空客A380与波音B787在中国民航市场前景的分析

帅哥

空客A380与波音B787在中国民航市场前景的分析 四川省成都市双流国际机场中国国际航空公司西南分公司运行分控中心 张序（邮编：610202） 四川省新津县中国民航飞行学院新津分院 宋磊（邮编：611431） 引 言 伴随着空客A380的首飞成功和10月交付新加坡航空公司投入运营，波音B747垄断大型远程民航客机市场的格局将被打破。波音公司一方面着手改进B747,生产其加长型——波音B747-800，另一方面也在结合对未来民航市场的分析，研发新一代机型波音B787，随之而来的是空中客车公司马上宣布将研发类似机型，即空客A350。这两种机型代表了波音与空中客车两大民航巨头对未来世界民用航空业发展走向的预测——波音的“点对点”与空客的“枢纽辐射”，两种截然不同的理念，两大航空公司首次在民航客机发展的前景上产生了较大的分歧，究竟孰优孰劣，谁会在未来的民用航空市场上击败竞争对手，民航各相关行业基于自己的行业范围和特点纷纷发表自己的观点，可谓众说纷纭。本文结合中国民航发展的现状、航空公司机队的建设、民航机场改扩建工程，以及一些政府行为，对以上各方面资料加以汇总、分析，最终对两种机型及其竞争机型做出在中国民航市场前景的预测。 第一章 中国民航发展及现状 1.1旅客吞吐量 2005年，全国通航机场共完成旅客吞吐量28435.1万人次，比上年增长17.5％。国内航线完成25379.5万人次，比上年增长18.0％，其中内地至香港和澳门地区航线为965.2万人次，比上年增长11.0％；国际航线完成3055.6万人次，比上年增长14.1％。见“表1-1” 在所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有42个，比上年增加3个；年旅客吞吐量在1000万人次以上的有7个，比上年增加1个；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.3％。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占16.8％，东北地区占5.6％，华东地区占31.3％，中南地区占25.6％，西南地区占14.7％，西北地区占6.0％。见“表1-2” 1.2货邮吞吐量 2005年共完成货邮吞吐量633.1万吨，比上年增长14.6％。国内航线完成426.5万吨，比上年增长14.5％，其中内地至香港和澳门地区航线为40.3万吨，比上年增长22.1％；国际航线完成206.6万吨，比上年增长14.7％。飞机起降架次为305.7万架次，比上年增长14.7％。“表1-3” 各机场中，年货邮吞吐量在10000吨以上的有39个，与上年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5％；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的56.9％。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占14.5％，东北地区占3.9％，华东地区占47.5％，中南地区占21.8％，西南地区占9.6％，西北地区占2.7％。“表1-4” 1.3机场与起降架次 在2005年中，我国境内民用航空定期航班通航机场共135个（不含香港和澳门），定期航班通航城市有133个。年内定期航班新通航的城市有贵州安顺机场、山西运城机场、内蒙古满洲里机场和湖南芷江机场，北京南苑机场、山西大同机场和甘肃庆阳机场也于年内恢复执行定期航班起降。 2005全年飞机起降架次总计305.7万架次，比去年增长14.7％。其中：运输架次为277.0万架次，同比增长12.0％。运输架次中：国内航线250.4万架次，比去年增长11.8％，其中内地至香港和澳门地区航线为10.0万架次，比上年增长17.6％；国际航线26.6万架次，比去年增长了13.2％。 第二章 空客与波音竞争机型 2.1空客A380 A380是欧洲空中客车工业公司正在研制生产的四发远程600座级超大型宽体客机，今年年底正式投入运营。A380是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、4通道的民航客机。A380的出现结束了波音747在大型运输机市场30年的垄断地位，该机型的投产使空中客车公司可以提供从100座级到500座级最齐全的飞机系列。 2.1.1项目的发起与进展 二十世纪九十年代初，空中客车公司与波音曾计划合作大型飞机，1994年3月，波音公司与空中客车公司签署了共同研究500—800座、最大航程19000千米的飞机的谅解备忘录，但由于两大集团不能找到足够的共同点，1996年终止了合作关系，空客公司随后宣布了其A380超大型运输机计划。空客认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力；波音则坚称21世纪的航空市场使用快速便捷完全可以解决。 长期以来，从波音737到777，空客都有全线应战的产品，空客推出A380超大型运输机计划意在抢夺由波音747严密把持的大型客机市场，这个耗资百亿美元的巨无霸项目曾引起不少人担忧，空客则认为大型客机市场还是一块无人争斗的黄金宝地，对市场前景十分乐观，同时为了完善空客的民机系列，占据更有利的位置与波音竞争，值得冒着巨大的商业风险发起A380计划。空中客车公司则对A380的启动充满了信心，尽管1997、1998年的亚洲金融危机对该项目在环太平洋市场的前景蒙上了阴影，但空客公司依然积极向可能的A3XX用户展开销售宣传，2000年6月，酋长国航空公司率先宣布，一旦项目正式启动，它将购买10架A380—800，其中包括两架货机，打破了市场坚冰。接着新加坡航空公司跟进，承诺购买16架A380，A380的市场出现了可喜的市场前景。 2000年8月，空中客车公司宣布A380得到了50架确认订单和42架意向选购订单，2000年12月19日，空客公司在图卢兹正式宣布把A3XX正式命名为A380，并举行了A380项目的发起仪式。 2005年1月18日在法国图卢兹的“让-吕克·拉加迪尔”A380总装大厅揭开神秘面纱。空客公司举行了庆祝A380建造完成的正式典礼。世界上最大的客机空中客车A380正式诞生。2005年3月份，A380进行测试飞行，首架客机将于今年年第2季度交付新加坡航空公司，投入商业运营。按照计划，首架交付中国的A380客机也将于今年年底交付中国南方航空公司。 2.1.2机型特点 在最初的可行性研究过程中，空中客车公司将A380的翼展和总的机身长度限定在80 X 80米的"盒子"中，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定的， 空中客车公司A380的诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需进行最小的改进和最低限度的投资就能适用于这一超大容量机型的运营。 2.1.3主要型号 A380-800： 基本型,标准客舱布局555座，双层客舱，2000年7月24日，酋长国航空Emirates为计划中的A3XX超大型运输机签下订单，促成了这款巨无霸飞机的问世，2006年，A380将开始进行测试飞行，预计持续15个月，2200个飞行小时。2007年第3季度交付新加坡航空公司，逐步投入商业运营。 A380-800F： 全货运型，联邦快递（Federal Express）是发起用户，A380可在载重150吨情况下飞行10000公里，预计2008年8月首架A380-800F将交付发起用户FedEx投入运营。 A380-700：缩短型，标准客舱布局460座。 A380-900：加长型，标准客舱布局656座。 2.1.4机型数据

机型	A380-800	A380-800F	B747-400
翼展	79.8m		64.6m
机长	72.8m		70.6m
机高	24.1m		19.4m
标准载客人数	555	?	416
空机重	276.8t	252t	181t
最大起飞重量	560t	590t	360t
商载	?	152t	?
