伊斯兰堡航线飞行特点及发生单发、紧急释压的飞行操纵程序及注意事项

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伊斯兰堡航线飞行特点及发生单发，紧急释

压的飞行操纵程序及注意事项

 

 

B757飞行部一中队   查勇

 

 

 

一、 航路简介
乌鲁木齐至伊斯兰堡航线全长1723公里，是我公司最重要的国际航线之一，也是最复杂飞行条件最差的航线之一。途经P103、OSNOT、KCA、SHACHE、PURPA、GT、BATAL至伊斯兰堡。此航线地形复杂，无线电联系不畅。而且在伊斯兰堡区域是实行RVSM，下面我分别介绍一下。
二、无线电联系及扇区分析
1． 乌鲁木齐至伊斯兰堡最难联系的是LAHORE
CONTROL。LAHORE  CONTROL应该在SHACHE附近联系高频10．018khz或5.658khz。报告飞行高度、起飞机场、落地机场和交接点的时间。语速应慢，发音清晰，用词标准。
2． 伊斯兰堡机场通播口音重，语速快，应仔细听懂每
一句话。另外听通播时应分开，避免两个人的注意力都放在抄收通播上。
3． 如与伊斯兰堡联系不上，可以让乌转报。在与伊斯
兰堡通话过程中机组之间应该相互证实，不懂就问，切禁不懂装懂。
三、 航路地形分析
1．乌鲁木齐机场位于天山北麓，自070°至280°为山区，北面和西北面为开阔地带；航站区域半径50千米内最低安全高度为3850米，半径100千米内最低安全高度为6045米。
2．乌至伊航路成西南走向，经过天山,喀喇昆仑山，著名的红其拉甫山口。航路东侧是 乔戈里峰标高8611M，航路西侧是慕士塔格峰标高7509M。然后进入巴基斯坦。标高逐渐降低，飞机沿着山梯度下降直至伊斯兰堡。
3．航线PURPA至GT段是高山区，航线西北侧10海里有标高7821米的山，东南侧有标高8154米的山。海拔3000米以上高山区域主要在莎车和BATAL之间。
4． 根据航路分析和B757性能，设置四个关键点：
A点：N36°29′20″E074°56′00″
正切达司托盖勒山，标高7884米
B点：N36°06′30″E074°31′30″
正切拉卡波什山，标高7788米
C点：N37°59′00″E076°40′50″
正切山，标高3537米
D点：BATAL 
正切山，标高2983米
     在后面章节我回详细介绍。

四、 伊斯兰堡机场跑道简介
1．伊斯兰堡机场跑道成东西走向，分别是116度和296度，全长3292M，10801FT、宽46M、151FT、机场标高1668FT。其中两头都有停止道，只能做为起飞和中断起飞时的滑跑使用。所以落地时要小心，跟着指引。另外机场南侧还有一条类似的跑道，一定不要丢掉原始数据。尤其是目视进近的时候千万不能麻痹大意发生落错跑道的事件。              2.进跑道一定要经过管制员许可，并注意观察五边是否有飞机活动。12和30号跑道起飞时都需要在停止道做180度调头。另外，机场附近长年有鸟类活动，起飞进近都要注意，必要时应等待，推迟起飞，及时通报管制员。
3.当推出开车时应该在准备好前5分钟联系CHAKLALA  TOWER报告航班号、停机位、目的地、通播代码和机上人数。所有民航停机位在2—8号，必需推出并拖至正切9号位方可开车。这是伊斯兰堡机场的有关规定，请大家注意。
五、 进近
在这里我主要把12号的目视反向进近给大家介绍一下。如图：
 
六、 乌至伊航路客舱释压/单发飘降分析
仅限于装备58分钟氧气设备的飞机使用
1、 乌至库车航段
A、 沿航路紧急下降至FL240，保持高度沿原航路返回乌备降；
B、 沿航路紧急下降至FL240，保持至KCA，紧急下降至FL100，沿B215、A364往喀什备降；
C、 沿航路紧急下降至FL240，保持至KCA，沿J313航路紧急下降至FL140往和田备 降。
2、 KCA—SCH 航段
A、 沿航路紧急下降至FL240，保持高度到SCH，紧急下降至FL100，沿A364往喀什备降；
B、 沿航路紧急下降至FL240，保持高度到SCH，向东南切入J314航路后再紧急下降至FL140往和田备降。
3、 URPA—GT航段
A、 去程：A点前发生单发/飞机释压，立即右转飞PURPA，飘降到27800FT，过PUPRA后继续下降到23000FT，正切C点后下降到14000FT，飞往喀什或和田备降。A点后发生单发/飞机释压，沿航路飘降到27800FT，过GT后飞向BATAL，下降到19700FT，过BATAL后下降到14000FT去OPRN备降
B、 回程：B点前发生单发/飞机释压，左转飞GT，飘降到27800FT，过GT后继续下降到19700FT到BATAL，过BATAL后下降到14000FT去OPRN备降。B点后发生单发/飞机释压，沿航路飘降到27800FT，过PUPRA后继续下降到23000FT，正切C点后下降到14000FT，飞往喀什或和田备降。
C、 如果OPRN不可用沿G325航路到OPPS备降。
D、 如果OPRN和OPPS都不可用沿J121到航路至OPLA备降。  如图：
 
