飞行员航空知识手册 - 简体中文版

帅哥

静止锋

当两个气团的力量相对均等时，分开它们的边界或者锋面保持静止，影响几天内的局部天气。

这个锋面就称为静止锋。和静止锋有关的天气通常是混合的，在冷锋和暖锋时都可以发现。

锢囚锋

当快速移动的冷锋追上一个慢速移动的暖锋时会出现锢囚锋。当锢囚锋接近时，暖锋天气占

主导，但是很快接着就是冷锋天气。可以出现两种类型的锢囚锋，互相碰撞的锋面系统的温

度很大程度上定义了锋面的类型和因而发生的天气。当快速移动的冷锋比慢速移动的暖锋之

前的空气更冷时，就会出现冷锋锢囚现象。当发生这个现象时，寒冷的空气取代了凉的空气，

迫使暖锋上升到大气中。典型的，冷锋锢囚产生了可以在暖锋和冷锋都可以看到的混合天气，

使得空气保持相对稳定。当暖锋前的空气比冷锋的空气还冷就会出现暖锋锢囚。发生这种情

况时，冷锋向上升到暖锋之上。如果被暖锋迫使上升的空气不稳定，天气将会比冷锋锢囚中

看到的更加严重。很可能出现内涵式雷暴，雨，雾。

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图10-28 描绘了一个典型冷锋锢囚的截面图。暖锋在占主导地位的较冷空气上形成斜坡，

产生暖锋类型的天气。典型锢囚锋通过之前，卷云和层云盛行，降水量从小到大，能见度差，

露点稳定，大气压力持续下降。在锋面通过期间，乱层云和积雨云占主导，也可能是高耸的

积云。降水量从小到大，能见度差，风是多变的，大气压力下降。锋面通过之后，可以看见

乱层云和高层云，降雨量持续降低，逐渐放晴，能见度持续变好。

第十一章－天气报告，预报和图表

在航空业，天气服务是全国天气服务(National Weather Service,NWS)，联邦航空管

理局(FAA)，国防部(Department of Defense,DOD)和其他航空团体以及众多个人的

综合努力成果。由于全球天气服务需求的增加，国外天气组织也提供了重要的信息。

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尽管天气预报不是100%准确的，气象学者通过仔细的科学研究和计算建模，有能力不

断准确的预报天气模式，趋势和特性。通过一个复杂的天气服务系统，政府代理人，和独

立的天气观测者，飞行员和其他航空专业人士都能从这个巨大的以持续更新的天气报告和

预报形式出现的知识库受益。

观测资料

从地面和较高高度观测所收集的数据形成了所有天气预报，咨询和简报的基础。有三种类型

的天气观测资料:地面的，高空的，以及雷达。

地面航空天气观测

地面航空天气观测资料是全美国的地面站当前天气的天气要素之汇编。这个网络是由政府运

行的设施和秘密契定的设施组成的，它们提供及时更新的天气信息。自动化的天气来源如自

动天气观测系统和自动地面观测系统，以及其他自动化设施，在收集地面观测资料时也担当

重要的任务。

地面观测资料提供了当地天气状况以及其他相关信息。这些信息包括报告的类型，气象站

ID，日期和时间，修改者(如有要求时)，风，能见度，跑道可视范围，天气现象，天空条

件，温度/露点，高度计读数，以及适用的备注。地面观测资料收集的信息可能来自于一个

个人，一个自动化气象站，或者一个被天气观测器更新或增强的自动化观测站。不管任何形

式，地面观测资料提供了全美关于机场的有价值信息。

高空观测

高空天气的观测被证明比地面观测更具挑战性。只有两种可以观测高空天气现象的方法：无

线电探空仪观测和飞行员天气报告(PIREPs)。无线电探空仪使用无线电遥测技术，它是由

探空气球做成的，每天从它那里接受两次天气数据。这些高空观测资料提供了高度达到或超

过100000 英尺范围内的温度，湿度，压力和风数据。除此之外，飞行员提供了高空天气

观测至关重要的数据。飞行员只保留关于紊流，结冰，云高度有关的实时信息来源，这些数

据是从飞行员飞行中收集的，从头至尾地归档飞行员天气报告或PIREPs。综合起来，飞行

员报告和无线电探空仪观测提供了对飞行计划重要的高空条件的信息。很多美国的和国际航

空公司已经在它们的飞机上装备了探测器，它们可以通过数据链接(DataLink)系统自动的

把飞行中天气观测资料传输到航空公司的派签处(dispatcher,调度处)，他们再把数据传播

到天气预报权威机构。

雷达观测

天气观测器使用三种雷达来提供降水量，风和天气系统的信息。WSR-88D NEXRAD 雷达，

常称为多普勒(Doppler)雷达，它能提供全面的观测资料，向附近的社区通知来临的天气。

FAA 终端多普勒天气雷达(TDWR)安装在全国的一些主要机场，也帮助向机场交通管制员

提供严重天气警告和预告。终端雷达能够保证飞行员知道风切变，阵风带，和强降雨，所有

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这些对进场和离场的飞机都非常危险。通常用在降雨量探测中的第三种雷达是FAA 机场监

控雷达。这个雷达主要用于侦察飞机；然而，它也侦察降雨的位置和强度，它用来疏导(route)

严重天气附近的飞机交通量。

服务设施

服务设施(outlet)是提供航空天气服务的政府或者私人设施。有几个不同的政府机构，包括

联邦航空管理局(FAA)，国家海洋和大气管理局(NOAA)，以及国家气象服务(NWS)一起联

合私人的航空企业来提供获取天气信息的不同途径。

FAA 飞行服务站(FSS)

FAA 飞行服务站(FSS)是起飞前天气信息的主要来源。几乎在美国的任何地方拨打

1-800-WXBRIEF，可以全天24 小时获得来自一个自动化飞行服务站的飞行前天气简报。

在不是自动化飞行服务站服务的地区，全国天气服务设施可能为飞行员提供天气简报。NWS

设施的电话号码和FSS/AFSS 的额外电话号码可以在机场/设施目录(Airport/Facility

Directory,A/FD)中找到，或者在电话号码簿的美国政府部分找到。

飞行服务站也提供飞行中天气简报服务，以及预定和非预定的天气广播。飞行服务站也可能

在它的授权区域内为飞行提供天气咨询。

转录信息简报服务(TIBS)

转录信息简报服务(TIBS)是由选择的自动式飞行服务站处理和发布的服务。它提供持续的

气象和航空信息的电话记录。特别的，TIBS 提供区域和航线简报，空域程序，和特别通告。

设计它是为了作为一个初步的简报工具，不是为了代替来自FSS 专家的标准简报。

TIBS 服务全天24 小时可用，情况变化时会更新，但是它只能用TOUCH-PHONE 电话访

问。TIBS 服务的电话号码列在机场/设施目录(A/FD)。

直接用户接入终端服务(DUATS)

直接用户接入终端服务，是由FAA 投资的，允许任何当前持有体检证书的飞行员访问天气

信息和通过计算机备案一个飞行计划。有两种方法可以接入DUATS。第一个是在互联网上

通过DynCorp 访问网址http://www.duats.com 或者通过数据转录公司访问

http://www.duat.com 。第二个方法是需要一个由DUATS 供应商提供的调制解调器和

通信程序。要用这个方法访问天气信息和备案一个飞行计划，飞行员使用一个来电免费电话

号码直接把用户的计算机链接到DUATS 计算机。当前DUATS 服务和相关电话号码的当前

销售商列出在航空信息手册(AIM)的第七章。

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帅哥

航路飞行报告服务(EFAS)

专门用于飞行员请求时提供及时的航路天气信息服务是航路飞行报告服务，或者飞行观察

(Fly Watch)。EFAS 为飞行员提供适应于飞行，航路和巡航高度类型的天气报告。EFAS

是沿飞行航线的当前天气信息的最好来源之一。

通常飞行员可以在美国本土和波多黎各的任何地方于上午6 点到晚上10 点之间联系一位

EFAS 专家。常规EFAS 频率122.0MHz 是为飞行在地面之上5000 英尺和平均海平面

17500 英尺之间飞机的飞行员建立的。

飞行中危险天气报告(HIWAS)

HIWAS 是为了在选择的导航设施上持续的广播危险天气信息的全国计划。广播包含了诸如

AIRMETS，SIGMETS，传送性的SIGMETS 和紧急PIREPs 这些报告。这些广播进近是

信息的摘要，飞行员应该联系FSS 或者EFAS 来获取详细信息。有HIWAS 功能的导航设

施被标记在扇区航图上，在识别框里的右上角用字母H 表示。如图11-1.