最大载重航程	14800km	10400km	14000km
最大油箱容量	310000L	?	216000L
发动机型号	罗尔斯-罗伊斯公司遄达900系列，普惠公司PW4000系列，通用电气公司CF6-80系列，发动机联盟（通用电气与普惠的合资企业）GP7200系列，罗尔斯-罗伊斯公司RB211-524系列		?
典型发动机推力	70000磅		60000磅

2.1.5对运营机场的要求 根据国际民航组织的批注，只要其跑道能运营747飞机的机场均可接纳A380飞机。A380能与45米宽的跑道和23米宽的滑行道相兼容，20个主机轮减少了对道面载荷的影响，并与现役的商用飞机的操纵性相当。为了提高飞机滑行的准确性，A380飞机的方向舵和机翼下安装有摄像机，使飞行员更清楚地了解飞机的位置。A380飞机的尾迹涡流和飞机间隔的研究已经完成。A380的涡流对后面飞机的影响与B747的相类似，不需要修改间隔标准。 2.1.6技术创新 A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需要特别的加工工艺。与其最接近的竞争对手B747-400相比，A380能够多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、可以将腿伸直的开阔空间，而且座位英里成本比当今最有效的飞机低15%。A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机。 由于有了新一代的发动机和先进的机翼和起落架设计及技术，A380也能满足当前最严格的噪音限制。 2.2波音B787 波音787梦想飞机（Dreamliner）是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、交货并开始投入运营。 2.2.1项目的发起与进展 波音公司在上世纪90年代后期，随着民用飞机市场份额不断流失给其欧洲竞争对手空客(Airbus)，波音B767在与空客A330的竞争中处于下风，波音决定研发其取代产品。向市场推出“音速巡航者”（Sonic Cruiser），强调在燃油消耗与波音767和空客330相当的情况下，飞行速度接近音速。 不过随着911事件的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，“音速巡航者”难以获得计划启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低燃油消耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”计划，提出波音7E7（波音787的前身），以取代“音速巡航者”。 2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启动订单。 2005年1月28日，波音公司为波音7E7梦想飞机确定了正式的机型代号--波音787。自此，该飞机被称为波音787梦想飞机。就在同一时间，波音与中国民航方面签署了购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。波音公司解释说，以往使用7E7这一名称是为了突出该飞机出色的效率（Efficiency）优势。为飞机正式确定机型代号将延续其在效率以及其他诸多方面的优势，这也是波音的传统做法，在飞机的研发阶段给其一个字母代号，而在项目启动后为其确定一个数字。例如，波音757在开始研发时被称为7N7，波音767被称为7X7，而波音777则被称为767-X。 2.2.2机型特点 在三级客舱布局下，波音787-8和波音787-9梦想飞机可载客217至257人，航程分别可达15700公里（8500海里）和15400公里（8300海里）。波音787系列飞机的另一成员--波音787-300，在两级客舱布局下，预计载客289人，航程范围可达6500公里（3500海里）。　　 波音787将实现中型飞机尺寸与大型飞机航程的完美结合。波音787的另一个重要特色是前所未有的燃油效率，因此具有更出色的环保性能。与其他任何同级别飞机相比，波音787可以节省20%的燃油，且排放相当。波音787的飞行速度达到0.85马赫，可以同当今最快的宽体飞机相媲美。波音787更可使航空公司的盈利货运能力提高约45%。 2.2.3主要型号 波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为计划和理论设计参数： B787-800：波音787的基本型号，采用标准三级客舱布局，可载客217人，航程15700公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。 B787-300：主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，采用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里。 B787-900：B787-8的加长型，机身加长了6米，采用标准三级客舱布局，可载客257人，由于B787-300、B787-800生产计划已排满的原因，目前尚没有确认的B787-900订单，因此B787-9将推迟研制生产，预计2009年完成首飞，2010年投入使用。 2.2.4机型数据

项目	B787-300	B787-800	B787-900
翼展	50.3-51.8m	58.8m	58.8m
机长	55.5m	55.5m	61.6m
机高	16.5m
巡航速度	0.85M
标准客舱布局载客数	289	217	257
最大起飞重量	163t	218t	226.8t
