冰霜雪天气飞机的放行

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Sino Confidential Aviation Safety Reporting System 第 19期 2009年 2月
机务人员报告冰霜雪天气飞机的放行
冬季或是在结冰、霜和积雪的天气中，飞机放行前的除冰 /霜/雪及其后的检查是非常重要的。航空器表面结冰或不清洁会影响其性能和飞行状态，从而直接影响飞行安全，严重情况下会导致航空事故的发生。下面的报告来自机务人员，反映的是机长对于冰雪天气放行权的问题，来自飞行的和机务两方面的 SCASS专家给出了他们的建议。希望 SCASS报告能给大家带来有益的收获，也欢迎更多的探讨或意见。报告类型：飞行安全关键词：除冰/霜/雪飞机放行报告原文：
我所提出的问题是：冬季飞机地面冰雪霜掌握检查放行的标准， CCAR121.649中“地面结冰条件下的基本要求”第 3款，确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机长。而 CCAR121.649中，“航空器在结冰条件下运行”（ b）款，当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进口或者其他重要表面上，或者不能符合本条（c）款时，任何人不得使飞机起飞。上述两个条款是否有矛盾？我们机场经常在早晨有霜附着在飞机上面，但是，有的飞机就不除霜（少数），机长认为没有必要除霜，确实飞机在起飞中没有受到影响，但与标准要求不一致。请问一下专家，遇见这种情况最终由机长来定是否符合规章要求（我个人理解是：机长对飞机存在冰雪霜有要求除冰和是否已经除干净检验的最终决定权，而明知飞机上已经存在冰雪霜时这种决定权不应该有效）？谢谢！
专家分析一：（来自飞行专家）报告所反映的问题，从表面看上去是一个责任区分的问题，但是其实质是几个概念的问题！很值得所有从业人员的警惕！ 1、 CCAR121是针对“大型航空公共运输企业”的一部法律文本，其针对的是“航空运输承运人”，而这个“航空运输承运人”在实际操作中，毫无疑问的
是指：航空企业里所有获得政府执业资格的从业人员，因为该从业人员是获得“承运人”的授权的，是代表了“航空承运人”。具体到本报告，包括了：飞行员、机务；
 2、 CCAR121明确规定，机务人员对飞机的“适航”放行负责。适航放行是一个技术概念问题。按照 CCAR121的描述，飞机的表面附着了霜、冰、雪，这种状态是不“适航”的，作为整机放行的机务人员，遇到此种状况，要不讲任何理由和条件的拒绝签字放行飞机；
 3、 CCAR121还明确规定，飞机的最终放行（包括了“适航”）是由飞行员（责任人是机长）、机务、签派共同放行，机长拥有最后的决定权。但是，这里机长的最后决定权主要是指机长的“否定权”。所以说，机长的最后的决定权并没有免除机务、签派的“技术业务责任”和因此而导致结果的法律责任！
 4、在对飞机的整体放行的问题上，在 CCAR121的框架里，只要放行人员中，有任何一方否决了，都是不能放行，因为飞机的放行的原则是：飞行、机务、签派达成“共识”；
 5、机长的最终决定权的行使是在一定的限制条件下。比如说，在 CCAR121里规定，如果飞机所在的计划起飞机场，因故没有合适的机务和签派来共同实施对飞机的整机放行，那么此时，责任机长（只能是责任机长）可以自行对飞机签字实施整机的放行，并对此独立承担法律责任。因此机长的最终决定权不是没有条件限制和约束的；
 6、任何人的，对飞机的整体适航行放行权利的行使都是独立的，不受任何人干扰。CCAR121“共同放行”的正确理解应该是：放行的各方到达了共识——放行还是不放行。
综上所述：表面上看是一个责任区分的问题，其实是一个概念的问题。如果我（本人是飞行员）是机务，遇到此类问题，坚决拒绝签字放行，在完成除霜、冰、雪程序后，再签字放行飞机。如果责任机长自行签字放行的话，我会在飞机起飞前向各个航空安全部门举报，终止飞机的飞行。
航空安全是一种社会责任！专家分析二：（来自机务方面专家）
依据民航 CCAR-121部法规颁布的咨询通告 AC-121-50对地面除防冰做了明
确描述：
“在地面结冰条件下，飞行机组必须在起飞前通过航空器外部检查确认机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道及飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否附着冰冻污染物，以确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序。确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机长。”
“当航空运营人的运行范围涉及到可能导致地面结冰条件下运行的航站时，航空运营人可委托其他地面服务机构对其航空器进行地面除冰/防冰工作，但必须通过签订正式的地面服务协议进行。无论上述协议中地面除冰/防冰的相关责任如何规定，航空运营人承担航空器适航性的全部责任，并且机长具有是否起飞的最终决定权。”
“对于没有签署地面除冰 /防冰服务协议或者被委托的服务方不能完全达到航空运营人的要求的航站，航空运营人可以采取在起飞前 5分钟内完成起飞前航空器外部检查的方式，确认飞机机翼、舵面和飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否有影响航空器安全飞行的污染物存在。此项检查应当由机组人员在机舱外进行，也可以由地面其他经过培训并有资格的人员进行，但在起飞前机长应当确认其完成了检查。”
上述描述，对机长的职责规定的很清楚了。需要指出的是，机长的职责与其他人员的职责并不矛盾。
第一，关于对飞机冰冻污染及除冰情况的放行，是分层次的，在不同层面各负其责，不是指共同决策。机务人员对飞机冰冻污染情况的判断及除冰作业，都有完整的标准和程序要求，具有放行资格的机务人员签署放行飞机后，机组在此基础上行驶上述职责。如果机务没有对飞机签署技术放行，机长不能擅自决定飞机起飞，除非有特别授权。对运控的派遣放行，也是同样道理。
几个环节各司其职，有严格的层次衔接。机长最终的决定权不是指飞机有冰冻时机长可以决定起飞，而是机务和运控放行后，机长根据情况有权决定飞机能否起飞，并要求进行除冰。三个层面的放行权既不是“共同放行”，也不是谁对谁的“否决”，是有次序的三个环节。
第二，不是飞机有冰冻污染物就不能放行，除冰大纲规定了具体的冰冻污染物放行标准，比如机翼下的冰冻尺寸和厚度限制，并提供了参考判断方法。应严格执行标准，而不是一个简单的决策权问题。相关事件 1：
2002年 2月 16日，一架 Fokker F-28 Mk70(Fokker 70)在意大利都灵市 Caselle机场起飞时右发失效，左发风扇振动过高，促使机组人员不得不在起飞机场紧急迫降，机上 4名机组人员和 30名乘客均没有人员伤亡。意大利飞行安全委员会称，由于引用签约机场地面服务的不恰当程序，机组人员没有发现飞机双翼又冷又湿，也没有想过机翼上是否已经形成明冰，也未在起飞前检查机翼上表面。相关事件 2：
2002年 1月 4日，一架庞巴迪挑战者号 604飞机在伯明翰国际机场（英格兰）15号跑道离地后立即向左旋转。机组人员采用反方向副翼到底控制及反方向方向舵到底控制，但是旋转继续进行。左小翼撞到跑道道肩，飞机翻转倒地并起火。机上两名飞行员、一名观察员和两名乘客丧生。英国航空事故调查分会（AAIB）在它的最终（调查）报告中说，事故调查
确定了如下一些构成事故原因的因素：
“机组在起飞前没有确认机翼是否清除了结霜；”