转录天气广播(TWEB)

转录天气广播是在选择的导航设施上连续转录的天气报告。在一张扇区航图上，导航设施方

框内右上角的字母T 表示TWEB 服务可以使用。TWEB 天气通常由针对航路的数据组成，

包括航线预报，预报展望，高空风，以及FSS 50 海里范围内一个区域或沿特定航线的50

英里宽走廊里的其他所选天气报告。TWEB 预报有效时间为12 小时，每天更新4 次。

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天气简报

在每次飞行前，飞行员应该收集对飞行至关重要的所有信息。这包括从FSS，AFSS 或者

NWS 专家获得的合适的天气简报。

为了让天气专家提供一份合适的天气简报，他们需要知道三种简报中的哪一种是所需要的，

有标准简报，缩写的简报或者展望简报。其他有用的信息是飞行是目视飞行规则(VFR)还是

仪表飞行规则(IFR)，飞机的身份号码(ID)和类型，出发地点，估计出发时间(ETD)，飞行

高度，飞行路线，目的地，以及估计的航路时间(ETE)。

这个信息记录在飞行计划系统中，针对提供的天气简报类型还提供了一份注释。如果有必要

的话，可以参考它在稍后备案或者修订一个飞行计划。在飞机迟到或者通报失踪的时候也会

用到它。

标准简报

标准简报是最全面的报告，提供了详细的天气描述。这种类型的简报应该在每次飞行出发前

获得，应该在制定飞行计划时使用它。一份标准天气简报如适用于飞行路线的话，则按顺序

提供了下列信息。

1． 不利条件 – 这包括那些可能影响取消或者更改飞行路线决定的不利条件的信息。不利

条件包括重要天气，例如雷暴或者飞机结冰，或者诸如机场关闭的其他重要事项。

2． 不推荐目视飞行(VFR) – 如果飞行航线的天气低于VFR 最低要求，或者根据预报的天

气执行VFR 飞行很不确定，那么简报将会声明VFR 是不推荐的。由飞行员来决定是否

继续进行VFR 飞行，但是这份报告的忠告应该认真对待。

3． 大纲 – 大纲是对更大的天气图像的概述。大纲提供了影响总体区域的锋面和主要天气

系统。

4． 当前条件 – 简报的这部分包含当前云幕高度，能见度，风和温度。如果出发时间在大

于2 小时后，当前条件就不会包含在简报中。

5． 航路预报 – 航路预报是对被提交飞行路线的天气预报的摘要。

6． 目的地预报 – 目的地预报是估计到达时间时目的地机场预期天气的摘要。

7． 高空风和温度 – 高空风和温度温度是飞行航线的特定高度上 风的报告。

8． 航行通告 (Notice to Airmen)- 这部分提供了和飞行航线有关的航行通告信息，它没

有在航行通告出版物中发布。出版的航行通告信息只在请求时提供在简报中。

9． ATC 延误 – 这是任何可能影响飞行的ATC 延误的简讯。

10． 其他信息 – 在标准简报的结尾，FSS 专家将提供打开一个飞行计划所需的无线电

频率，来联系航路飞行报告服务(EFAS)。任何请求的额外信息也会在这个时候提供。

缩写的简报

缩写的简报是标准简报的简化版本。当出发被延误，或者需要特定的天气信息来更新以前的

简报时，应该要求缩写的简报。当出现这种情况时，天气专家需要知道以前简报的时间和来

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源，这样必要的天气信息才不会被无意的忽略掉。

展望简报

当计划在6 小时或者更长时间之后出发时，应该要求展望简报。它提供计划飞行时间期限

内范围受限的初步预报信息。这种简报是飞行计划信息的很好来源，它可以影响有关飞行航

线和高度的决定，以及最终走还是不走的决定。出发前的发布的后续展望简报也是很有用的，

因为展望简报总体上只包含基于天气趋势的信息，和出发机场附近地理区域的当前天气信息。

帅哥

航空天气报告

航空天气报告是为了对当前天气状况给出准确的描述而设计的。每一个报告提供以不同分期

更新的当前信息。一些典型的报告是航空例行天气报告(METAR)，飞行员天气报告

(PIREPs)，以及雷达天气报告(SDs)。

航空例行天气报告(METAR)

航空例行天气报告或者METAR 是以标准的国际格式报告的当前地表天气观测资料。虽然

METAR 代码被全球广泛采纳，但是也允许每个国家对代码做出修改。通常地，这些差别是

很小的，但是必须适应本地的规程或特殊度量单位。这里对METAR 的讨论将包含美国使用

的原理。

例子:

METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26 3/4SM

+TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 A2970 RMK

PRESFR

一份典型的METAR 报告按顺序包含了下列信息：

1. 报告类型 – 有两种METAR 报告类型。第一种是例行METAR 报告，每小时传送一次。

第二种是航空选择的特殊天气报告(SPECI)。它是一份特殊报告，由于快速变化的天气

状况，飞机灾难，或者其他关键信息而随时用它来更新METAR。

2. 站台代码 – 每一个站台使用四字母代码来识别的，代码由国际民航组织(ICAO)确定。

在本土的48 个州中，唯一的三字母代码之前有字母K。例如德克萨斯州朗维尤的Gregg

Country 机场代码是KGGG。K 是目的地所属国家标志，GGG 是机场代码。在世界其

他地区，包括阿拉斯加和夏威夷，ICAO 四字母代码的前两位表示地区，国家或者州。

阿拉斯加的代码总以字母”PA”开头，夏威夷的代码总以字母”PH”开头。站台代码表可

以在FSS 或者NWS 办公室找到。

3. 报告日期和时间 – 日期和时间(161753Z)以一组6 位数字表示。6 位数字的前两位数

字表示日期。后4 位数字是METAR 的时间，它总是以世界协调时(UTC)给出。附加在

时间末尾的字母”Z”表示时间是以”祖鲁”时间(UTC)给出的，而不是本地时间。【祖鲁是

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航空英文Z 的读音(Zulu)，在航空和军事上Z 时区和民用的UTC 对应。】

4. 修改者 – 修改者表示METAR 来自一个自动化的来源或者报告被改正了。如果在报告

中列出了”AUTO”符号，报告就来自于一个自动化的来源。它也会在备注部分列出“AO1”

或者“AO2”表示自动化站台使用的降水量传感器类型。

当使用了修改者“COR”时，它表示发送出去的纠正的报告代替先前包含一处错误的报告。

例子:

METAR KGGG 161753Z COR

5. 风 – 在风速不超过99 节时，风用5 位数字报告，超过99 节时，以6 位数字报告。

前3 位数字表示风吹的方向，如果风向是变化的，则以VRB 报告。后两位数字表示风

速的节数，如果风速超过99 节，则以3 位数字表示。如果是阵风，那么在风速之后跟

字母G。在字母G 之后提供了记录的最大阵风速度。如果风向变化超过60 度，且风速

大于6 节，那么用V 隔开的单独一组数字将表示风向的极值。

6. 能见度 – 主要能见度以法定英里【statute mile，法定英里等于5280 英尺，约1.6

公里】报告，以字母SM 表示。它用英里数和英里的分数表示。有时，RVR 或者跑道

视程(visual range)也在主要能见之后给出。RVR 是飞行员在运动的飞机里顺跑道看

的能见距离。当报告RVR 的时候，用R 标记，接着是跑道号码，后面跟着斜线，最后

是英尺为单位的视程。例如，RVR 报告为R17L/1400FT，翻译为跑道17L 的视程为

1400 英尺。

7. 天气 – 天气可以细分为两个不同的范畴：限定词和天气现象(+TSRA BR)。首先，会

给出天气的强度，接近和描述符的限定词。强度可能是轻(-)，中(无限定符)，重(+)。

接近只表示天气现象在机场附近。符号“VC”表示特定的天气现象在机场的5 到10 英里

附近。描述符用于描述某些类型的降雨和昏暗。天气现象可能报告为降水，昏暗和其他

如猛烈的暴风雪和漏斗云。天气现象开始和结束的描述以及冰雹大小也在报告的注释部

分列出。如图11-2.

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8. 天空状况 – 天气状况总是按照数量，高度，和类型或者不确定的云幕高度(垂直能见度)

的顺序来报告。云底高度以地面之上百英尺高度为单位用3 位数字表示。自动化展台不

探测和报告12000 英尺以上的云。云的类型，特别是高耸的积云(TCU)或者积雨云(CB)

在报告时会给出它们的高度。缩写式用于描述云层覆盖和朦胧现象的程度。天空覆盖的

程度用从等高线到等高线的8 的分数表示。如图11-3

9. 温度和露点 – 空气温度和露点总是以摄氏度(18/17)报告。温度低于0 度时，在数字

之前会加上字母M 来表示负数。

10. 高度计设定 – 高度计设定以一组4 位数来表示水银柱英寸数(A2970)。它总是以字母

A 开始。升高或下降的压力可能也会在备注部分分别以PRESRR 或者PRESFR 表示。

11. 备注 – 在METAR 的这部分可以出现也可以不出现注释文字。这部分的信息可能包括

风的数据，变化的能见度，特殊天气现象的开始和结束，压力信息，和认为必要的很多

其他信息。不适用其他任何分类的天气现象的相关注释的一个例子是：OCNL LTGICCG。

这翻译为云中和从云到地面之间偶尔有闪电。自动化站台也使用备注部分来表示设备需

要维护。备注部分总是以字母RMK 开头。

例子:

METAR BTR 161753Z 14021G26 3/4SM -RA BR

BKN008 OVC012 18/17 A2970 RMK PRESFR

解释：

报告类型………………………….例行METAR

地点……………………………….路易斯安那州 Baton Rouge

日期……………………………….当月的16 日

时间……………………………….17 点53 分(UTC)时间

修改者…………………………….未报告

风信息…………………………….风向140 度，21 节，阵风可达26 节

能见度…………………………….3/4 法定英里

天气……………………………….小雨和薄雾

天空状况………………………….800 英尺云量为BKN，1200 英尺云量为OVC。

温度……………………………….温度18 摄氏度，露点17 摄氏度

高度计…………………………….29.70 英寸水银柱

备注……………………………….大气压力在下降

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飞行员天气报告(PIREPs)