航程	6500km	15700km	15400km
发动机型号	两台涡扇发动机，可选装罗尔斯-罗伊斯公司遄达1000系列或通用电气公司GE GENX系列

2.2.5技术创新 波音公司在研制787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体设计，并决定在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进的复合材料，目前这种加固塑料主要用来制造网球拍、钓竿、单车、F1赛车等，载客多达300人的波音787客机将是用复合材料制成的最大物体。2008年推出的787梦幻客机，将是首架由“碳纤维强化混合胶”制造机身和机翼的大型客机，属于航空发展史上的一大突破，重量比例将达到空前的50%，此前这个比例只有20%。用碳纤维强化混合胶制造的机身，既经济又符合舒适实用的原则：首先它的重量比其他金属原料如铝要轻，相对可以节省飞行时间和省油，所需的组建部件也比传统飞机要少。其次，因为机身较轻，在调控机舱气温、湿度时都能更得心应手，相对来说乘客的感觉也会更加舒适。 发动机方面，波音787可选装通用电气GE GENX系列或罗罗遄达1000系列。波音787为飞机配备标准的发动机接口界面，使787飞机能够随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音787还将用电子设备取代过去60年来喷气机采用的标准配置---引气系统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。 由于采用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新的流线型机翼设计，这些将使B787比目前同类飞机节省20%的燃油消耗，此外波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。 在乘坐舒适性方面波音787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接入将更为完善，机身截面形状采用双圆弧形，顶部空间也进行了优化设计，可为乘客提供更宽敞的空间。 2.3波音B747-800 波音B747-800的原型是波音B747X，是在波音B747-400的基础上研发的增长型，主要竞争市场为波音B747-400与空客A380之间的远程跨洋民用运输机市场。在空中客车A380拥有的555人载客量和下一级别330人的载客量（A340-600）之间，存在着巨大的市场空档，这就保证了载客量为400-500人的波音747系列飞机的生存空间。 2.3.1项目的发起与进展 1996年，波音的竞争对手空中客车公司决定开发“超级空客”A3XX。A3XX比当时波音最大的飞机747还要大，空客想通过A3XX挑战波音在全球民用机市场的领导地位。为了巩固市场领导者地位，波音决定在747及A3XX之间加入747的升级机型747—X，从而削弱A3XX的竞争力。2000年12月，空客宣布将A3XX正式命名为A380，并正式启动该项目。2001年初，波音紧随空客之后也宣布将在2005年向市场投放新型的B747—X型客机。 2.3.2机型特点 747-800洲际客机比747-400的机身加长了3.6米（11.7英尺），在典型三级客舱布局下可多容纳34个座位。这款400到500座级的飞机航程将达到14815公里（8000 海里），并将采用波音全新的标志性内饰。 747-800F货机机身将比747-400货机长5.6米（18.3英尺）。加上集装箱的自重，747-800F的总业载能力达到154吨，收益货运空间比747-400型增加了16%。747-800F可通过机头舱门和两侧舱门装卸货物，保证最快的速度和最大的效率。 2.3.3主要型号 波音包括两个基本型，即B747-800客运型和B747-800F货运型。 2.3.4对运营机场的要求 波音747-800可以在全球210多个机场运营，只要现在可以起降B747-400型的机场均可以正常起降747-800，无需增加额外投资用于机场改建。 2.3.5技术创新 747-8将采用787梦想飞机的技术，以显著加强747的载客和载货能力，新型747的两款机型将装备787所使用的通用电气GEnx发动机，提高燃油效率，改进运营经济性，能达到4级和QC2 噪声要求，降低噪音和排放，改善环保性。同时747-8还将升级驾驶舱并改进机翼。 2.4空客A350 A350是欧洲空中客车工业公司正在研制中的双发远程宽体客机，尚未正式投入生产和运营。A350是在空客A330的基础上进行改进的，主要是为了增加航程和降低运营成本，同时也是为了与全新设计的波音787进行竞争。空中客车公司A350项目于2005年10月6日正式启动，预计于2009年第2季度进行首次飞行,2010年正式投入运营。研发成本方面预算为35亿欧元。 2.4.1项目的发起与进展 2004年4月，空中客车公司的竞争对手波音宣布启动全新的双发远程客机B7E7项目(现称为B787）,B787的各项指标直接超越了空客330系列，空客最初从安全角度考虑，认为四台发动机的远程飞机更有市场，对787计划不予回应。随着B787获得到全球客户的青睐，订单数不断上升，空客决定改变初衷，针对B787开发对应竞争机型，在成功的A330基础上采用新发动机，重新设计机翼，开发改进型的A330同B787项目竞争，并对新机型命名为A350。 经过一段时间的努力推销，西班牙的欧洲航空公司（Air Europa）成为空客A350的首家买主。于2004年12月签订购买10架A350的谅解备忘录，随后在收到全球9家航空公司的140份确认订单后，空中客车公司在2005年10月6日宣布，正式发起A350远程客机项目,A350将在现有的A330飞机生产线上进行制造和总装。