起落航线教程

帅哥

　　第一课起飞 　　几年前，我的一个飞行教员朋友，他有个学员在公海上空飞了好长时间。第一节飞行课一完，那个学员便解开了所有的安全带，丢到一边，走出飞机喊道：“放弃！放弃！”嗯，好像他脑子里还有点儿海水。 　　抱歉，飞机不会放弃（castoff），它们只会起飞(takeoff)。并且一旦升空，它还需要以行之有效的方式返回机场准备降落。这和把船驳回船坞相似。你不会直接插入返港的船队。而是要排好队，跟在其他回家的渔民和船员们的后面。这样，他们就不会生气了，不然会拳脚以对的。麻烦也就可以避免了。 　　下面就让我们开始起飞吧。 　　起飞时，你的任务就是把飞机加速到可抬头至爬升姿态的速度。即我们所说的抬前轮。我建议你使用大于飞机不带襟翼失速速度（50节——空速表绿色弧线的起点）5节的速度抬前轮。当空速表指示55节时，抬头至可以速度80节爬升的姿态（把握好这个姿态需要经验。我们使用11度的抬头姿态）。准备好了吗？下面讲一下如何操作。 　　首先，加满油门，沿跑道中心线加速。发动机功率增大时，你将会发现飞机向左偏。这有很多原因。螺旋桨滑流以及发动机扭矩都会使飞机在起飞时向左偏。你只需蹬右舵保持飞机对正跑道就行了。 　　空速表指示55节时，飞机准备起飞。那么，就让它飞起来吧。抬头至11度仰姿，如图1-1。耐心等待，以这个姿态，飞机最终会加速至80节。 　　图1-1 　　祝贺你！你已经起飞了。不难吧？现在就让我们在飞行课上练习你刚才学的起飞吧。 　　当然，上天了终究还要下来，并且还要适当地着陆，因此下节课我们讲降落。 　　第二课降落 　　在飞行员中有句俗话，由于你马上也会成为飞行员，所以也应知道，那就是：“你可以不起飞，但必须降落。”（takeoffsareoptional;landingsaremandatory） 　　飞行员对降落的感觉犹如画家见到一幅美丽的画卷。当你看到达·芬奇的蒙娜丽莎，一幅赏心悦目的图画便呈现于眼前。对于飞行员，一次漂亮的降落会给他们同样的满足感。下面就让我们看看如何在你选择的任何一条跑道上描绘出美丽的图画吧。 　　我经常告诉自己的学生，飞机会自己降落（嗯，基本上是这样的）。飞行员要做的就是调整油门使飞机接近跑道。下面我们就在脑子里想一想如何操纵飞机着陆吧，或者，换句话说，用你的想象来完成你的第一次着陆。 　　你（想象中）的第一次着陆 　　这里，我想让你想象飞机已经对正一条很长的跑道，在离地500英尺高度以65节的速度进近，把油门收至慢车位，然后调整姿态保持速度65节，这大约需要10度的抬头姿态。如图2-1。当然，你还要想象着稳定飞机并保持速度65节。现在就到了这次着陆中最精彩的部分了。设法用慢车以65节的速度保持这个抬头姿态直至接地。然后会怎么样呢？如果你说飞机会这么着陆，那就对了。事实上，只要你保持空速65节，飞机几乎是可以自己着陆的。当然，若跑道上有碳粒的话，定会被碾成钻石。虽然有些冲击，但这基本上已算是一次降落了。你的想象和做一次真正漂亮的着陆的唯一不同就是我们所说的着陆前的拉平。 　　图2-1 　　事实上我们并不是直接把飞机飞到地面上。着陆前还需要拉平。不，拉平（译者注：在美国叫做flare）可不是让你往窗外扔一根灯棒以示飞机在着陆；而是一个机动，用来改变下滑路线使飞机较平缓地接近跑道。拉平开始于接地前最后的10-15英尺。关于它以后将会详述。现在，你应该已经掌握了做一次漂亮着陆的秘诀了，那就是把绝大多数工作交给飞机。换句话说，只要飞机稳定并保持适当的空速，你除了保持机翼水平以及调整油门改变下滑道外，就几乎不需要其它操作了。飞机只要对正跑道，基本上就会自己着陆了。 　　下面说一说着陆的细节。 　　着陆细节 　　我为何要选择65节的最后进近速度呢？