飞行员天气报告提供了飞行时有关状况的重要信息，这些信息无法从其他来源收集到。飞行

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员可以确认云底和云顶高度，风切变和乱流的地点，以及飞行中结冰的地点。如果云幕高度

低于5000 英尺，或者能见度不大于5 英里，那么就会要求ATC 设施向所在区域的飞行员

索要飞行员天气报告。当遇到意外的天气状况时，建议飞行员向FSS 或者ATC 发送一个报

告。当飞行员天气报告被备案后，ATC 设施或者FSS 将会把它增加到发布系统，给其他飞

行员发布简讯，提供飞行中的报告。

飞行员天气报告易于备案，有一个标准报告格式描述了它们被备案的方式。图11-4 显示了

飞行员天气报告表格的要素。从第一项到第五项是制作报告时要求的信息，以及遇到的至少

一个天气现象。飞行员天气报告通常以单份报告传送，但是也可能附加在一份地面天气报告

之后。飞行员天气报告易于解码，报告中使用的大所属缩写是自解释的。

例子:

UA/OV GGG 090025/ M 1450/ FL 060/ TP C182/ SK

080 OVC/ WX FV 04R/ TA 05/ WV 270030/ TB LGT/

RM HVY RAIN

解释:

类型 …………………………..例行飞行员天气报告

地点……………………………Gregg County VOR 的90 度方向25 海里处

时间……………………………1450 祖鲁时间

高度或者飞行高度…………….6000 英尺

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飞机类型……………………….Cessna 182

天空云量……………………….8000 英尺高度，乌云覆盖

能见度/天气……………………雨中4 英里

温度…………………………….5 摄氏度

风……………………………….270 度30 节

乱流强度……………………….轻

结冰情况……………………….未报告

备注…………………………….雨很大

雷达天气报告(SD)

降雨和雷暴区域是由雷达例行观测的。雷达天气报告由雷达站在每小时过35 分钟后发布，

有必要话会发布特殊报告。

雷达天气报告提供降雨量回波顶的类型，强度和位置信息。如图11-5

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这些报告也可能包括降雨区域的方向和速度，以及百英尺为单位(MSL)的降雨区高度和底部。

RAREPs 对于飞行前计划是特别有价值的，可以帮助避免严重的天气区域。然而，雷达只

观测大气中大到足够被认为是降雨的目标。雷达不观测云底，云顶，云幕，以及能见度。

一份典型的RAREP 会包含:

􀁺 位置标志符和雷达观测时间

􀁺 回波模式

1. 线(LN) – 线状降雨回波至少30 英里长，至少是它的宽度的4 倍，在线状区域内

至少25%的覆盖度。

2. 区域(AREA) – 一组类似类型的回波，但是不是线状的。

3. 单元型(CELL) – 一个单独的对流性回波，例如阵雨。

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􀁺 以十分之几确定的区域覆盖

􀁺 天气的类型和强度

􀁺 很多点的真北向方位角和距雷达站的距离海里数定义了回波模式。对于线和区域模式，

将有两个定义模式的方位角和距离组合。对于单元，只有一组方位角和距离。

􀁺 回波模式的尺寸- 当方位角和距离只定义了模式的中心线时就会给出回波模式的尺寸。

􀁺 单元运动 – 只有单元才会对运动编码，不会对线和区域的运动编码。

􀁺 降雨的最大顶部和位置 。最大顶部可能用符号MT 或者MTS 编码。如果是用MTS 编

码的，它的含义是卫星数据和雷达信息被用于测量降雨的顶部。

􀁺 如果在报告中出现AUTO，它的含义是报告自动的来自于WSR-88D 天气雷达数据。

􀁺 最后一部分主要是用于准备雷达天气摘要图，但是可以在飞行前使用，来计算一个特定

格状方框内的最大降雨强度。数字越高，强度越大。出现在方格框基准后面的两个或多

个数字，例如PM34 表示连续方格框内的降雨。

例子：

TLX 1935 LN 8 TRW++ 86/40 199/115

20W C2425 MTS 570 AT 159/65 AUTO

^MO1 NO2 ON3 PM34 QM3 RL2=

解释：

雷达天气报告给出了下列信息：这份报告是自动的来自于奥克拉河马市，生成时间是

19:35UTC。这份雷达报告的回波模式表明一条回波线覆盖了十分之八的区域。也标明了有

雷暴和非常强的阵雨。下一组数字表示定义回波的方位角(86 度方向40 海里，199 度距离

115 海里)。下一个是给出的回波尺寸是20 海里宽(方位角和距离定义的线的每一边距离都

是10 海里)。线中的单元以25 节速度从240 度移动。根据卫星和雷达确定的降雨的最大

顶部是57000 英尺，位于159 度方位，65 海里远。最后一行表示降雨的强度，例如在方

格中QM 其强度是3 或者大雨。(1 表示轻，6 表示最强)

航空预报

观测的天气状况报告经常用在同一区域的预报制作中。在飞行前计划阶段使用了很多种不同

的预报产品。飞行员需要熟悉的印刷的预报是终端机场预报(TAF)，航空区域预报(FA)，飞

行中天气报告(SIGMET,AIRMET)，以及风和温度高空预报(FD)。

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终端机场预报(TAF)

终端机场预报是为一个机场周围5 法定英里半径确立的报告。TAF 报告通常是较大的机场

才有。每一份TAF 报告有效期只有24 小时，每天更新4 次，时间分别为00:00Z，

06:00Z,12:00Z,18:00Z。TAF 报告使用和METAR 报告中相同的描述符号和缩写。

终端预报顺序的包含了下列信息:

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1． 报告类型 – TAF 可以是例行预报(TAF)或者是修正的预报(TAF AMD)。

2． IACO 站台代码 – 站台代码和METAR 中使用的代码一样。

3． 最初发出日期和时间 – TAF 发出的日期和时间用6 位数字代码给出，前两个是日

期，后四位数字是时间。时间总是以UTC 方式提供，在时间后加Z 表示。

4． 有效期日期和时间 – 有效的预报时间周期用一组6 位数字给出。前两个数字表示

日期，随后的两位数字表示有效期的开始时间，最后的两位数字表示有效期的结束

时间。

5． 预报的风 – 风向和速度预报以一组5 位数字表示。前三位表示相对于真北方向的

风方向。后两位数字表示以节(用字母KT 表示)为单位的风速。和METAR 报告一

样，大于99 节的风速用三位数字表示。

6． 预报的能见度 – 预报的能见度用法定英里给出，可能是整数或者分数。如果预报

值大于6 英里，将编码为P6SM。

7． 预报的重要天气 – 在TAF 报告中编码的天气现象和METAR 中的格式一样。如果

在预报时间周期内预期没有重要天气，符号NSW 将会包含在“生成的”或“短暂的”

天气组。

8． 预报的天气状况 – 预报的天气状况以和METAR 相同的方式给出。只有积雨云在

TAF 报告的这部分预报，而不是METAR 报告中预报积雨云和高耸的积云。

9． 预报的变化组 – 对于TAF 时间周期内的任何重要天气变化，预期的状况和时间周

期会包含在这组内。这个信息可能显示为来源(FM),生成的(BECMG),和短暂的

(TEMPO)。通常，当预期在一个小时内有快速和重要变化时使用From。当预期在

不超过两个小时内的时间周期天气逐渐变化，就使用Becoming。Temporary 用

于天气的短暂波动，预期持续不超过一小时。

10． 预报的可能性 – 可能性预报是给出一个百分比，它说明将来的几小时内发生

雷暴和降雨的可能性。这个预报不用于24 小时预报的前6 小时。

例子:

TAF

KPIR 111130Z 111212 15012KT P6SM BKN090

TEMPO 1214 5SM BR

FM1500 16015G25KT P6SM SCT040 BKN250

FM0000 14012KT P6SM BKN080 OVC150 PROB40

0004 3SM TSRA BKN030CB

FM0400 1408KT P6SM SCT040 OVC080 TEMPO

0408 3SM TSRA OVC030CB

BECMG 0810 32007KT=

解释:

这是南达科塔州，皮埃尔的例行TAF 报告，于本月11 日，UTC 时间11 点30 分，有效期

为24 小时，从11 日的12:00UTC 到12 日的12:00UTC。风向150 度，风速12 节，

能见度大于6 法定英里，9000 英尺高度有短暂的碎云，在12 点至14 点之间，薄雾中能

见度为5 法定英里，从15:00UTC,风向160 度，风速15 节，阵风达25 节，能见度大于

6 法定英里，云在4000 英尺高度散开，25000 英尺有碎云。从00:00UTC 开始，风向

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140 度，风速12 节，能见度大于6 法定英里，在8000 英尺形成碎云，云在15000 英尺