空中客车公司在中国、俄罗斯和其他国家的风险共担的合作伙伴将参与到A350飞机的生产中。 2.4.2机型特点 全新的A350是对同级别A330和A340远程系列飞机的补充，为了进一步降低运营费用和生产成本，A350飞机保持了空中客车远程系列飞机的操纵通用性。A350飞机将采用A380飞机上最新应用的创新技术，同时也继承了空中客车系列飞机良好的家族通用性。 2.4.3主要型号 A350目前有两个型号：A350-800，A350-900。主要区别是乘客容量和最大巡航距离。 A350-800： 采用标准的三级客舱布局，可以载客253人，航程可以达到8800海里（16300公里）。 A350-900： 比A350-800稍大一些，采用标准的三级客舱布局，载客人数可以达到300人，航程可以达到7500海里（13900公里）。 2.4.4机型数据

项目	A350-800	A350-900	B787-800
翼展	61.1m		58.8m
机长	58.8m	65.2m	55.5m
机高	17.2m		16.5m
标准载客数	253	300	217
空机重	170t	180.5t	154t
最大起飞重量	245t		218t
最大载重航程	16300km	13900km	15700km
油箱容量

2.4.5技术创新 空客发布的技术资料表示，A350飞机有着全新的复合材料机翼和铝锂合金机身，新材料的使用比例高达60%。A350还拥有全新的起落架，采用了90%全新的零部件。 空中客车公司将在A350飞机上推出一款驾驶舱，该驾驶舱采用了A380飞机的创新技术和全部新功能，并包含了最先进的驾驶舱技术。该驾驶舱采用的最新技术以及改进的人体工程学性能提高了驾驶舱的互动性，增加了安全性，提高了效率，并降低了飞行员的工作量，同时保持了与空中客车公司电传操纵系列飞机的通用性。 A350驾驶舱还将采用全新的先进技术。其中包括空中客车公司的一项新专利技术“刹车至脱离”，该技术可使飞行员在飞机着落时选择适当的跑道出口，并相应地降低飞机速度。该技术反过来优化了跑道的占用时间，降低了油耗，减少了轮胎和刹车的损耗，并增加了乘客舒适性。其他先进技术还包括“自动驾驶防撞系统”，它与传统的防撞系统（TCAS）相比增加了额外的保护。 全新设计的客舱还可以为远程飞行的乘客提供更佳的舒适性。 A350客舱的入口区和舱门区都采用了新型的圆弧式设计，巧妙地综合了厨房、盥洗室和公用区等各种设施。因此，航空公司能够为乘客提供更宽敞、更个性化的空间。客舱的边墙和天花板采用了基于纳米技术的新型优质材料，较大的窗口可引入更多的自然光，配以高级的情绪化灯光系统，将为乘客提供一次非常愉快的旅行。新型投影技术甚至可以在天花板上投射虚拟图像。改进后的头顶行李舱提供了更大的空间,商务舱的每个行李舱可至少容纳2个标准拖轮箱，经济舱的每个行李舱则至少容纳1个拖轮箱。 对航空公司来说，可以根据战略和市场的需求灵活地调整座椅、卫生间和厨房的布局。新型“咬合”技术和“通用安装点”大大节省了航空公司调整客舱布局的时间。 新型A350飞机将于2010年投入运营，届时它可以提供和地面一样的互连网联接服务。同时A350飞机还增强了机上娱乐系统，乘客们可以享受到多频道卫星电视服务。 第三章 机型研发理念与市场状况分析 3.1机型研发理念 一种机型的研发理念代表了一个公司对未来民航发展趋势的预测，也是一个飞机制造商的市场战略的侧面反映。 3.1.1空客A380研发理念 一直以来，大型远程民用运输机市场被波音公司的B747系列所垄断，空中客车在其他机型上都有与波音公司竞争的机型，但只有在这个市场上一直是一个空白，虽然空中客车公司推出了A340，但仍然不能撼动B747在这个机型上的绝对优势，出于对民航大型运输机市场这一尚无人竞争的黄金宝地的觊觎，空中客车公司开发了世界上首架全双层500-800座级大型民航运输机A380，提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到干线机场，再由大型运输机运送到另一干线机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。 3.1.2波音B787研发理念 根据波音公司预测，大型客机的市场需求在走下坡路。波音747的销售走势，也可以印证这一预测。从1970年747面世以来，30多年时间里，747的销量达1400架，但2004年却只售出15架。在波音看来，传统的民航营运模式是中心(枢纽)对中心(枢纽)。随着航空公司的竞争越来越激烈，旅客的需求越来越得到重视，结果是航线越开越多，营运模式就从传统的中心对中心，转变成以直飞为主的“点对点”模式。中心的辐射功能则处于不断的弱化过程中。 波音公司回顾了上世纪七八十年代的情形。那时，干线远程航线主要由大型飞机运营，也需要中间停靠，但这是因为飞机的航程能力受限，或不能使用限制严格的空域。于是，要到达目的地，有时需要换乘一次甚至几次航班，给人们造成不便。而在技术不断提高、空域不断放开的环境下，航空运输市场的发展趋势将是“点对点”服务，即从出发地直达目的地。波音认为，乘客们需要的是更多的航班选择和更多的点对点不经停直飞航班。 由此，波音认为，较小型飞机将具有更大的生存空间。波音列举出较小型飞机的几大优势：可以提供更高的航班密度和更多的直飞服务；在经济处于低谷时风险更低；达到盈亏平衡时需要的乘客数量更少。而超大型飞机在市场萧条时，缺乏较小型飞机一样的对风险的灵活应变能力。 3.2我国中远程旅客运输现状 要分析两种不同机型在市场上的销售前景，就不得不对其对应的市场现状加以分析。 