因为最后进近时飞行员通常会使用大于飞机失速速度30%的速度。我们的训练飞机的不带襟翼失速速度为50节（即空速表绿色弧线的起点）。那么+30%的速度就是65节。若飞得过快，飞机就会飘飞以致不能在预定点接地（进近速度过快是新飞行员学习着陆时所面临的最大问题）。飞得过慢，飞机又会接近失速速度。能否控制好空速是着陆成功与否的最关键因素。 　　对于我们的飞机来说，65节的速度会保持前轮略高于主轮。但一定要记住，减速时必须增加仰角以保持升力。因此，以65节的速度进近时就需要稍大一些的迎角。所以，要抬些机头。记住，赛斯纳172是前三点式飞机。设计时要求两个主轮先接地，然后再柔和地压前轮接地。若是前轮先着地，你就得祈求这次能够适用飞行员中最不简单的词汇：保险免责。飞机也可能会海豚跳，这是一个跳跃式的动作，它可不是箭鱼的伙伴啊。 　　目视下滑 　　假设飞机在稳定地以65节无动力下滑。当你接近跑道时发现进近路线并不是指向跑道上的某点，这可不是什么好事情。毕竟飞机要在跑道上着陆，而不是在农民的田地里。如何判定你在向着跑道着陆呢，并且如何对出现的问题做些修正呢？ 　　你可以通过观察跑道形状的几何变化来辨别自己是否下滑得太快。低于下滑道时你会发现跑道远端和远处地平线的距离减小，跑道两个端点也会近于重合。这些都是表明飞机低于下滑道的很好的目视线索。当然，最终当轮子轧在土鬼的壳上滑行，沙漠灌木与眼睛相平的时候你也会发觉飞机太低了。 　　若不使用任何机械和电子辅助，正确地判断下滑道确实需要练习和经验。在训练降落的第一节课上，进近时凭借勇气来感觉下滑道是很好的做法。获得一些经验后，你一定能越来越好地选择合适的下滑道，相信我，毕竟，我是你的飞行教员。 　　低于下滑道时的调整 　　OK.假设飞机过低，应如何修正呢？ 　　一旦出现飞机过低的迹象，不需思考，马上增加油门，飞机的下降率就会立即减小一些。如图2-2。通过少量地调整油门就可以微调下滑道。但无论使用多大的功率进近跑道，始终要保持65节的进近速度。理想状态下，下滑道应该是直着指向跑道的，飞机的轨迹不应有曲线和竖直方向上的弯曲。真希望这是一个完美的世界，可惜不是。因此，你要适当地调整油门来改变下滑道使飞机飞至跑道。 　　图2-2稍大油门下的A-VSI和B-转速表；稍小油门下的C-VSI和D-转速表 　　换句话说，若飞机低于下滑道，最合理的方法就是增大油门并保持好姿态直至正常下滑道的位置。同样是经验会告诉你何时应减小油门开始正常下滑。当然，如果低了很多，你就应当开始爬升。然后到达正常的下滑道高度时，你只需减小油门开始下滑就行了。这样的进近看起来会像意大利面条，可是不管怎么说这也算是你的进近啊（不过，你应当把这根面条煮得软中带硬）。你还要确保在整个过程中使用了配平。 　　若飞得过高应该怎么办呢？我们稍后将会讨论。现在，先来看看如何在着陆前拉平飞机。 　　着陆前拉平 　　到目前为止你已经想象着以65节的最后进近速度飞到了跑道。但若真是在飞机里可不能这样做，除非是紧急情况。为了适当地着陆你必须学会拉平以确保安全的软接地。 　　你应当在离地大约10-15英尺开始着陆前的拉平。当飞机以预定的进近速度下滑时，是通过柔和地向后拉杆开始拉平的。拉杆力要多大呢？这同样是经验问题。拉平的目的在于减小下滑角和着陆时的空速。拉平后飞机就可以更小的下降率、稍高一些的抬头姿态飞至跑道了。这样接地就会很软并可以保持前轮高于主轮。 　　若近近时速度过高，飞机就有可能飘飞或者在拉平时开始爬升。这会儿可不是爬升的时候啊。飘飞意味着飞机不会立即着陆。除非跑道足够长，否则这架昂贵的飞机就变成了冲出公路的汽车，断裂着冲出围绕机场的栅栏。若你拉平时带杆过快，飞机就会在跑道上空50-100英尺失速。这样的话你就需要加大油门，稍压低机头，下滑至前方的一个点再次拉平。