覆盖，在00:00UTC 到04:00UTC，能见度3 法定英里有40%的可能性，有中度下雨的

雷暴，积雨云在3000 英尺破碎，从04:00UTC，风向140 度，风速8 节，能见度大于6

英里，云在4000 英尺处分散，在8000 英尺覆盖，在04:00 到08:00 之间短暂的，能

见度3 英里，中度下雨的雷暴，积雨云覆盖在3000 英尺，在08:00 到10:00 之间生成，

风向320 度，风速7 节。=为报告结束。

区域预报

航空区域预报给出了一个包含几个州的较大区域预期的云量，总体天气状况和目视天气条件

(VMC)的概貌。在本土的48 个州有6 个区域发布区域预报。区域预报每天发布3 次，有

效时长18 小时。这种预报为航线运行提供了至关重要的信息，也为那些没有终端预报的较

小的机场提供预报信息。

区域预报通常以4 部分传播，包含下列信息：

1. 报头 – 这部分给出了区域预报来源的地点代码，发布的日期和时间，有效的预报时间，

和覆盖的区域。

例子:

DFWC FA 120945

SYNOPSIS AND VFR CLDS/WX

SYNOPSIS VALID UNTIL 130400

CLDS/WX VALID UNTIL 122200…OTLK VALID

122200-130400

OK TX AR LA MS AL AND CSTL WTRS

解释：

航空预报给出了由达拉斯 佛特 沃思 提供的信息，覆盖区域为俄克拉荷马，德克萨斯，阿

肯色，路易斯安那，密西西比，和阿拉巴马，以及一部分海湾沿海水域。发布时间是本月

12 日的9:45。这份摘要有效期为从发布之时开始到13 日的04:00。这份区域预报上的

VFR 云量和天气信息在12 日22:00 之前有效，展望部分有效期为13 日临晨04:00 之前。

2．预防信息综述 – IFR 状况，山区的昏暗天气，以及雷暴危险在这部分描述。综述中和

高度有关的用MSL 表示，如果是别的，将会用AGL 或者CRG(ceiling)注明。

例子：

SEE AIRMET SIERRA FOR IFR CONDS AND

MTN OBSCN.

TS IMPLY SEV OR GTR TURB SEV ICE LLWS

飞行员航空知识手册

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AND IFR CONDS.

NON MSL HGTS DENOTED BYAGL OR CIG.

解释：

区域预报包括VFR 云量和天气，因此预防信息综述发出警告IFR 状况和山区的朦胧天气以

飞行员天气信息(AIRMET)的S 作为参考。代码TS 表示雷暴的可能性，意味着可能出现严

重的或者更强的紊流，严重的结冰，低空风切变，以及IFR 状况。预防综述信息的最后一

行提醒用户大部分高度是平均海平面高度(MSL)。不是平均海平面高度的那些数字将是离地

高度(AGL)或者云幕高度(CIG)。

3.纲要 – 纲要部分给出了一个用于识别压力系统，锋面和循环模式位置和运动的简略概要。

例子：

SYNOPSIS…LOW PRES TROF 10Z OK/TX PNHDL

AREA FCST MOV EWD INTO CNTRL-SWRN OK

BY 04Z. WRMFNT 10Z CNTRL OK-SRN AR-NRN

MS FCST LIFT NWD INTO NERN OK-NRN AR

EXTRM NRN MS BY 04Z.

解释：

从10:00UTC 时间开始，有一个低压经过俄克拉荷马和德克萨斯的狭长地区，预计它将向

东移动，04:00UTC 之前进入俄克拉荷马中西南地区。10:00UTC 时，一个暖锋位于俄克

拉荷马中部地区，阿肯色南部和密西西比州北部，预计向西北地区升高而进入俄克拉荷马西

北和阿肯色北部，最后04:00UTC 之前到密西西比州北部。

4.VFR 云量和天气 – 这部分列出了在随后12 小时预期的天空条件，能见度和天气，以

及后续6 小时的天气展望。

例子:

S CNTRL AND SERN TX

AGL SCT-BKN010. TOPS 030. VIS 3-5SM BR.

14-16Z BECMG AGL SCT030. 19Z AGL SCT050.

OTLK…VFR

OK

PNDLAND NW…AGL SCT030 SCT-BKN100.

TOPS FL200.

15Z AGL SCT040 SCT100. AFT 20Z SCT TSRA

DVLPG..FEW POSS SEV. CB TOPS FL450.

OTLK…VFR

飞行员航空知识手册

第310 页

解释:

在德克萨斯中南和东南部，有散云到碎云层，从离地高度1000 英尺到云顶3000 英尺，

雾中的能见度为3 到5 法定英里。在14:00UTC 到16:00UTC 之间，云底高度预计会增

加到3000 英尺离地高度(AGL)。19:00UTC 之后，云底预计继续增加到5000 英尺离地

高度，预计符合VFR 条件。

在俄克拉荷马西北和狭长地带，3000 英尺云量稀疏，在10000 英尺离地高度有稀疏到破

碎的云层，其云顶在20000 英尺。在15:00UTC，最低云底高度预计增加到4000 英尺离

地高度，且在10000 英尺有稀疏云层。20:00UTC 之后，预报认为(call for)随着雨量增

加会有分散的雷暴，少量会变得严重；积雨云顶将高达飞行高度层450 或者45000 英尺

平均海平面高度。

应该说明的是，在区域预报中提供信息时，地点可能是用州，地区，或者特定的如山区这样

的地理特征来给出的。如图11-6 给出了一张有6 个预报区的区域预报图，有州，地区性区

域和共同的地理特征。

【区域预报分区把美国本土的48 个州分成6 个不同的地区，分别为

SFO,DFW,SLC,MIA,BOS,以及CHI，即旧金山，达拉斯 福特 沃思，盐湖城，迈阿密，

波斯顿，芝加哥】

帅哥

飞行中天气报告

飞行中天气报告是提供给在飞行途中的飞机的预报，详细的说明了潜在的危险天气。飞行员

在出发前为了制定飞行计划也可以获得这些报告。飞行中天气报告是以AIRMET，SIGMET

或者对流性SIGMET 的形式发布的。

飞行员航空知识手册

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飞行员气象信息(AIRMET)

AIRMETs(WAs)是飞行中天气报告的实例，它每6 小时发布一次，如有必要，会为特定的

区域预报区发布中间的更新。AIRMET 中包含的信息是关系所有飞机的运行利害的，但是

天气部分涉及到被认为对轻型飞机和那些运行能力有限的飞机有潜在危险的天气现象。

AIRMET 包含下列预报：中度结冰，中度紊流，30 节或者更大的持续地面风，云幕高度小

于1000 英尺和/或能见度小于3 英里的广袤地区，以及大范围的山区朦胧天气。

每一个AIRMET 报告都有一个固定的数字字母标志符，以第一次发行日开头，顺序编号易

于查找。 SIERRA 是用来表示仪表飞行规则和山区朦胧的AIRMET 代码；TANGO 用于表

示紊流，强地面风，以及低空风切变；ZULU 用于表示结冰和冰点高度。

【SIERRA,TANGO,ZULU 分别表示通信中的英文字母S,T,Z】

例子：

DFWTWA 241650

AIRMET TANGO UPDT 3 FOR TURBC… STG

SFC WINDS AND LLWS VALID UNTIL 242000

AIRMET TURBC… OK TX…UPDT

FROM OKC TO DFW TO SAT TO MAF TO CDS

TO OKC OCNL MDT TURBC BLO 60 DUE TO

STG AND GUSTY LOW LVL WINDS. CONDS

CONTG BYD 2000Z

解释：

这份AIRMET 由达拉斯福特沃思于本月24 日16:50UTC 发布的。在这第三次的更新时，

由于紊流，强地面风，和低空风切变而发布了AIRMET Tango，截至时间为同一天的

20:00UTC。AIRMET 的紊流部分是为俄克拉荷马和德克萨斯更新的。它定义了一个区域，

范围是从俄克拉荷马市到德克萨斯的达拉斯，到圣安东尼，到德克萨斯的米德兰德，到德克

萨斯的乔德瑞斯，到俄克拉荷马市，这一范围由于强烈的低空阵风将遇到6000 英尺以下的

偶然性中度紊流。也要注意这些条件按遇到会持续到20:00UTC 之后。

重要气象信息(SIGMET)

SIGMETs(WSs)是和非对流性天气有关的飞行中天气报告，这种天气对所有飞机都有潜在

危险。它们报告的天气预报包含和雷暴无关的严重结冰，和雷暴无关的严重或极强紊流或晴

空乱流(CAT)，较低地面的尘暴和沙暴，或者飞行中能见度低于3 英里，以及火山灰。

SIGMET 是不定期预报，有效时间为4 小时，但是如果SIGMET 和飓风【一种猛烈的热带

风暴，形成于大西洋或加勒比海赤道地区，从形成地向北、西北或东北移动，通常携有大量

雨水，风速高达120 公里/小时以上】有关，那么有效时间为6 小时。

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SIGMET 是按照从N 到Y 的字母代码顺序发布的，不包括S 和T。SIGMET 的第一次发布

被指定为一个UWS，或紧急天气的SIGMET(Urgent Weather SIGMET)。相同天气现象

再一次发布SIGMET 就按顺序编号，直到天气现象结束。

例子：

SFOR WS 100130

SIGMET ROME02 VALID UNTIL 100530

OR WA

FROM SEA TO PDT TO EUG TO SEA

OCNL MOGR CAT BTN 280 AND 350 EXPCD

DUE TO JTSTR.

CONDS BGNG AFT 0200Z CONTG BYD 0530Z .