3.2.1市场份额 2002年由我国承运人运营的客运航段总数为3234个，其中2000-3000公里航段共有494个，3000-4000公里航段共有177个，大于4000公里的航段共有155个。从绝对数量上看，中远程航段占25.54%。2002年，以上航段的旅客运输总量为9171万人，其中2000-3000公里航段旅客运量达833万人，3000-4000公里航段旅客运量达141万人，大于4000公里的航段旅客运量达220万人。从上述航段数量和承担的运量可以看出，中远程航段的市场份额还比较小。 3.2.2航段与频次 统计数据显示，周频在70次以上的航段共有23个，这些航段中，1000公里以下航段占10个，1000-1500公里航段7个，能称得上中远程航段的仅有4条（北京—广州间航段1966公里；北京—深圳间航段2066公里），且都处于临界点。 3.2.3各类中远程航段的指标分析 旅客运输量 2000-3000公里航段以国内航段为主，占该类航段的75%；3000-4000公里航段以国际航段为主，占该类航段的67%；4000公里以上航段全部为国际航段。 每架次平均旅客数 2000-3000公里航段平均每架次旅客数载110-120之间，其中一国内航段的每架次旅客数最多，为119人；3000-4000公里航段每架次平均旅客数载90-120之间，以国际航段的每架次旅客数最多，为122人；4000公里国际航段每架次平均旅客为187人。 每架次平均座位数 2000-3000公里航段每架次平均座位数在180-200之间，其中地区航段最多，为197；3000-4000公里航段每架次平均座位数载150-210之间，其中国际航段最多，为207；4000公里以上国际航段每架次平均座位数为260。 航班频率 2000-3000公里航段每周频率以国内航段最多，为1021次；3000-4000公里航段每周频率以国际航段最多，为149次；4000公里以上国际航段的每周频率为226次。 国际航段 2002年国际客运航段共计873个，其中，中远程客运航段共522个；国际客运航段的旅客运输量为845万人，其中中远程客运航段旅客运输量为437万人，超过国际旅客总量的一半。 中远程航段的航班频次在2000-5000公里和8000-11000公里两个区间内分布较密，但总体来看，航班密度不高，超过每天一班的只有17个航段，不足2%。 中远程国际客运航段的平均客座率为66.25%，每架次平均运送旅客146人，周频达到576架次。 现状小结 应该说，目前我国的中远程客运市场较小，航班频率也不高。中远程飞机在我国的适用航段可以归纳为两类，即航班频次较高的国内中远程航段和主要国际航段，其中4000公里以上的国际航段应用最多。 3.2.2主要机场的地理分布优势，为中远程旅客运输发展留下空间 从我国主要机场的地理分布来看，2005年旅客吞吐量排名前20位的机场中，除成都、西安、重庆、武汉、南京和长沙外，14个机场均处于中国版图周边地带，这样的地理分布为我国发展中远程民航市场运输市场提供了良好的内部条件。 3.2.3我国航线网络的发展前景 经济和人口分布的不均衡决定了城市对航线未来相当长时间内在我国航线网络仍占重要地位。以轮辐式航线网络最为发达的美国为例，人口统计情况、人均可支配收人和经济活动是影响航空运输需求的最重要的三个因素。美国东、西海岸周边和东北部与加拿大交界地带是美国经济最为发达，人口最为密集的区域，连接这些区域的航线多在3000-4000公里左右，这为美国中部形成沙漏型枢纽机场奠定了良好基础。反观我国，经济和人口密集地区都在东部沿海，造成这些城市间的航线距离多在l000-1500公里之间，这也正是城市对航线的优势服务领域，事实也证明各发达地区城市对间的航班频次基本能够满足这些地区的客运需求。另外，耍扭转东、西部经济发展不平衡的局面，不会一蹴而就，这就决定了在短时期内我国航线网络格局不会有根本的改变。 轮辐式航线网络在国内客运市场的主要应用前景应该以内馈式为主。轮辐式航线网络在我国的应用前景应从轮辐式的结构类型谈起，即我国枢纽机场未来将以内馈式枢纽为主，还是以沙漏型枢纽为主。目前我国轮辐式航线网发展较好的昆明和鸟鲁木齐都是内馈式枢纽的代表，笔者认为这两个区域的航线网络的成因有两个最重要的因素：一是地面交通的不便，造就了一批支线机场的新建，这是辐条的形成基础；二是高温高原的特点决定了这些支线机场的建设规模不能满足所设计航线达到更远的航程，这是辐条长度的决定因素。所以，将这两个地区的轮辐式航线网络所具有的地方特色更深地演绎为“中国特色”并不为过。 沙漏型轮辐网络更多地取决于枢纽机场的地理位置，而我国具备这些条件的机场、如：西安、重庆、武汉和郑州等，根据前面对我国城市对航线网络的分析，它们还不具备干线—干线衔接的市场基础。而较高航班频率的瘦长支线与干线的衔接是这类机场未来最有可能形成的中转模式。单从互相衔接的航段距离和网络构型上看，这类航线网络很象沙漏型轮辐式航线网．但从本质上看，它依然应归类为内馈式辐射。 我国国际航线仍将以内馈式中枢为主，但随着市场的快速增长和市场开放进程的加快，我国国际航线的枢纽节点将大幅增加。日前我国的国际航城主要从三大机场始发，这既与城市对外交流和国际商贸活动的频繁度有关，也与国际航权协议对通航点的约定有关。总体看来，国际旅客运输量份额较小，2002年仅占旅客运输总量的9.2%，因此，由少量枢纽节点构成的内馈式国际航线网络在近期基本能满足我国的国际市场需要。 随着全球一体化进程的加快和我国经济实力的增强，中国将在国际社会扮演越来越重要的角色，随之而来的国际商贸往来和国际交流将呈跳跃式发展的态势。同时，据我国旅游机构预测，2020年中国将成为全球最大的旅游目的地国和第二大旅游客源地。不难看出，届时的国际旅客运输需求将数倍于目前水平。 与此同时，民航业以更开放的姿态和更自信的步伐迎接着航空运输一体化的到来，与美国签署的《中美航空协定》再次表明了我国民航业“以开放促发展”的决心。