防速失，减小度角允许迎速失翼机得使，粗糙表面成造冰霜染沾翼于机由“
护系统超出工作的有效范围；”
行纵操人员的组能影响了机可很用作综合的疲劳及应反差时、药方处非“
为。”
报告称：起飞前，机组人员知道机翼沾染了冰霜，但是他们却并没有给飞机
除冰。也许他们的判断力和注意力在非处方药、时差反应及疲劳的综合作用下削
弱了。

通用人员报告
托运行李的安检

航空安全无小事。貌似安全、快捷的托运行李有时可能埋藏安全隐患，稍有
疏忽，隐藏在托运行李或货物中的危险品被装上飞机，就有可能带来很严重的后
果。下面的报告来自一名普通的民航工作人员，他的细心和责任让我们感到正是
这一双双平凡、普通的手共同保护着飞行的安全。
报告类型：危险品与货物运输
关键词：货物运输危险品
报告原文：
 2008年 XX月 X日，某机场往飞机上装托运行李时，发现有紧贴货卡底部一
件行李与货卡吸在一起，机组决定将行李拉下，旅客继续行程。行李为磁铁与金
属碎片，行李总重 12.20公斤，磁铁重 1.45公斤。经现场试验，该磁铁吸住铁
板后，成人一只手难以取下。从机场旅客安检部门了解，目前机场对行李无专门
磁性物质监测设备，仅通过 X光机对金属形状进行判断，如对马蹄型金属（磁铁）
会开箱检查，其它形状难以发现。而航空公司《危险品运输手册》对磁性物质、
对飞机设备受影响的磁场强度大小有明确的要求。建议局方对安检在磁性物质监
测方面加以规范。
专家分析：在 IATA《危险品运输管理规定》中明确指出，只有符合下列条件的磁化物
品才可收运： 1、对于磁控管和照度计之类的装置，在包装时相反的磁极要两两相对； 2、在可能的情况下，永久磁铁应加上永磁衔铁棒； 3、距组装好的货物表面上任一点 4.6米（15英尺）处的磁场强度不超过
0.48A/m(0.00525高斯)，或使罗盘磁针的偏转不超过 2度。
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测定磁性物质的磁场强度必须使用有足够灵敏度的测量装置，常用的测量装置是磁场强度计和罗盘。目前国家行业主管部门并没有制定供安检人员采用的相应标准，绝大多数机场安检部门并未配备相应的测量装置。目前对作为货物托运的磁性物品要求货主出示相关部门的检测报告；对旅客托运或随身携带的行李中发现的磁性物品一般以安全为由一律不允许带上航空器，但相当数量的磁性物品因安检仪并不报警和手检开包率所限的原因并没有被发现，从而给飞行造成了一定的安全隐患。
为使 IATA《危险品运输管理规定》落到实处，建议行业主管部门借鉴先进机场的经验，提出可操作的工作标准，各机场按标准配备检测装置，杜绝超标的磁性物品被带上航空器。

 

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