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CRM 与 情景意识
航空事故调查发现70%左右的事故原因涉及到人为因素。大多数失误不是因为我们技术上的欠缺，而是沟通不利、团队协作不佳和决策失误等方面出了问题。由此产生了机组资源管理即ＣＲＭ，众所周知ＣＲＭ的含义了，如何在实际航班运行中合理运用是我们面临的一个问题，下面就此阐述我的观点。
飞行不会总是一个固定不变模式，总会遇到各种不同的情况，各种信息最终汇集到我们身上，机组成员间能否协调配合，特别在特殊情况下机长有能力带领机组有条不紊地处理各种瞬息万变的情况，乃是保证飞行安全的关键，因此飞行中人的因素是至观重要的。机长素质的高与低直接影响整个机组处理问题的能力，乃至影响到飞行的安全。因此作为机长应做到不断学习机型使用手册、训练手册、飞行规则、公司运手册以及相关法律法规等资料，熟练使用设备，努力提高业务知识水平，武装好自己的头脑，才能带领机组顺利完成好任务。同时应清新地认识到人总会犯错误的，应充分发挥整个机组的能力，特别是我的左右手（副驾驶）的潜力，副驾驶在航班生产中具有多重身份，1、机组必不可少的副驾驶，2、副驾驶是机长的备份（当机长失能时，随时准备接替机长的职权或机长犯错误时起到提醒的作用）。飞行失误通常没有合理利用资
源，没有落实交叉检查制度，没有明确机组分工与配合，因此应实施机组资源管理，落实各项规章制度，达到“１＋１＞２”的目的。
科学合理实施机组资源管理作为机长应从以下几方面落实：
一：学好系统知识，加强业务知识学习，做到心中有数。
飞遍天下要有“数”，要想使“数”更准确更完整更丰富，就必须做好以下三个方面： 1、要学好航空理论和各机型相关的操纵手册，弄清各类“度”的具体内涵和数量界限，并结合各类运行规章搞清方方面面的规定标准和安全裕量。 2、个人要客观地认识自己。“知人者智，自知者明。”只有实事求是地挖掘自身的安全隐患，善于借助各类训练形式，确实提高自己抵御各种险情的飞行能力，才能确保飞行不出“安全区”。 3、要努力提高自己的职业道德水平，打牢保证飞行安全的思想基础。良好的职业道德修养，是飞行员自觉钻研业务、提高技术的内在动力，是确保法规、标准落到实处的必要条件。
二：落实好飞行四个阶段（即：预先准备阶段，直接准备阶段，飞行实施阶段，飞后讲评总结阶段）。
接到任务应认真仔细研究资料，熟悉掌握起飞着陆机场以及航路和备降机场等相关资料，特别是净空条件不好的机场。几年前国航一架波音767飞机在国外某机场进近转弯时，只因比正常转弯点超过了1.8公里，
飞机撞山，造成机上166人中128人死亡。连续47年保证飞行安全的业
绩毁于一旦。这起事故如果机组认真仔细准备了机场资料，在正常转弯点转弯就可避免。由此可见作为机长应仔细研究资料，每一次任务要津津业业的实施，并带领全体机组落实好飞行四个阶段。
三：严格标准程序和标准喊话。
标准程序当然就是相对统一、简练明了的程序。飞行标准操作程序是经过精心设计的，留有足够的安全裕度，还照顾到操作简便，因此严格按标准程序操作是现代飞行的基本要求。程序化定型是最省事最不易犯错的有力措施。
标准喊话”是一种成功的配合模式 飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内，依据飞机性能和飞行标准程序的要求，主操纵飞行员与主监控飞行员之间凭借语言或手势，进行信息交流、交叉监视检查，贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由主监控者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“ “标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，形成一个和谐的工作环境，使飞行组失误的机会减至最低，对飞行实施更为严密地监控。
四 ：做好团队协作。
个人的能力在强并不是保证安全的决定因素，安全取决于机组成员是否协调配合，取长补短，最大程度地发挥机组的整体功能。这里有一个例子：国外某航空公司的一架双发喷气客机在夜空中巡航，突然，机组感觉到发动机出现振动并闻到烟味。由于机组错误认为驾驶舱空气由左发提供以及基于左发曾有过工作状态不稳定记录的事实，机组武断地判定左发发生了严重故障，继而将左发关车。而事实上是右发冒烟起火并有碎物喷出，而机组却将正常工作的左发关掉了，造成飞机失去动力坠毁。 机长在关左发之前进行了旅客广播，乘务员清楚地听到了机长的决定，但他们眼睛看到的分明是右发在冒烟起火……乘务员听到机长的广播内容时，胸有疑团，挺纳闷，但她并没有立即给机长提出来，使机长失去了最有力最直接的旁证，错下决心——关断了正常工作的左发！ 因此作为机长团队协作不仅飞行机组需要，而且也应和乘务组做好协作。
飞行是动态的过程，各种偏差随时发生，为了保证飞行安全机组在不断地和各种偏差作斗争，有偏差并不可怕，可怕的是没有发现偏差，即失去了情景意识。某航空公司B737/2523号飞机执行广州—桂林航班任务，在桂林地区撞山失事。造成事故的原因是飞机在下降过程中，出现右发自动油门故障、不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机
缓慢向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，当坡度达到46度时，
机组才猛然发现、机组慌忙并错误地向右压坡度修正，从而加速了飞机向右滚转，滚转率由1~2度/秒变为12度/秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转168度，在几乎倒扣的姿态下，又有一猛烈的拉杆动作，加速了飞机的俯冲，以致飞机撞山失事。失去情景意识是飞行员未能认识到航空器及其与周围环境的关系，缺乏认知或认知错误时发生的。
我们在实际飞行中应提高自身的基础理论，从而避免失去情景意识。一架飞机从广州起飞，当在低高度截获高度并收油门，同时飞机小速度状态又收襟翼，造成飞机操纵困难，机组以为飞机的操纵系统有故障，侥幸从近似失速的状态中把飞机改出。事后调查飞机是好的，这是一起低高度截获并改平的情况，充分说明机组理论不强，不知飞机的状况是怎么引起的，从而失去了情景意识。
俗话说“上梁不正下梁歪”，为了对飞行实施有效的监控，避免失去情景意识，作为机长应做到有一个严谨飞行作风，起到带头作用。同时要严格飞行程序和标准，灵活合理运用CRM。飞行总会遇到这样那样的问题，要处理好方方面面的关系，特别是遇到不正常情况，更应该做到不急不燥，遇有困难及时请示上级部门，获得后方的支援。同时要善于总结，不断向老教员老机长虚心学习，达到一名领导放心的合格机长。
谢谢大家！
郑杰 2006.03.22
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发表于 2011-8-25 11:52:21
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发表于 2011-11-11 21:03:30