否则飞机就可能失速，在离地100英尺练习失速实在是糟糕透顶的想法（Ouch!还是免了吧）。拉平时飞机只有在离地几英尺时才允许失速。这样它只会失速几英尺，既不会损伤飞机也不会损害乘客。的确，拉平需要把握时机，并且还会有大量的高度数据伴随而来。 　　如何判定飞机在10-15英尺的拉平高度呢？你可以借助外部的目视参考。只要通过练习，你判断高度的能力就会增强。跑道的标高也可以作为你的参考。例如机场标高2787英尺，你就应在高度表指示2800英尺时开始拉平。当然这也是你飞模拟机时唯一的参考。不过一旦上了飞机你就不能这么做了，这会使副驾驶很紧张的。 　　若你能很好地把握拉平时机，这儿还有一种方法可以帮助你平稳地着陆。当你认为飞机正在接近拉平高度时，只需稍加油门把下降率减至100英尺/分，同时保持好你的进近速度就行了。这和水上飞机飞行员向平静的湖面进近一样。由于在如镜的的湖面上你很难判断高度，因此只有保持好进近速度和100英尺/分的下降率才会使飞机令人满意地接地。功率的增加也意味着降落距离的增加，因此，要保证有一条足够长的跑道。 　　正常情况下，你应当在开始拉平时逐渐减小油门至慢车。然后再柔和地抬头至拉平姿态，并保持以这个姿态着陆。若你需要关于这个姿态更详细的数据，可以试一试抬头至14度的仰姿。以这个姿态飞机就会飞抵跑道。由于飞机一直在减速，你还需要增加拉杆力以保持预定姿态，接地后再柔和地减小杆力使前轮接地。 　　拉平时看不到前方的跑道也是正常的。为得到更好的视野你可以抬高座椅，不过教员可不会为了使你有更好的视野而让你比自己坐得高的。 　　很好！你很有拉平的天赋。当然，完善它你还需要一门艺术，不过通过练习最后你一定会掌握它的。既然你已经学会了拉平，下面就让我们讨论一下放全襟翼时应该如何拉平吧。何时使用襟翼呢？当飞机过高或我们需要增大下滑角和下滑率时我们要使用襟翼。在讨论如何使用襟翼降落之前我们先详细讲一下襟翼。 　　襟翼 　　你可否想过大型客机在起飞和着陆前为何要从机翼伸出些铝片呢？高速飞机需要又薄又小的机翼，这样才能达到令人惊异的速度，以满足当今渴求高速的空中游客。可问题是又薄又小的机翼失速速度很高。如果喷气式客机不能通过增大机翼面积和曲度来创造一个暂时的、低速性能佳的机翼的话，大多数喷气式客机就不得不以200英里/小时的速度降落和起飞，从而保证足够的安全裕度防止失速。设计机翼时工程师通过安装襟翼就可以达到预期目的。收放襟翼可以改变机翼的升力和阻力特性。 　　放襟翼时机翼后缘降低，如图2-3。有两个原因使机翼的升力增加了。首先，降低的后缘增大了翼弦和相对风的夹角。增大的迎角产生了更大的升力。另外，降低的襟翼会增加机翼的部分曲度，引起机翼上表面的空速增加。在给定空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼会提供更多的升力。 　　图2-3襟翼如何改变机翼的曲度。A-襟翼收上，机翼稍弯。B-机翼曲度增大 　　那么为何要在小飞机上安装襟翼呢？首先它们可以产生必需的升力以保持低速飞行。着陆时，你的目标就是以相当低的速度进近、接地。你当然不想以巡航速度接地，那会把你的机轮变成三缕青烟的。襟翼可以使你在保证失速安全裕度的前提下以较低的速度进近、着陆。 　　以较低的速度接地意味着使飞机停下只需较短的跑道。若跑道很短这可是一个很重要的因素。若逆风很大，你可以考虑稍带襟翼或不带襟翼进近。使用襟翼低速飞行时，飞机会较难控制，因为操纵会变得不很敏感。下面我们就通过参看空速表看一看襟翼是如何有效地增加升力的。 　　因为塞斯纳172的襟翼是被涂成白色的，所以空速表的白色弧线就表示襟翼可操纵的速度范围。白色弧线的起点即无动力带全襟翼失速速度（飞机最大允许重量条件下，在无加速度的飞行中），它是飞机在放下全襟翼和起落架时的无动力失速速度。