解释：

这是SIGMET R 第二次，即这一天气现象的第二次发布。有效截止时间为本月10 日的

05:30UTC。这个SIGMET 是为俄勒冈和华盛顿地区的，一个定义去区域从从西雅图到波

特兰，到尤金到西雅图。它认为由于急流【一种高速的、弯曲的风流，通常以超过每小时

400 公里(250 英里）的速度从西刮来，高度达15 至25 公里(10 至15 英里）】的地点而

在28000 英尺到35000 英尺偶尔出现中度或较强晴空乱流。这些状况将从02:00UTC 之

后开始，在这个SIGMET 的预报范围05:30UTC 之后会继续。

重要的对流性气象信息(WST)

对流性SIGMET(WST)是针对影响每次飞行安全的危险对流性天气而发布的飞行中天气报

告。对流性SIGMET 是为地面风超过50 节的严重雷暴，在地面直径大于或者等于3/4 英

寸的冰雹，或者龙卷风而发布的。【美国是一个龙卷风盛行的国家。】发布它们也可以是为了

向飞行员提醒内涵式雷暴，雷暴带，或者强降雨雷暴，这种雷暴影响3000 平方英尺或更大

范围的40%以上。

对流性SIGMET针对本土48个州的每个地区都发布，但是不包括阿拉斯加和夏威夷。对流

性SIGMET的发布有美国东部(E)，西部(W)和中部(C)。每一个报告在每小时的55分钟发

布，但是特殊报告可能因任何原因而临时发布。每一份预报的有效时间为2小时。它们每天

按1-99顺序编号，从00:00UTC开始。如果没有危险天气，对流性SIGMET也会被发布；

但是，它会声明”对流性SIGMET …….无”(“CONVECTIVE SIGMET…. NONE.”)

例子：

MKCC WST 221855

CONVECTIVE SIGMET 21C

VALID UNTIL 2055

KS OK TX

VCNTY GLD-CDS LINE

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NO SGFNT TSTMS RPRTD

LINE TSTMS DVLPG BY 1955Z WILL MOV EWD

30-35 KT THRU 2055Z

HAIL TO 2 IN PSBL

解释：

这份对流性SIGMET 预报提供了下列信息:WST 表示这是一份对流性的SIGMET 报告。当

前日期是本月的22 日，发布时间为18:55UTC。它的编号是21C，表示是顺序报告中的

第21 个，C 表示为美国中部地区发布的。这份报告的有效时间为20:55UTC 时间之前的

两个小时。这个对流性SIGMET 的预报区域是从堪萨斯，俄克拉荷马到德克萨斯，在从堪

萨斯的古德兰德到德克萨斯的乔德瑞斯一线附近。报告中无重要的雷暴气象，但是一个雷暴

带将在19:55UTC 之前产生到20:55UC，以30-35 节速度向东移动。随着生成的雷暴，

冰雹大小可能达2 英寸。

风和温度高空预报(FD)

风和温度高空预报提供了美国本土特定地点的风和温度高空预报，包括阿拉斯加和夏威夷的

联网地点。这个预报根据无线电探空仪在00:00UTC 到12:00UTC 之间的高空观测，每天

生成2 份报告。

从12000 英尺开始使用真实高度，18000 英尺以上使用压力高度。风向总是真北向为基

准方向，风速的单位为节。温度用摄氏度表示。当一个给定高度在站台海拔高度的1500

英尺之内时，不会对风进行预报。【因为不属于高空数据，高度太低】类似的，任何在站台

海拔高度2500 英尺之内的测量站，都会不对温度进行预报。

如果预报风速会大于100 节而小于199 节，计算机会为风向增加50 而风速减100。要解

码这组数据，就要使用反向推演。例如，数据如731960，那么73 减去50，19 加上100，

那么风将是230 度方向，119 节速度，温度为零下60 度。如果预报风速为200 节或者更

大，风的这组数据会编码成99 节。例如，当数据为7799 时，77 减去50，99 加上100，

那么风就是270 度方向，风速为199 节或者更大。当预报风速为平静的或风速低于5 节时，

数据组会编码为9900，它的意思是微弱的变化的风。如图11-7

图11-7 的解释

报头表示这份风和温度高空预报(FD)是根据12:00UTC 无线电探空仪于本月15 日

16:40UTC 时传送的。生效效时间为当日的18:00UTC，应该用于时间段17:00UTC 到

21:00UTC。报头也表明平均海平面24000 英尺之上的温度为零下。由于24000 英尺之

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上的温度为零下，就省略了负号。

4 个数字一组的数据表示以真北向为基准的风向，以及以节为单位的风速。在德克萨斯的阿

玛里诺(AMA)高度为3605 英尺，因此预报风的最低可报告高度为6000 英尺。对这种情

况，2714 的意思是预报风向为270 度，风速为14 节。

6 个数字一组的数据包含了预报的高空温度。丹佛(DEN)的海拔高度为5431 英尺，因此对

于风和温度预告的最低可报告高度为9000 英尺。这时，2321-04 表示预报风向为230 度，

风速21 节，温度零下4 度。

天气图

天气图是一种描述当前的或预报的天气的图形化图表。它们提供了美国的总体气象图形，应

该在飞行计划的开始阶段使用它们。通常的，天气图显示了主要天气系统和锋面的运动。地

面分析图，天气描述图，和雷达概要图是当前天气信息的来源。重要的天气预兆图为天气前

景提供了总体预报。

帅哥

地面分析图

地面分析图描述了对当前地表天气的分析。如图11-8.这个图是计算机处理过的报告，每3

小时传送一次，覆盖范围是本土48 个州和邻近地区。地面分析图显示了高低压区域，锋面，

温度，露点，风向和风速，局部天气，以及可见的障碍物。

美国境内报告点的地面天气观测也在这张图上标注。每一个报告点都用填图格式表示。如图

11-9.

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一份填图格式包含：

1． 观测类型 - 圆形表示是一个正式的天气观测器生成的观测。而方形表示观测是来自自

动化观测站。观测站可以是远离海岸的船只，水中的浮标，或者远离海岸的平台。

2． 天空覆盖(sky cover) – 填图格式表示出总体的天空覆盖，分别表示为晴空的(clear),

稀疏的(scattered)，碎云的(broken),多云的(overcast),昏暗的(obscured)或部分昏

暗的。

3． 云 – 云的类型是用特定的符号表示的。低云符号位于填图格式的下方，而中高云符号

位于填图格式的直上方。通常，填图格式只用一种云类型表示。

4． 海平面压力 – 海平面压力用最近的10 份毫巴的3 位数字表示。对于1000 毫巴或者

更大，在3 位数字前加10。对于1000 毫巴以下，在3 位数字之前加9。

5． 压力变化/趋势 – 压力变化用过去3 小时内十分之一毫巴值表示。符号位于海平面压

力的正下方。【气压变化量精确到0.1 毫巴】

6． 降水量 – 过去6 小时已经降落的降水记录到最近的百分之一英寸。【即精确到0.01 英

寸】

7． 露点 – 露点用华氏度表示。

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8． 当前天气 – 有超过100 个天气符号来描述当前的天气。

9． 温度 – 温度用华氏度表示。

10． 风 – 风的真实方向用风指向线表示，表示风来自于这个方向。短线等于5节风速，

长线等于10 节风速，细长三角旗等于50 节风速。

天气描述图

天气描述图详细的描述了来自METAR 和其他地面观测资料的地面条件。

天气描述图是每3 小时由计算机处理和传送一次，开始时间为01:00UTC，在绘图数据时

有效。它是通过给出美国的天气全景来用于飞机计划制定的。如图11-10

这种类型的图表通常显示了主要的锋面和高低压区域。天气描述图也提供IFR，VFR 和

MVFR(边际VFR)天气的图形化显示。IFR 条件(云幕高度小于1000 英尺，能见度小于3

英里)的地区用实线轮廓的阴影区域表示。MVFR(云幕高度1000 英尺到3000 英尺，能见

度3 英里到5 英里)地区用实线轮廓的非阴影区域表示。VFR(无云幕或者云幕高度大于

3000 英尺，能见度大于5 英里)区域是没有轮廓的。

天气描述图显示了一个修改的填图格式，它用总体天空覆盖，云高度和云幕高度，天气和能

见度障碍的格式来提供天空条件，但是不包括如地面分析图上的风和压力读数。填图格式右

侧的右方括号(])表示观测是由自动化观测站完成的。填图格式的详细解释在前面的地面分

析图中已经讨论过。

雷达摘要图

雷达摘要图是图形化表示的雷达天气报告(SDs)汇编。如图11-11.这个图在每小时的35

分钟发布一次。它显示了降水区域以及和降水特性有关的信息。如图11-12.

