，再加上前往机场的时间，单飞用时也在3个半小时。从时间上看虽然旗鼓相当，但高铁不会受天气影响，更易受到民众青睐。

舍短取长　民航紧握长线优势

　　面对记者提出的中国高铁迅猛发展对民航业的冲击的问题，民航局局长李家祥表示，从客流量来说，特别是在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的。在500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500-800公里，高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

　　值得一提的是，两条武汉——南京的航线均为经停航线，分别是南京——武汉——昆明和南京——武汉——重庆航线的一段。两家公司表示，基于公司战略的整体考虑，也为了航线网络覆盖更加合理，将经停航线全部改成直飞航线。舍短取长的策略自此可见一斑。

　　不仅是这两家公司，面对高铁的挑战，发展国际航线已成为各个航空公司的长期策略。“高铁再快也出不了国，所以多开辟一些国际航线，提高航空公司国际化的运力很正常，也是一个大的方向。”一位业内人士解释说。同时，还要加大1000公里以外远距离市场航线的开发力度，保证重要客源不流失的同时还要从铁路上吸引人来坐飞机。

中短线短兵相接　竞争日趋白热化

　　京沪高铁虽然尚未通车，但其对航线可能产生的冲击就已被议论得沸沸扬扬。对此，东航董事长刘绍勇乐观地表示，京沪航线高铁开通的确会对民航客流产生影响，但是分流的是一些对时间不太敏感的旅客。首先，按照高铁300公里每小时计算，1200公里的运行和进出站加起来7个小时，航空还是有一定优势的。其次，航空更有安全优势。

　　高铁一大优势在于准点率高，反观民航，不断上升的航班延误率令民众不满情绪也随之上升。民航要在中短途运输中争取一席之地，必须从规划和管理角度进行改进，充分突出民航的快捷优势，最大限度地为旅客出行提供方便。

　　作为航空工业界的代表，中航工业科技委副主任冯培德和中国商飞副总经理吴光辉从乘客的角度对民航优化管理和服务提出了建议。冯培德建议调整和修正空中航线，实现航线的“扩宽取直”，缩短空中飞行时间；采用先进的技术手段加强机场地面调度指挥，提高机场管理水平；加强空中交通管理的管理，对航班误点经常提到的所谓“流量控制”要进一步透明化、规范化，分清责任、加强监督、科学管理，提高管制员的积极性，通过水平提升和制度约束提高空中交通管理的效率等。吴光辉则建议民航为公众出行提供更方便的服务，如优化乘机手续的办理，借鉴欧洲大型机场的经验，在飞机起飞前15-20分钟才停止办理登记手续等。

民航应利用成本优势　加速基础设施建设

　　然而，高铁的高速发展虽然给人们生活带来了不少便利，但坊间也不乏一些质疑的声音。除了铁路部门为了提升高铁上座率而取消同路段的普快列车，使民众大呼“被高铁”之外，高铁高昂的建设费用也为一些民众所诟病。据铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里的高铁需要投资超过8000亿元，换算下来每公里高铁建设需要约1.3亿元。

　　冯培德就直言不讳地对本报记者表示，对近距和中距运输来说，高铁是很重要的交通方式。但并非所有的近距和中距运输都需要高铁，必须要经过详细论证，而不能盲目发展。他建议以发债券的方式来筹集资金，看公众是否支持。

　　相对高铁建设的高昂费用，民航基础设施建设费用则低得多。李家祥曾给记者算了这样一笔账：现在建1公里的高速公路或铁路都在1亿元以上，高铁平均1公里在一亿五千万元左右，建一座民航机场的投资仅是建一个3公里的高速公路和高速铁路的费用。一个机场一般2年左右就可建成并发挥效应。3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限，而一个机场建起来就等于是和世界联系起来了。