笔者大胆预测，如果不考虑战争和自然灾害的发生，到2020年我国主要的干线机场都将对全球承运人开放第五航权。这也意味着国际航权协议对通航点的约定，不再是各机场发展国际客运业务的瓶颈。到2020年，北京首都、上海浦东和广州新白云机场将成为全球最繁忙的机场，机场容量限制和旅客中转时间的增加将为其他机场开展国际—国内中转业务带来机会。而机场由于外部环境趋同，市场竞争将集中体现在本地客源水平，航线网络覆盖率和航班密度上。 3.3航班运营成本计算 航班运营成本是航空公司最关心的数据，也是航空公司在某一航段上选择一种机型的主要决定因素之一。 3.3.1机场改扩建成本 根据中国民用航空总局的安排,首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场2008年前,都将充分满足A380客机的起降要求。为应对恶劣天气和机场突发故障,民航还安排了9座A380备降机场。飞首都机场可以备降天津、太原和呼和浩特机场;飞浦东机场可以备降虹桥、南京禄口、杭州萧山机场;飞广州可以备降武汉、桂林、深圳机场。 目前，天津滨海国际、太原武宿等机场正在进行改扩建工程，以满足A380的起降要求。仅天津滨海国际机场改扩建工程的费用就多达25.69亿人民币。在中国，这种建设通常是由政府和机场当局进行投资，从表面上看，公司不会为机场的建设投入大量的资金，但是这样一来使得航空公司只能在现有条件下运营航班，不能够自主发展，最明显的就是A380在国内的主降场只有三个，且都分布在东南沿海城市。在世界范围内，到2010年，可供A380起降的机场主要分布在东南亚、欧洲和北美（主要是美国）这自然就会限制了A380在中国的运营和航线拓展。 2005年民航各运输机场吞吐量统计表明，2005年，我国旅客吞吐量在前20名的机场中，有5个是中西部机场，而且这些机场的旅客吞吐量增长率都高于17.5%的全国平均水平，排名20-50名的机场里半数都是中西部机场，而且这些机场的旅客吞吐量增长率也都高于全国平均水平，由此可以看出，中西部民航在迅速发展壮大。我国大部分人口分布在中西部地区，加上近几年国家对中西部地区的大力投资发展，可以预见，在不久的将来，中西部地区将会出现新的航空枢纽机场，国内与国际航线也会大规模增加。 3.3.2机场运营成本 根据民航总局、国家计委、财政部联合向民航各地区管理局、北京首都机场等10家机场集团公司及航空公司发出“关于调整国内机场收费标准的通知”，以北京首都机场为例，最大起飞全重在25吨以下的飞机，每吨收费17.2元；全重在26吨至100吨之间的飞机，每吨收费22.4元；全重在101吨至200吨之间的飞机，每吨收费30.2元；全重在201吨以上的飞机，每吨收费34.5元。 安全检查费的收费标准为到岸飞机最大业务载重每吨30元。停场费2小时内免收，每停场24小时按起降费的15%计收。 旅客过港服务费按出港飞机座位数的65%计收，一类机场每人40元，二类机场每人45元，三类机场每人50元。 根据以上数据，对A380客运型、波音B787-300、波音B787-800的机场运行成本进行以下比较：

项目	A380	B787-300	B787-800
最大起飞重量(T)	560	163	218
标准布局载客数（人）	555	289	217
落地费用（RMB元）	19320	4922.6	7521
安全检查费用（RMB元）	4000	1500	1500
旅客过港服务费（RMB元）	14430	7514	5642
平均每旅客费用（满载）	68	48.2	67.6
平均每旅客费用（65%）	104.6	74.2	104.0

经过比较可以得出：空客A380与波音B787-800在相同载客比例的情况下，平均到每名旅客的机场运营成本费用基本相同，但是针对高密度短程航线设计航程为6500公里的波音B787-300的每名旅客的平均机场运营成本费用明显要低于以上两种机型，而6500公里是完全可以覆盖周边邻国和整个亚太地区的。 3.3.3航空公司运营成本 公司运营成本主要包括飞机购买成本，机组改装培训成本，航班运营成本，和日常维护保养成本等几个部分。但因为空客和波音公司对以上几种数据均没有公布，所以我们只能结合现有数据和类似机型进行分析和估算。 购买飞机成本 根据以往购机订单和波音公司公布的数据，波音B787的平均售价为每架1.2亿美元，而空客A380的平均售价则达到了2.8亿美元，如果考虑政府大宗购买和其他一些因素，这两种机型的价格分别可以降到1亿和2亿美元。 机组改装培训成本 A380保持了驾驶舱与其它空中客车飞机的通用性，由于具有相同的驾驶舱布局、程序和操纵特性，飞行员只需要少量的额外训练就可以从空客的其它电传操纵飞机改装到A380，所以航空公司为飞行机组投入的改装费用将大大减少，这一点是优于波音系列飞机的。 航班运营成本和日常维护保养成本 根据空中客车提供的数据A380每座位成本比当今最有效的飞机低15%，是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机。而相应的，波音公司也对B787经济性加以改进，波音B787是首架复合材料使用超过50%的民用机型，这种设计的世界好处就是将使燃油效率提高20%，在使用和维护上也可以降低航空公司的成本，波音787还用电子设备取代过去60年来喷气机采用的标准配置引气系统，表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。另外，波音表示：波音787更可使航空公司的盈利货运能力提高约45%。 第四章 市场前景预测 4.1从机型数据分析 从机型来看，两种机型分属两个不同的机型范围，按照FAA的进近速度划分，两种机型同属于E类飞机，按照飞机尺寸划分，波音B787-300属于IV类，B787-800属于V类，而空客A380则属于VI类。