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【上图中美国本土的右下角有重要天气警戒，用粗的虚线框表示。】

一份雷达摘要图包括：

1. 无信息 – 如果没报告信息，图表会标注“NA”。如果没有检测到回波，那么会用“NE”

表示。

2. 降水强度等值线 – 降水强度可以用6 个级别中的一级表示，在图表上用3 个等值间隔

线表示。

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3. 回波顶高度 – 回波顶的高度用平均海平面的百英尺表示。

4. 单元的运动 – 独立单元的运动用指向运动方向的箭头表示。运动的速度是箭头顶部的

数字，单位是节。LM 表示很小的运动。

5. 降水类型 – 降水类型在图上用特殊符号标注。这些符号和在METAR 图中的符号不一

样。

6. 回波外形 – 回波显示成区域，单元和线形。

7. 天气警戒 - 龙卷风或严重雷暴的严重天气警戒区用粗虚线框标注。

雷达摘要图是飞行前计划的非常有用的工具。然而，它确实有几个使用方面的限制。这个图

只描述了降雨的地区。它不会显示那些没有可测量的降水量或云底云顶高度的云雾地区。雷

达摘要图是对当前降水情况的描述，应该和当前的METAR 及天气预报结合使用。

重要天气预测图

重要天气预测图是针对从地面到到FL240(24000 英尺)的低空重要天气，也指400 毫巴高

度，和从FL250 到FL600(25000-60000 英尺)的高空重要天气。这里的讨论主要涉及低

空重要天气预测图。

低空图有两种形式：12-和24-小时预报图，和36-、48-小时地面预报图。第一种图是4

版合一图，包含重要天气和地面天气的12-、24-小时预报。图表每天发布4 次，时间分别

是00:00UTC,06:00UTC,12:00UTC,18:00UTC。图的有效时间印在每版的左下角。

上面的两幅图显示了预报的重要天气，它可能包含非对流性紊流，冰点高度，和IFR 或MVFR

天气。中等后者更强的紊流区域用虚线框包围起来。在这些地区的数字表示了紊流的高度，

单位是平均海平面以上百英尺。横线下的数字表示紊流区的底部高度，而上面的数字表示紊

流区的顶部高度。这幅图上还显示的有IFR，VFR，MVFR 等区域。IFR 区域用实线包围，

MVFR 区域用圆齿线包围，剩余的未包围区域就是指定的VFR 区域。锯齿线和字母”SFC”

表示那个区域的冰点高度是在地表。最高冰点高度层的冰点高度的等高线用虚线画出，间隔

为4000 英尺。

下面的两幅图显示了预报的地面天气，描述了预报地点，和压力系统，锋面及降水的特性。

锋面和压力中心是用标准符号表示的。压力中心的运动方向用箭头表示。速度单位是节，显

示在箭头的后面。另外，预报有降水和雷暴的区域也用轮廓线包围起来。阴影的降水区表示

这个区域至少一半受降水的影响。有独特的符号来表示降水的类型和它出现的方式。

飞行员航空知识手册

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图11-13 显示了一个典型的重要天气预测图和用来描述降水的典型符号。预测图是用于飞

行计划的一个很好的信息来源；然而，这个图应该根据当前条件和具体的当地区域预报来理

解。

36-、48-小时重要天气预测图是对12-、24-小时预报的延伸。它提供了只和地面天气预

报有关的信息，还包含对预报的讨论。这种图每天只发布两次。它通常包括预报位置，和压

力系统，锋面及降水的特性。36-、48-小时地面预测图的例子请参考图11-14。

飞行员航空知识手册

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飞行员航空知识手册

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帅哥

第十二章－机场的运行

飞行员每次驾驶飞机的时候，飞行通常是在机场开始，也是在机场结束的。机场可能是一

个小的草地机场，也可能是航空公司使用的大的复杂机场。本章讨论机场的运行和识别复

杂机场的一切特征，还提供在机场和附近地区活动时的信息。

机场类型

有两种类型的机场：

􀁺 受管制机场

􀁺 非管制机场

受管制机场

受管制机场有一个工作的控制塔。空中交通管制(ATC)负责为机场提供安全，有序，快捷的

空中交通服务，在这样的机场其运行类型和交通量就需要这样的服务。从受管制机场运行的

话，要求飞行员和空中交通管制员保持双向无线电通信，确认和遵守他们的指令。

如果飞行员不能遵守ATC 发出的指令而请求修改的指令时，他们必须告知ATC。飞行员在

发生紧急情况时可能违背一个空中交通指令，但是必须把你的违背情况尽快地告知ATC。

非管制机场

非管制机场没有工作的控制塔。飞行员把他们的意图在特定的频率上传送出去，有利于区域

内的其他空中交通，虽然这是一个良好的运行实践，但是也不需要双向无线电通信。图12-1

列出了推荐的通信程序。有关无线电通信的更多信息将在本章的后面部分讨论。

飞行员航空知识手册

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机场数据的来源

当飞行员飞入一个不同的机场，检查这个机场的当前数据是非常重要的。这些数据为飞行员

提供了信息，例如通信频率，可用的服务，关闭的跑道，或机场建筑物。三个常见的信息来

源是：

􀁺 航空图表

􀁺 机场/设施目录(A/FD)

􀁺 航行通告(NOTAMs)

航图

航图提供了机场的详细信息。第14 章有一个航图和航图图例的引用，它为解释航图上的信

息提供指导。

机场设施目录

机场/设施目录提供了最全面的机场信息。它包含那些对公众开放的机场,直升机场，水上飞

机基地的信息。A/FDs 有7 本书，它们是按照区域来整编的。这些A/FDs 每8 周修订一次。

图12-2 是一个目录的引用。要获得A/FDs 中提供的完整信息列表以及信息如何解码的，

请参考每个A/FD 前面的“目录图例示例”。

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在每个A/FD 的后面，有诸如特殊通告，跳伞区域，和设施电话号码等信息。查阅一下A/FD

熟悉它所包含的信息将很有帮助。

航行通告

航行通告(NOTAM,Notices to Airmen)当前的最新信息。它提供了机场的时间紧急信息，

影响国家空域系统(national airspace system)的变化，以及关系到仪表飞行规则(IFR)

运行的事项。【NOTAM 类似于紧急通知，通告了最新的变化信息，而且非常重要。】NOTAM

信息分成三类。它们是NOTAM-D 或遥远的，NOTAM-L 或本地的，和飞行数据中心

(FDC)NOTAM。NOTAM-D 附加在每小时的天气报告上，可以在飞行服务站(AFSS/FSS)

得到。NOTAM-L 包含本地性质的事项，例如跑道关闭或者跑道附近的建筑物。这些NOTAM

保存在影响机场最近的飞行服务站。NOTAM-L 必须是从飞行服务站(FSS)请求，而不是

NOTAM 为之发布的最近的当地机场。飞行数据中心NOTAM 由全国飞行数据中心发布，包

含规章信息，例如临时飞行限制或对一个仪表进近程序的修正。NOTAM-D 和飞行数据中

心NOTAM 包含在航行通告出版物中，它们每28 天发行一次。在任何飞行之前，飞行员都

应该检查所有影响他们计划飞行的航行通告。

机场标志和符号

机场使用的有标志和符号，它们提供导向功能，帮助飞行员在机场的运行。这里将会讨论一

些最常见的标志和符号。额外的信息可以在航空信息手册(AIM)中找到。

飞行员航空知识手册

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跑道标志

跑道标志根据所在机场实施的运行类型而变化。图12-3 显示了一个被核准为精密仪表进近

的跑道，也显示了一些其他常见的跑道标志。基本的VFR 跑道可能只有中心线标志和跑道

编号。

由于飞机在起飞和着陆期间受风的影响，跑道是根据当地的盛行风来设计的。跑道编号以磁

北向为基准。某些机场有两条甚至三条同向设计的跑道。这些被称为平行跑道，通过在跑道

编号后加上字母来区别。例子有跑道36L(左边)，36C(中间)，和36R(右边)。

一些跑道的另一个特征是移位的跑道尽头(displaced threshold)。跑道尽头可能由于靠近

跑道尽头的障碍物而移位。尽管这部分跑道不用于着陆，但是它可以用于滑行，起飞，或着

陆滑跑。

一些机场可能有一个喷气防护区或停止道(blast pad/stopway)区域。喷气防护区是螺旋

桨或者喷气机的喷射气流可以消散而不会产生危险的区域。铺设停止道是在发生中断起飞

(aborted takeoff)时为飞机减速或者停止提供一个空间。这些区域不能用于起飞和着陆。

滑行道标志

飞机利用滑行道从停机区域转移到跑道上。连续的黄色中心线来识别滑行道。滑行道可能有

用于确定滑行道边界的边界标记。这通常在滑行道边界和铺面边界不一致时才这样做。如果

边界标记是连续线，那么飞机不能使用铺设的跑道路肩。如果边界是虚线标记，那么飞机就

可以使用那部分铺设的路肩。在滑行道接近跑道的地方，可能有一个等待位置(holding

position)标记。它由四条黄色线组成，两条实线，两条虚线。实线就是飞机等待的位置。

在一些受管制机场，等待位置标记可能出现在跑道上。它们是由于跑道相交时使用的，空中

交通管制会发出例如“允许着陆- 30 跑道短暂等待”(cleared to land – hold short of

runway 30)。

其他标志

机场还有一些其他标记， 包括行车道标记，VOR 接收机检查点标记， 及非运动

(non-movement)区边界标记。

当必须为穿越飞机可以活动的区域的车辆确定一条通道时，会使用车辆行车道标记。这些标

记通常使用实心的白线来表示行车道的每个边界，而虚线用来分隔行车道边界内的通道。

VOR 接收机检查点标记由一个画出的圆圈组成，在中间有一个箭头。箭头对准了检查点方

位角的方向。这可以让飞行员用导航设施(navigational aid )信号来检查飞机的仪表。

非运动区边界标记画出了一个ATC 管制的运动区。这些标记是黄色的，位于运动区和非运

飞行员航空知识手册

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动区的边界。它们通常由两个黄色线组成。(一条实线，一条虚线。)【实线表示非运动区，