如图2-4。若飞机小于临界迎角，并保持53节的风流过机翼，飞机就仍能飞行。白色弧线的下限是放全襟翼时允许飞机达到的最大速度，超过此速度飞行就会损坏襟翼。在我们的训练飞机上若襟翼已放下，就不能让空速表指针超过107节。飞回一架弯曲损坏的飞机可不是明智之举啊，哪怕它是租来的（当你为掰直这些金属而付钱时，就会知道这个举动有多糟糕了）。 　　图2-4襟翼操纵速度范围。A-带襟翼-53节（白色弧线的起点）B-不带襟翼-60节（绿色弧线的起点） 　　白色弧线的起点比绿色弧线的小7节。先前我们已经说过，绿色弧线是带襟翼（起落架放下）无动力失速速度。襟翼放下时必须保持60节或更大的风流过机翼，飞机才能保持飞行。若放全襟翼，你就可以以更小的速度接地——确切地说小7节（空速表上的带全襟翼失速速度是在飞机最大允许重量的前提之下）。 　　襟翼提供升力但也产生阻力。放全襟翼就会创造一个低速性能佳的机翼。试着加速飞机，到某一点，阻力就会阻止住你的努力。幸运的是，放一半行程的襟翼时增加的升力大于增加的阻力，若再放一半襟翼增加的阻力就会大于增加的升力。因此，一些飞行手册建议只使用10-25度襟翼进行短跑道起飞。 　　进近时若飞机高度过高，你可以选择放全襟翼以增加飞机阻力。放襟翼下降只是常见于起落航线中，而不是在从巡航飞行中下降的时候。毕竟，以较高的速度从巡航飞行中下降既快速又高效，不过寄生阻力会增大。若你想从巡航飞行中带襟翼下降，就必须把速度减至最大放襟翼速度以下再放襟翼，这样会比较麻烦。飞机减油门以巡航速度下降时，到达目的地会更快。 　　由于襟翼是在较低的速度提供更多升力的，因此，何时以及如何收襟翼就很值得仔细考虑了。若放全襟翼进近并需要复飞时，千万不要立即收完襟翼！在低速飞行时，这么做就仿佛有人突然撤走了部分机翼。在飞机加速至更安全的速度之前，若失速速度骤然巨大地增加就会把你置于接近失速的状态。所以，首先你要加满油门，再逐渐依次收襟翼。若飞机带30-40度襟翼，要先把襟翼收至最大升阻比的位置，通常这个位置是襟翼行程的1/2（依飞机而定）。在有三档手动放襟翼装置的飞机上，需要加速时应该一档一档地依次收襟翼。 　　使用襟翼着陆 　　由于襟翼会改变机翼的升阻特性，所以要准备好调整仰俯姿态以保持预定的空速。放全襟翼会产生大量阻力。使用襟翼还会使机头上扬，因此需要向前推杆保持好空速。若飞机高度过高需要放襟翼补偿时也需要这么做。 　　我们的训练飞机的带全襟翼失速速度为40节（即空速表白色弧线的起点），你可能想以较慢的速度进近，不过要记住，飞行员使用大于当前形态失速速度30%的进近速度。以65节的速度不带襟翼进近时，若你发现跑道正在从仪表盘下消失，这就是飞机进近过高的迹象。此时就需要放襟翼了。用襟翼手柄放10度襟翼，同时向前推杆修正放襟翼引起的机头上扬，然后重新调整仰俯姿态保持好53节的最后进近速度，并且不要忘记配平。 　　若要放另外的20度襟翼，你要10度10度地放直至30度。并且放襟翼时一定要调整仰俯姿态保持空速60节。 　　若使用襟翼适当，你会发现跑道将停止从飞机下消失。这时机头已经下俯并建立了更好的跑道目视。由于使用襟翼，下降率也会增加，飞机会以较小的抬头姿态飞行。（那就是说，前轮高于主轮的姿态减小了——这是需要拉平的又一个原因） 　　使用襟翼时你一定要注意，飞机的下降率较高。因此带襟翼时拉平要稍快一些。飞机到达拉平高度时，要抬头至14度仰姿。然后保持好这个姿态直至接地。你可能会听到失速告警，不过没事儿此时离地只有几英尺。 　　那么为何要使用襟翼呢？它们可以使你以较慢的速度接地，这样，使飞机停下来只需较小的能量。进近过高、越障着陆或短跑道着陆时襟翼也很有用。 　　这节课我们就完成了飞行学员的基础课程。