显然，波音B787比空中客车A380对机场的要求要低，最明显的结果就是波音B787型飞机可以在更多的机场运行。这就为新航线的开辟和航空公司的灵活运营带来了便利。 4.2从研发理念分析 两种机型的研发理念截然不同，结合中国民航中远程旅客运输现状，就是经济和人口分布的不均衡决定了城市对航线未来相当长时间内在我国航线网络仍占重要地位，轮辐式航线网络在国内客运市场的主要应用前景以内馈式为主，而这种国内城市间对航刚好是波音B787-300适用的航段。 再到国际航线上，我国国际航线的主要目的地国家是欧洲和美国，这些国家目前都有能供空客A380起降的机场，所以从目前的现状来看，该机型有一定的运营空间，但是随着中国经济的发展，中西部民航运输所占的比重将越来越大，加之西部人口的不均匀分布，使得未来中西部民航运输的发展前景更加广阔。可以预见，到那时，由中西部干线机场始发的中远程国际航线将越来越多，而受机场条件限制，航空公司将无法使用A380来执行这些远程航线。根据空中客车公司提供的数据，到2010年，中国可供A380起降的机场仍然只有北京首都，上海浦东和广州新白云机场，没有在中西部地区扩建可供A380起降的机场。 随着世界民航的发展，由我国始发的国际航线条数将越来越多，覆盖的范围也将越来越大，而在2010年以前可供A380起降的机场主要分布在西欧和美国，这样也势必会影响到以A380为主力远程运输机的航空公司的新航线的开辟。 波音B787-800刚好弥补了以上的不足，根据波音B787的研发理念，波音B787客机可以实现越洋航线的不经停直航，结合其0.85马赫的巡航速度，这样便可以节省航程中消耗的时间，也可以减少经停过程中多余的燃油消耗，降低了航空公司的运营成本，也使航空公司可以将飞机投入更多的航线运营。 4.3从航空公司运营成本分析 航空公司对一种机型的运营成本主要包括引进机型成本、运营成本和维护成本。 4.3.1引进成本 这一部分成本主要包括购置新机型的费用和飞行机组改装培训的费用。 两种机型的购买价格上文已经说过分别是波音B787的1.2亿美元和空客A380的2.8亿美元。航空公司在引进一种全新的机型用于航线运输时，一般首次引进5架左右，按照A380的目录标价，首次引进成本应该在10至14亿美元，而相对于波音，这个成本只有5至6亿美元，较低的购入成本可以适应更多的中型规模的航空公司。 飞行机组改装培训的费用：空客A380沿袭了他的优势，就是通用性，空客A380的驾驶舱沿用了空客家族的典型配置，使得驾驶A380和其他的空中客车生产的民航飞机并没有什么明显的不同，因此飞行员只要经过不到两周的培训就能完全适应。这样一来飞行员在进行新机型改装时所投入的成本要低于波音公司，时间也会更短，有利于新机型更早的投入运营。为航空公司节约了成本。 4.3.2运营成本 随着世界燃油价格的不断上涨，两家飞机制造公司在新机型的研发上也更加注意提高航空油料的使用效率。 空客公司表示A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机，而且座位英里成本比当今最有效的波音B747-400低15%，相当一辆小型汽车的耗油量。而A380F货机的成本则要降低20%以上。 波音公司表示因为使用了占飞机总重50%以上的复合材料，波音B787比目前的波音B767和空客A330节省20%的燃油，且排放相当，波音787更可使航空公司的盈利货运能力提高约45%。 4.3.3维护成本 同样的，维护成本也是航空公司选择购买一种全新机型的重要影响因素。基于此原因，两家飞机制造商都在更加便捷的对飞机维护上进行了改进。 空客A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，而且不需要特别的加工工艺。 波音公司在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进的复合材料。用碳纤维强化混合胶制造的机身，既经济又符合舒适实用的原则：它的重量比其他金属原料如铝要轻，所需的组建部件比传统飞机要少，而且寿命更长，更容易发现印结构疲劳造成的裂痕，以铝合金材料为主的普通飞机每6年就要进行一次昂贵的金属腐蚀状况检查，而梦幻客机每12年才需要进行一次这类检查，这样一来就大大降低了航空公司的维护成本。 4.3.4市场状况 空中客车以历史数据作为佐证认为，自从1990年以来，北美航空公司横越太平洋开设了39条航线，其中29条为枢纽航线，而另外的10条支线目前只剩一条仍在运营。而欧洲—亚洲航线情况相反，约80%的欧洲—亚洲航线在17个主要城市间设点。这些城市人口密集、商业繁荣，而且在近期内，将不会丧失其在空运市场中的主导地位。 另外，空中客车认为，大城市间的航线运营将比中小城市航线运营回报更高。空中客车同样数据在握：过去的20年，在亚洲和欧洲主要城市开设的75条干线中，90%以上的航线获得了商业成功，而且目前仍在运营中。相反，在中小城市间开设的47条支线，目前仅剩40%在盈利而未被市场淘汰。 由此，空中客车预测，航空客运量在今后20年将以每年5%左右的速度递增，20年后的航空客运量将是目前的3倍，市场对超大型客机需求将增长迅速，其比例将由目前的不足1%上升到6%，400座以上的超大型客机需求将超过1200架，世界上200个机场每天的大型飞机航班数将达到3400个，其中约70%集中在25个机场，远程航线的需求持续上涨，许多航空公司都希望能获得更大的飞机。 波音公司预测，未来的20年中，空运市场对于载客量介于200到400人的中型客机（波音7E7梦幻客机、777和空中客车A330和A340）的需求量近5200架。波音也赞同专家们认为的小型飞机将继续占主导地位的预测，认为单过道的小型飞机超过1.4万架。