虚线表示运动区，在非运动区内运行的飞机或车辆不必联系ATC。非运动区一般也是停机

区。】

机场符号

可能在机场发现有6 种类型的符号。机场结构越复杂，这些符号对飞行员就越重要。图12-4

显示了这些符号的例子，它们的含义，以及对应的飞行员动作。这六种符号分别是：

􀁺 强制性指令符号 – 有红色背景的白色题字。这些符号表示要进入一个跑道，临界区域

(critical area)，或者是禁止的区域。

􀁺 位置符号 – 黑色背景，黄色题字，有黄色边框，但是没有箭头。它们用于识别滑行道

或者跑道的位置，用来识别跑道的边界，或者识别仪表着陆系统的临界区域。

􀁺 方向符号 – 黄色背景的黑色题字。题字用于识别直通交叉点的交叉滑行道名字。

􀁺 目的地符号 – 黄色背景的黑色题字，也包括箭头。这些符号提供了定位一些东西的信

息，例如跑道，终端，装卸货物区域，以及民航区域。

􀁺 信息符号 – 黄色背景的黑色题字。这些符号用于为飞行员提供诸如控制塔台不可见区

域，适用的无线电频率，以及噪音控制程序等的信息。机场的运营人确定这些符号的需

要，大小和位置。

􀁺 剩余的跑道长度符号 – 黑色背景的白色数字。白色的数字表示剩余跑道的距离，单位

是1000 英尺。

机场灯光

大多数机场都有用于机场夜晚运行的某种灯光类型。灯光系统的类型和多样性取决于所在机

场的容量和运行的复杂度。机场灯光是标准化的，因此机场为跑道和滑行道使用了相同的灯

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光颜色。

机场灯塔

机场灯塔帮助飞行员在夜晚识别机场。灯塔从黄昏一直运行到黎明，如果云幕高度小于

1000 英尺和/或地面能见度小于3 法定英里(目视飞行规则最低条件)，有时它们也会被打

开。然而，对此并没有要求，因此飞行员要负责确定天气是否满足VFR 条件。

灯塔的光纤分布是垂直的，使得它在水平面之上0-10 度范围内最有效，尽管也可以在这个

角度之上或之下很好的看到。灯塔可能是一个全向的电容放电设备，或者它可能以恒速旋转，

这样就能产生恒定间隔时间的闪烁视觉效果。机场灯塔的灯光颜色组合表明了机场类型。如

图12-5

其中一些最常见的灯塔如:

􀁺 闪烁的白色和绿色灯光表示陆地民用机场

􀁺 闪烁的白色和黄色灯光表示水上机场

􀁺 闪烁的白色，黄色和绿色灯光表示直升飞机场

􀁺 两个快速的白色闪烁，接着一个绿色闪烁说明这是一个军用机场

进近灯光系统

进近灯光系统主要是为从仪表飞行到着陆的目视飞行过渡提供一个手段。系统的结构取决于

跑道是精密仪表跑道还是非精密仪表跑道。一些系统包含顺序的闪烁灯光，呈现给飞行员的

就像是一个灯光球沿着跑道高速移动。进近灯光也可以协助飞行员在夜晚时的VFR 飞行。

帅哥

目视下滑道指示灯

目视下滑道指示灯为飞行员提供了下滑道的信息，它用于白天或者夜晚的进近。通过保持系

统提供的恰当下滑通道，飞行员应该有足够的障碍物间隔，还应该在跑道的指定部分着地。

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目视进近坡度指示灯

目视进近坡度指示灯(VASI)装置是最常用的目视下滑道指示灯系统。VASI 提供的障碍间隔

为延伸的跑道中心线10 度以内，从跑道尽头到4 海里距离。

VASI 有按排布置的灯光单元组成。它们是两排和三排VASI。两排VASI 有近、远灯排，

而三排VASI 有近、中、远灯排。两排VASI 装置提供的目视下滑道斜度通常设定为3 度。

三排系统提供了两个下滑通道，下面的下滑通道通常设定为3 度，上面的下滑通道较下面

的下滑道高1/4 度。

VASI 的基本原理就是红，白之间的颜色差别。每一个灯光单元发射一束光纤，其中光束的

上部分为白色光束，光束的下部分为红色光束。灯光经过设定，飞行员将会看到如图12-6

显示的灯光组合，分别表示低于，位于，高于下滑通道。

其他下滑道系统

紧密进近下滑道指示灯(PAPI)使用类似于VASI 的灯光，但是它们以单排安装，通常在跑

道的左侧。图12-7

三色系统由一个单独的反射三色目视进近通道的灯光单元组成。下滑道下方的指示是红色的，

下滑道上的颜色是绿色，下滑道上方是琥珀色。当在下滑道下方下降时，可以看到一小束琥

珀色区域。飞行员不应该把这个区域误认为是下滑道上方的琥珀色。图12-8

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还有脉冲系统，它由一个单独的发射两色目视进近下滑道的灯光单元组成。下方的下滑道指

示是稳定的红色光，稍微下方的是脉冲红光，在下滑道上是稳定的白光，下滑道上方是脉冲

白光。如图12-9

跑道灯光

有多种灯光用来识别跑道结构的不同部分。这些灯光能够帮助飞行员在夜晚飞行完整安全的

起飞和降落。

跑道端点识别灯光

很多机场都安装了跑道端点识别灯光(REIL)，为特定跑道的进近端点提供快速而明确的识

别。这个系统有一对同步闪烁的灯光组成，它们和跑道成横向，位于跑道尽头的每端。REIL

可以是全向的或者单向地面向进近区。

跑道边界灯光

跑道边界灯光用于在夜晚或者低能见度条件下标志出跑道的边界。这些灯光按照它们所能产

生的光线强度分类。它们被分类为高强度跑道灯(HIRL)，中强度跑道灯(MIRL)，或者低强

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度跑道灯(LIRL)。高强度跑道灯和中强度跑道灯有不同的强度设定。这些灯光都是白色的，

除了在仪表跑道上，那里琥珀色灯光用在跑道的最后2000 英尺或跑道的一半长度上，而不

管哪一个是小的。标记跑道端点的灯光是红色的。

跑道内灯光

触地区灯光(TDZL)，跑道中心线灯光(RCLS),和跑道岔道(turnoff)灯光安装在一些精密跑

道上，使得在不利能见度条件下易于着陆。触地区灯光是在跑道触地区内以跑道中心线对称

布置的两行横向灯排。跑道中心线灯光由大量的(flush)中心线灯光组成，它们从距离着陆

起点(landing treshold)的75 英尺开始，以50 英尺间隔分开。跑道岔道灯光是很多发射

稳定绿光的灯组成的。

机场灯光的控制

在受管制机场，机场灯光是由空中交通管制员控制的。在非管制机场，灯光可能依赖于定时

器，或者在机场有一个飞行服务站(FSS)，飞行服务站的人员可以控制机场的灯光。如果允

许的话，飞行员可以向ATC 或者飞行服务站人员请求不同的灯光打开或者关闭，也可以请

求指定的强度。在特定的非管制机场，飞行员可能通过使用无线电来控制灯光。方法是选择

一个指定的频率，让无线电麦克风发出滴答声。不同的机场有关飞行员控制灯光的信息，请

参考机场/设施目录,如图12-10

滑行道灯光

全向的滑行道灯光标记出了跑道的边界，颜色是蓝色的。在很多机场，这些边界灯光会有不

同的强度设定，当认为有必要或者飞行员请求时，空中交通管制员就会调整它们。一些机场

也有滑行道中心线灯光，颜色是绿色的。

障碍物灯光

障碍物被标记或者用灯光向飞行员提醒在白天或者夜晚条件下它们的存在。可以在机场或者

远离机场发现障碍物照明灯光，它们用来识别障碍物。它们可能在下列任何条件下被标记或

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者发光：

􀁺 红色障碍物灯光 – 晚上运行时闪烁发光或者发出稳定的红光，白天运行时障碍物被涂

成橙色和白色。

􀁺 高强度白色障碍物灯光 – 在白天闪烁发射高强度白光，夜晚时强度降低。

􀁺 双重发光 – 夜晚运行时它是闪烁的红色信号灯和稳定的红色(信号灯)组合，而白天运

行时为高强度白光。

风向指示器

飞行员了解风的方向是非常重要的。在有工作的控制塔的设施上，这个信息是由ATC 提供

的。这个信息也可能是由特定机场的FSS 人员提供的，或者通过在有能力接收和在通用交

通咨询频率(CTAF)上广播这个信息的频率上请求信息。

当这些服务中一个都不可用时，通过可见的风向指示器来确定风向和使用的跑道是可能的。

即使在所在机场的CTAF 频率上提供了风向信息，飞行员也应该检查这些风向指示器，因为

没有什么东西能保证提供的信息就是准确的。【主要是因为地面风是变化无常的，受复杂因

素的影响，所以飞行员在降落或者起飞时还要尽量多看风向指示器，以获得最新的地面风向

情况。】

风向指示器包括一个风向袋，丁字风向标，或者一个四面体。这些通常位于跑道的中央位置，

可能被放置在一个分段的圆圈(segmented circle)的中间，如果不是标准的左手起落航线

的话，它可以识别起落航线的方向。如图12-11 和12-12

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风向袋是一个很好的信息来源，因为它不仅指明了风向，还可以让飞行员估计风速，和阵风