你马上就要单飞了！准备好独自在天空中寻找新的奇迹吧。 　　第三课起落航线 　　飞机就像信鸽：它们都会飞向一个特定的地方。对于飞机，那就是机场。而信鸽，它们则飞向…自己的家。虽然那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并不会撞在一起。如果以信鸽的思维，我想你可能会说飞行员是“咕咕咕…”的一声，才设法飞得这么安全。事实上，飞行员在机场附近飞行是经过缜密组织的。他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。他们相对于跑道飞一个矩形航线,并且是在特定的高度上。这个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员能够寻找和预料到其他在机场附近飞行的飞行员的位置。练习起飞和降落时，也要飞这个航线。下面我们就来仔细看看如何飞起落航线吧。 　　围绕机场飞行是非常精确﹑细致的，我们是不会跑到一起去的，所以抖擞精神，准备对正跑道做一个漂亮的降落吧。进近以及对正跑道被称作一个起落航线——如图3-1的一个矩形航线。它有五个主要的边（或部分）： 　　一边（离场边） 　　二边（侧风边） 　　三边（下风边） 　　四边（基线边） 　　五边（最后进近） 　　我们来具体看看每个部分并讨论一下它们的作用。由于我们可以想象这是任何地方，何不想象我们正置身于美丽的火奴鲁鲁机场呢？ 　　图3-1起落航线 　　一边（离场边） 　　一边就是起飞，我们前面已经讲过。我想你可能会说我们有了一个好的开始，因为已经有一边在握了。 　　二边（侧风边） 　　若继续在起落航线中训练，你就要做一个90度的左转弯（大多数起落航线使用左转弯）进入二边。由于此时飞行航迹线与跑道垂直并大体和风向交叉，这部分起落航线叫做侧风边（二边）。飞机在飞越跑道的离场尽头时，在300英尺的起落航线高度（TPA：即在起落航线中的最高飞行高度）内，开始做这个转弯。我们的飞行课程是在海拔1000英尺的起落航线上进行，这样你就会身在离地大约1000英尺的地方（距离海面也是1000英尺，你当然可以看窗外飞越的箭鱼了）。 　　在整个一边和二边（有时也包括部分三边）飞机将持续爬升直至到达起落航线高度。这取决于你飞起落航线的紧密程度﹑飞机性能﹑跑道长度以及坐在你周围的跳草裙舞的土著人的数量。若在二边就爬升到了起落航线高度（TPA），那么就应在1000英尺改平并加速至90-95节，把发动机转速减至2000RPM并配平。另外，在起落航线中转弯时最好把坡度限制在30度以内，这会儿可没空儿训练空战转弯技术，再说战争也已经结束N年了。 　　三边（下风边） 　　若飞机继续向三边飞行，就需要再做一个90度的转弯。这样飞机就会与跑道平行，并沿着与着陆航向相反的方向飞行。由于飞机在此边上顺风飞行，所以三边也叫做下风边。 　　三边距离跑道大约1/2到1英尺。之所以是这个距离有以下几个原因。首先，在这个位置可以比较舒适地靠近跑道。这样，即便发动机出现问题，你也能安全地滑翔降落到跑道上，而不至于钻进别人抓虾用的笼子。另外，在这个距离你能很容易地看到跑道。若距离跑道太远就没意义了，跑道看起来会跟小火柴盒的边儿一样。距离近一些意味着你能更容易地评估风的趋势，以便做必要的风修正。 　　问题是，怎么才能知道何时开始二转弯呢？有好几种方法。你可以向左舷窗外看并估算距离。也可以做一些计算得出距离。地速60节飞机每分钟飞过1海里。因此，你应该在进入二边后30-60秒开始二转弯。若以地速70节爬升，转弯就要提前，大概在进入二边后24-48秒就要开始转弯。 　　如何知道三边航向呢？答案很简单。就是和起飞时相反的航向。