而对于未来20年超大型飞机需求量的预测，波音列出的数字是800架——比空中客车的预测少了400架。 可以看到的是，尽管空中客车和波音在巨型飞机的预测上有不同观点，但对于未来商用飞机将主要集中于单通道小型飞机和双通道中型飞机两大机型的趋势，两者均表赞同。空中客车认为,单过道的小型客机将占所有客机数量的69%，而波音则预测为59%。 4.4政府行为 中国航空公司订飞机的自主权在逐步扩大，2002年民航改革后，航空公司获得了飞机采购权，可以不通过中航材公司而直接采购，但最终进口飞机仍需要国务院批准。 中国航空公司购买飞机的过程为：首先，国内航空公司与国外飞机制造公司接触并协商，在就希望购买的机型、数量和付款方式等达成一致并签订意向书；之后，向民航总局提出申请；民航总局批准后提交发改委，由发改委会签外交部，并征求其他相关方面的意见。中央政府在国际政治、贸易关系方面的宏观考虑即在这个阶段，通过外交部的意见体现到决策过程中。发改委随后将申请提交国务院；航空公司在获得国务院批准后，才可以签署框架协议。 1972年，原美国总统理查德尼克松访华。当年，中国订购美国波音公司10架波音客机，机型为707。 1985年，原中国国家主席李先念访问美国，这是中国国家元首首次访美。当年，欧洲空中客车公司的空客飞机进入中国市场。此后，波音协助筹建北京首都机场零备件中心。沈阳飞机制造公司与波音签订合同，为其提供机身零件和波音757货舱门。 1990年，此前，美国已对中国宣布实行经济制裁。中国随即与波音签订了当时中国最大的一笔民用航空飞机订单：确认订购36架波音飞机和意向订购36架波音飞机，总价值为90亿美元。同年，空中客车公司在北京开设了办公室。 1996年，台海危机爆发。当年4月，原中国总理李鹏访问法国，中法签署价值15亿美元，购买30架A320的协议。5月，中国东方航空公司也签下订单，购买八架A340客机。 1997年，江泽民访美。随后，中国订购波音飞机50架，总价值30亿美元。当年5月，法国总统希拉克访华期间，中国航空器材进出口集团公司（下称中航材）向空客公司定购30架A320系列飞机，价值15亿美元。此外，中国南方航空公司还有3架A320定购。 2001年，美国新任总统布什上台，决定对台军售价值40亿美元武器。当年，中航材又向波音公司订购30架波音737。12月27日，布什签署命令，正式宣布给予中国永久正常贸易关系地位。 2004年，原美国国务卿鲍威尔访问北京。当年，中国国际货运航空公司宣布订购两架波音747-400货机。中国国际航空公司宣布订购七架波音737-700飞机。东方航空公司宣布订购六架波音737-700飞机。同年1月，胡锦涛访法，宣布南方航空公司购买21架空客飞机，价值13亿美元。12月，中航材又签约购买23架A320。 2005年，六家中国的航空公司与波音公司签订框架协议，意向购买60架波音787。同时，南方航空公司与空客签订框架协议，购买五架A380客机。此外，还有中国国际航空公司宣布计划购买20架A330－200。 2003年温家宝总理访美前夕，中方派出多方人士组成的采购团赴美，采购总值60多亿美元，其中包括30架波音飞机。1月28日，中国南方航空公司在巴黎与空中客车签订协议，购买五架空客“巨无霸”A380客机；几乎同时，中国国际航空公司还宣布，计划购买20架空客A330-200客机，这两笔合同总值近43亿美元。 从以往的记录看，中国民航购买飞机的行动一向不能避免政治的影响。在购买时机和数额的选择方面，则有在美欧之间寻求外交、贸易平衡的意味。所以政府行为对新机型的采购也有一定的影响。 结 论 结合中国民用航空市场的现状和以上各种数据分析可发展前景可以得出以下结论：以上两种机型是面对两个市场取向和定位的产品，虽然竞争的是统一市场，但是由于定位不同，可以适应不同客户的需要，所以都会有自己的市场空间，在未来的航空市场上会取得双赢的局面，但真正的前景如何，仍需要市场做出进一步考验。 波音B787较空客A380具有的优势主要表现在：在机型上有多种衍生型号，可以适应不同航线航程和旅客数目；在研发理念上更接近中国民航的发展现状和未来趋势；在引进成本上较低，适合中小规模的航空公司购买并形成规模机队；在维护成本上也较现有机型要低。 当然空中客车A380也有其优势所在。首先在单机旅客运力上有无可匹敌的优势，在飞行员改装成本上也较其他机型要低，且时间更短。 两种机型分别属于两个不同的市场范围，所以航空公司可以同时选择这两种机型进行航线运输，以此为代表的是中国南方航空公司，分别购买了5架空客A380和10架波音B787-800型客机。以空客A380运营干线枢纽机场的高客流量航线，用波音B787运营较低客流量的城际点对点航线将成为航空公司的最佳选择。 随着2008年北京奥运会的开幕和2010年上海世博会的召开，中国的中远程国际航线运输将会有更大的发展空间，届时将出现多公司、多机型、多航线的运输格局。 但是分析两种机型在中国市场前景的同时，不得不考虑政府的干预的因素。为了消除中美之间的巨额贸易逆差，在胡锦涛主席出访美国之际，中国民航就向波音公司订购了80架波音飞机，其中就包括60架波音B787型飞机。由此可以看出，中国政府在对外贸易上还是在努力寻求与欧洲和美国之间的贸易平衡，这种行为将直接影响到两家飞机制造商在中国市场上的销售前景。 参考文献 ［1］段维祥、郝劲松,《飞机系统》,西南交通大学出版社,2000年11月 ［2］《国内外民航及高校发展动态》,中国民用航空飞行学院图书馆, 2005年第4期 ［3］《2005年中国民航通航机场客货吞吐量和飞机起降架次统计公报》,中国民用航空总局规划发展财务司,2005年 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