或强度(factor)。风向袋在强风中会被拉直，而在阵风中时会趋于来回运动。丁字风向标和

四面体可以自由旋转，它们本身会和风向对齐。丁字风向标和四面体也可以被手工地设定成

和使用的跑道对齐；因此，如果有风向袋的话，飞行员也应该看一下风向袋。

无线电通信

在受管制机场内或之外运行，以及在空域系统的一个良好部分运行时，要求飞机有双向无线

电通信能力。因为这个原因，飞行员应该熟悉无线电台许可证要求以及无线电通信设备和程

序。

无线电许可证

对于美国境内工作的飞行员无许可证要求；然而，要求国际间工作的飞行员持有一张联邦通

信委员会(FCC)颁发的受限的无线通话许可证。对美国境内运行的大多数通用航空飞机也未

作无线电台许可证要求。如果一架飞机是跨国运行的，那么就要求有无限电台许可证，它使

用的并不是甚高频(VHF，Very High Frequency)无线电波，还要满足其他标准。

无线电设备

在通用航空上，最常见的无线电类型是VHF。VHF 无线电设备工作在118.000MHz 到

136.975MHz 的频率范围，根据可容纳的通道数量被分类为720 或760。720 和760 使

用0.025MHz 为频率间隔(如118.025，118.050)，720 的频率范围可达135.975MHz，

而760 的可达136.975MHz。VHF 无线电受限于视线传输(line of sight transmission)

飞行员航空知识手册

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【接收和发送放的天线，互相之间都可以看到的传输方式】;因此在更高高度的飞机能够接

收和传输的距离更远。

正确地使用无线电用语和程序能够帮助飞行员提高在空域系统内安全而高效运行的能力。在

航空信息手册(AIM)中的飞行员/管制员术语表的评论文章将有助于飞行员对标准术语的

使用和理解。AIM 还包含了很多无线电通信的实例，也是很有帮助的。

国际民用航空组织(ICAO)已经采用了一个用在无线电通信中的音标字母表。在和ATC 通信

时，飞行员应该使用这个子目标来确认他们的飞机。如图12-13

帅哥

失去通信时的程序

飞行员遇到无线电故障是很可能的。这可能导致发送机，接收机或者两者都不起作用。如果

是接收机无效且飞行员要在受管制机场着陆，明智的选择是保持在D类空域之外或者之上，

直到空中交通方向和流量得到确定。然后飞行员应该告知塔台飞机类型，位置，高度以及着

陆计划。进而，飞行员应该进入降落航线，随时报告位置，观察塔台的灯光信号。灯光信号

颜色和它们的含义在图12-14 中。

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如果是发送机无效，飞行员应该遵守前面说明的程序，也要监听合适的ATC 频率。在白天

时间，ATC 传输可以通过摇摆机翼来确认，在夜晚使用着陆灯闪光来确认。

当接收机和发送机都无效时，飞行员应该保持在D 类空域之外，知道确定了交通流量，然

后在进入降落航线，注意灯光信号。

如果在出发前发生无线电故障，如果可能的话，修好它才是明智的。如果不行的话，应该呼

叫ATC，飞行员应该请求授权可以在不具备双向无线电通信的条件下出发。如果授权可以

出发，飞行员将被告知留意适当的频率和/或留意适当的灯光信号。

空中交通管制服务

在除了11 章讨论的飞行服务站提供的服务之外，还有很多其他由ATC 提供的服务。在很

多情况下，要求飞行员和ATC 之间保持联络，但是即使在不要求时，飞行员也会发现请求

它们提供的服务会很有帮助。

一次雷达

雷达是一种测量方法，无线电波被发射到空气中，当 被传播路线上物体反射后就能够被接

收到。距离是通过测量无线电波传到物体然后返回到接收天线所花的时间来计算的。被检测

物体相对雷达站的方位是通过接收到反射无线电波时旋转天线的位置来计算的。

现代雷达非常可靠，很少会停止运行。这要归于可靠的维护和改进的设备。然而，也有一些

会影响空中交通管制服务的限制，妨碍管制员发布有关那些不在他们管制下的或者雷达不可

见的飞机的通告。

无线电波的特性导致它们以连续的直线传播，除非被大气现象折弯，被例如温度反转，象浓

云和降水的稠密物体反射或衰耗，或者被高地形地貌所遮挡。

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空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS)

空中交通管制雷达信标系统(ATCRBS)通常是指二次监视雷达(Secondary surveillance

radar)。这个系统由三部分组成，帮助降低和一次雷达有关的一些限制。三个组成部分是：

询问器，应答器，和雷达示波器。空管雷达信标系统的优点是雷达目标的增强，快速的目标

识别，以及选定代码有一个单独显示。

无线电应答器

应答器是二次雷达系统的空中部分，飞行员应该对它很熟悉。ATCRBS 不能显示二次信息，

除非飞机配备了应答器。应答器也按要求在特定的管制空域运行。空域在第十三章讨论。

应答器代码由从0 到7 的四个数字组成(有4096 个可能的代码)。有一些标准的代码，或

者ATC 可能向飞机发送一个4 字代码。当管制员在应答器上请求一个代码或者功能时，可

能会使用单词“squawk”。图12-15 列出了一些标准的应答器用语。

雷达交通信息服务

装备了雷达的空中交通管制设施向VFR 飞机提供雷达帮助，让飞机可以和ATC 设施通信，

且位于雷达的覆盖范围。这个基本服务包含安全提醒，交通通告，请求的受限定航向(limited

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vectoring)，这个程序建立地点的排序(sequencing)功能。基本雷达服务之外，在某些终

端区域已经实现了终端雷达服务区(TRSA)。这个服务的目的是为终端雷达服务区内的运行

的所有VFR 飞机和所有IFR 飞机提供间隔服务。C 类服务为IFR 和VFR 飞机之间提供安

全的间隔，以及对去主要机场【(primary airport)FAA 的一个定义，每年乘客超过1 万人

次的商用机场。】的VFR 飞机进行排序。B 类服务对基于IFR，VFR 和/或重量的飞机提供

安全的间隔，以及对到达主要机场的VFR 飞机进行排序。

ATC 根据观测的雷达目标发布交通量信息。交通量用来自飞机的12 小时时钟方位角为参考。

如果知道的话，以海里为单位的目标距离，目标运动方向，飞机的类型和高度都会提供。举

个例子：“交通量在10 点钟方向，距离5 海里，向东飞行，Cessna 152,高度3000 英尺。”

飞行员应该注意到交通量的位置是基于飞机的航迹的，风修正会影响飞行员定位交通量的时

钟方位。【ATC 通告的交通量方向以飞机的航迹为基准，而驾驶员看到的交通量方位是和机

身的中心向方位有关，机身的中心线和航迹夹角大小受风的影响。所以飞行员眼睛看到的方

位和ATC 通告的交通量方位在有风修正时是不一致的。】如图12-16

伴流

所有飞机在飞行时都会生成伴流。这种扰动是由一对来自翼尖拖尾的反向旋转涡流导致的。

来自更大飞机的涡流会给相遇的飞机造成问题。这些飞机的伴流能影响侧滚运动超出相遇的

飞机的侧滚控制能力。同样，如果相遇在很近的距离时，旋涡中生成的湍流会损坏飞机组件

和设备。因为这个原因，飞行员必须在脑海中对涡流位置有个想象，相应地调整航迹。

在地面运行和起飞期间，喷气式发动机喷射的一股气流能引起近距离内的破坏和翻滚。因此，

小飞机的飞行员应该考虑喷气发动机喷射气流的影响，保持足够的间隔。同样，较大飞机的

飞行员应该考虑他们飞机的喷气式发动机喷射气流对其他飞机和地面设备的影响。

涡流生成

升力是由机翼表面形成的压力差生成的。压力最低点位于机翼上表面，压力最高处位于机翼

下表面。这个压力差引起机翼后面的气流向上卷起，导致尾随翼尖蔓延的旋涡空气团。在完

成向上卷起之后，伴流就由两个反向旋转的圆筒形涡流所组成。大多数能量位于距离涡旋中

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心几英尺内，但是飞行员应该避免进入距离斡旋中心大约100 英尺的区域。如图12-17

涡流强度

涡流的强度取决于生成涡流的飞机的重量，速度和机翼的外形。任何给定飞机的涡流特性同

样可以通过伸出襟翼或者其他机翼构造装置而改变，也可以是通过改变速度来改变涡流特性。

最大的涡流强度出现在生成的飞机是重的，流线型的，慢速的。

涡流行为

拖尾的涡流有特定的行为特性，它可以帮助飞行员想象伴流位置，采取规避防范措施。

由于拖尾的涡流是机翼升力的副产品，所以涡流从飞机离开地面的运动才开始生成。从飞机

前面或者后面看的话，涡流的环流是向外向上的绕翼尖旋转。测试表明涡流间隔稍微小于一

个翼展的间距，会随风漂移，距地面大于一个翼展的高度上。测试还表明涡流在飞机后面以

每分钟几百英尺的速度下沉，随着时间推移下沉速度也放慢，且强度逐渐减弱。如图12-18

当较大飞机的涡流下沉接近地面时(在100 到200 英尺内)，它们趋向于以2-3 节的速度在

地面上横向运动。侧风将会降低向上涡流的横向运动，增加向下运动的涡流。顺风条件下会

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把前进的飞机的涡流向前推进到着陆区。