七、 紧急释压的操纵程序
1.为避免窒息，机组应戴上氧气面罩，建立机组通讯，检查座舱高度和升降率，如果不可控制，旅客氧气面罩接通，以确保所有旅客氧气面罩都放下，经ATC许可后完成紧急下降。在这里我想补充的是在PURPA—GT航段长度80NM，大约13至15分钟的航程，在PURPA的高度应不低于29000FT。我们的飞行高度一般去程是FL360或FL380，回程是FL370或FL350。也就是说在PURPA—GT航段最多需要下降9000FT，我们一般在.78/290速度下使用减速板我们的下降率大约是3000FT至3500FT，我们只需要两分半就可以下降到高度，况且大部分紧急释压跟结构受损有关，所以我认为在这一段不需要以MMO/VMO下降。
2.紧急下降处置决段以及注意事项
A.机组应尽早发现增压系统的故障，及时转人工增压系统控制座舱高度。只有在无法恢复座舱增压的情况下才应开始紧急下降。
B.应尽量使用自动设备进行紧急下降，如果断开自动驾驶，操纵驾驶员要注意控制好飞机状态。
C.任何时候不要以粗猛的动作操纵飞机进入紧急下降。
D.实施紧急下降的机组应保持与其它飞机危险接近的警惕性，防止与邻近飞机危险接近。
八、 单发飘降操纵程序
首先报告ATC申请下降高度，选择ENG  OUT页面并执行，选择最大连续推力并调定飞机在下降过程中完成发动机失效或关车检查单，如果条件许可，重新启动发动机，启动过程中要避开降水区并反复启动。因发动机火警、过热、振动、喘震和滑油压力、滑油温度故障关系不应重新启动。
九、 RVSM（缩小垂直间隔的运行）
1、RVSM（REDUCED  VERTICAL  SEPARATION  MINIMUM）是指在实行RVSM的空域内，在FL290至FL410（包含这两个高度层）之间的垂直间隔标准由2000FT缩小到1000FT。由于航空管制原因或机组操作原因可宣布暂停运行。在中止了RVSM程序的区域所有飞机之间的垂直间隔将是2000FT。
2． 飞机在飞行中发生下列情况时，驾驶员必需向管制员报告。
A、因为设备或系统发生故障的原因不能保持RVSM要求；
B、高度测量系统丧失可靠裕度；
C．遇到影响保持飞行高度的颠簸飞行；
3．如果所要求的设备在进入RVSM空域之前失效，则飞行员应请求一个新的许可，以避免在该空域飞行。
4． 在巴基斯坦区域内实行RVSM，在乌鲁木齐的高度一
般是10800M（35400FT）。如果与LAHORE  CONTROL联系不上，进入PURPA前应该主动上升至FL360。回程在巴基斯坦区域内一般保持FL370，过PURPA后必须得到乌鲁木齐区调许可后方可上升114或下降102。
5． 如果出现释压、单发，应先联系ATC，听ATC的指挥。
若不能保持飞行高度，去程向右，回程向左，转90度航向，偏出横向距离25NM，并保持可以维持平飞并偏离正常高度层500FT的高度层，另外应打开外部灯光，宣布紧急状态。
十、 绕飞天气
此航线两侧限制区禁区较多，需要绕飞时必需获得ATC许可，应严格按指令绕飞。如需绕飞，应尽量往南/东南方向绕飞，避免进入阿富汗。
十一、 航线运行
1． 机组进行驾驶舱准备时,应仔细检查飞机的两部HF
通讯机工作正常，机组和旅客氧气在规定范围内。
2． CDU输入时,要将A,B,C,D四点加入到飞行航路中去,以便尽早掌握过山时机,安排好机组分工及告知乘务组进行过山准备，进入山区前严格落实过山清单。
过山清单
A． 系好安全带，注意飞机姿态，禁止与飞行无关的活动。
B． 调出发动机次要参数，检查增压系统、发动机工作状况，检查机组和旅客氧气应符合要求。
C． 通知过山时机，要求乘务员按规定广播和客舱检查。
D． 预习单发和紧急释压熟记项目及处置程序。
3、 飞行中应根据飞机所在位置在航路二页面中依
次输入备降航路,去程：飞机在A点前,应输飞往喀什或和田的航路,过A点以后应输入飞往伊斯兰堡的航路,过JI后应根据情况确定备降机场并输入备降航路；回程：在B点前，应输入飞往伊斯兰堡的航路，B点后应输入飞往喀什或和田的航路。

 

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