东航的“低成本”之路：前景几何？

民航

　2012年3月26日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）发布公告称：公司拟与澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）合资，利用澳洲航空拥有的低成本“捷星（Jetstar）”品牌，以香港为主要运营基地，共同设立一家低成本航空公司。公告一出，一石激起千层浪。一时之间，大小媒体全部跟进，各种论调层出不穷：“东航之所以选择捷星航空作为合资方，主要是看中了对方在低成本航空领域成熟的运营经验。……这种双品牌的战略，也是一直期待国际化拓展和转型的东航所希望尝试和改进的”、“对于东航此次涉足廉价航空感到有点突然，东航可能是想借此尝试性地开拓一下香港等国际市场。因为东航现在主要业务在国内，其国际航线发展一直比较保守。而业内普遍认为，三大航中东航的经营压力最大，航线资源也不占优势，而且还有春秋等航企在上海与其直接竞争，在此状况下，东航改革的动力显然大于另外两大国有航企”。无论上述评论如何，但是要讨论东航牵手捷星，究竟意欲何为？其前景会如何？等这样的问题，恐怕并非三言两语就能说明的。

　　首先，关于东航的这种战略意图，或许可以从以下两个方面来说明：一是竞争的压力。对于东航而言，地处上海，擅长的并非欧美长航程国际市场，而是东北亚与东南亚等亚洲地区的中短程国际市场。这些市场，在近几年突出的表现就是低成本航空公司的快速崛起，如亚航、捷星等。更为关键的是，在日本，无论是走出破产保护后的日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”），还是经营有声有色的全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”），在亚洲地区的竞争，都突然改变其战略方向，加速了向低成本航空进军的步伐，在2011年下半年先后宣布成立合资低成本航空公司，以期在亚洲区内国际航线市场分得一杯羹。同时，在东航上海的大本营，又有本土低成本航空公司——春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）在日本与香港等航线与其直面竞争。二是市场拓展的期望。自2011年初以来，关于东航运力引进与调整的传言、新闻不断，但最终放出的信号似乎是，东航主力引进的是窄体机型，主要适于国内航线市场与亚洲区内国际航线市场。三是在市场方向方面，此前不久，一度有新闻报道东航高层提出大力拓展澳洲市场的发展目标。或许，至此不难想像东航为何会牵手捷星。

　　其次，合资公司立足香港的选择恐怕更能印证对上述战略意图的猜测。香港，作为由来已久的自由港，无论是其管制政策，还是航空公司运营所需要的航权等方面的条件，都较内地要宽松的多。尤其是重要的是，香港与澳大利亚签有全面开放的航空运输协定，与内地的航空运输协定开放程度也极高。根据2007年12月民航局与香港特区政府之间达成的协议：除北京、上海、广州、深圳、昆明、大连、成都等7个繁忙机场至香港的航班数自2008年夏秋季开始逐步放开外，其余49个通航点从2008年夏秋季开始不限运力。并且面向以香港为基地的航空公司开放第五航权。这就意味着，在香港注册的航空公司，可以通畅地运营来往于内地-香港-澳洲的航线。

　　第三，合资的低成本航空公司，其目标无疑是内地快速增长的出境需求，这恐怕是东航战略关注的重点。根据公安部出入境管理局公布的数字显示，2011年内地民居出境总数达到7000万人次，同比增长了22%左右，内地居民出境前往国家（地区）居前十位的依次为：中国香港、中国澳门、日本、韩国、中国台湾、越南、美国、马来西亚、泰国、新加坡。但是受制于全式服务航空公司的高票价，2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在总人数的25%-35%之间，需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说，无疑有着巨大的市场前景。

　　然而需要关注的是，虽然东航牵手捷星，战略目标与市场前景都很好，但“东航式的捷星”仍然有令人担忧之处：一是合资公司的50%对50%的股权比例，可能会因为双方管理文化与运营经验方面的差异而带来管理契合性的问题；二是东航能否处理好自身的服务与“捷星”服务的关系，是否可能出现低成本竞争，直接侵蚀东航现有市场的可能；三是竞争对手的反映是否会给其带来政策等方面的约束，尤其是以“经广飞澳”为主打产品的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）在广州枢纽战略受到较大冲击后可能采取的竞争策略。当然，这些都只是对未来的猜测，从市场竞争与消费需求满足的角度看，我们还是期望“东航式的捷星”能够走出一条新的发展道路。