不需任何计算，只要在起飞对正跑道时看看航向仪底部的读数就行了，那就是三边航向。 　　准备三转弯 　　飞机在经过正切着陆跑道头那个点之前一直顺风飞行。飞至此点，你要开始准备降落并放10度襟翼（放襟翼时要确保速度低于95节。空速表白弧的尽头是飞机的最大放襟翼速度。）下面是此时你可能会使用的程序： 　　1.道头时，放10度襟翼 　　2.俯姿态，保持高度 　　3.机（牢记，不要使用配平改变仰俯姿态，那是操纵杆的事儿。使用配平是用来在已经建立预定姿态的情况下减轻杆力的） 　　在三边一定要保持好高度。毕竟，很多飞机是在三边加入起落航线的，过早从TPA下降可能会导致你降落在别人的飞机上（估计双翼机就是这么发明的）。 　　四边（基线边） 　　现在，你还要做一个90度的左转弯。我们称之四边，从这儿开始到最后进近之前你就只剩下一个90度转弯了。但应当在哪儿开始三转弯呢？ 　　假定起落航线上没有其它飞机，比较方便实用的确定三转弯时机的方法来就是：当着陆点与机翼和尾翼成45度角时开始三转弯，即看左舷窗外时，跑道头与左翼成45度角（如图3-2）。这就构成了一个对称的﹑矩形起落航线，而不会像巨型多米巴变形虫一样。它也给你提供了足够的距离来做一个舒适的进近。 　　如有需要，你也可以透过左舷窗观察并预计三转弯时机。 　　四边是降落的过渡部分。在四边上，飞机的速度和着陆形态都要做重要调整。这就是为何，在三边上，即便前面没有飞机，你也应避免过早转弯。接近跑道时要做的事情会接踵而至，你要给自己足够的时间来调整空速﹑襟翼和下滑道。所以我建议你确保五边至少1英里长。有时，调整一下起落航线效果会更好，若三边飞得足够长，五边可达2英里。假定在起落航线上你前后都没有飞机，较长的五边会给你更充裕的时间调整飞机形态以准备降落。我带飞行员改装更快的新型飞机时，更喜欢飞较长的五边。图3-2 　　正常情况下，飞机是在四边开始下降高度准备降落的，当然，下降也贯穿整个五边。下面是四边程序： 　　1.飞至三转弯的指定位置时，向左转弯90度。为了方便地确定适当的航向，应参照三边航向左边90度的航向读数。那就是四边航向。 　　2.向改出转弯。 　　3.门至慢车位建立70节的下滑速度（如果可能，在四边我喜欢用高于无襟翼失速速度40%的速度飞行）。 　　4.保持70节的速度，现在，就准备好切五边吧。 　　最后进近 　　最后进近是降落过程中的关键部分。通常最佳的四转弯是直角转弯。这样你就会有足够的时间观察﹑调整飞机的下降航迹并对正跑道。最后进近期间，飞机被调整到着陆形态，速度也调整为最后进近速度（通常是大于当前形态的失速速度的30%）。飞机一旦建立起稳定的五边下滑，你就要评估飞机是否飞得太高或太低，或者刚好能够完美地降落在跑道上的预定点。若飞机明显过高或过低，四转弯时你就有机会来修正下滑道。 　　假如你正从四边做无动力进近，进入四边以后，减小油门并开始下降，目标是在跑道上的预定点着陆；或飞机的高度太低，你都可以省去四转弯，如图3-3。 　　航线调整 　　航迹1在下降期间路程较短，着陆在预定地点的几率就会增加。航迹2要长一些，航迹3则是一个漂亮的直角四转弯。 　　如果飞机的高度过高，你可以从容不迫地飞过四转弯点，以便给自己更长的距离下降高度，如图3-4。你也可以选择在五边做S形转弯，S形转弯是一系列交替的沿直线下滑道的左转右转（这看起来好像你茅台喝多了一样）。两点之间直线段距离最短。只要不是沿直线飞行就会增加航程。若下降率恒定，以较长的路线进近返场会下降更多的高度。 　　一旦进入五边，就要保持65节的速度（若使用20或30度的襟翼，我建议使用60节的进近速度）。不要忘记配平。 　　现在你已经可以自己操纵降落了！下面就让我们在私人飞行员课程中练习飞起落航线吧。 　　OK.我想你已经跃跃欲试想尝试一下侧风着陆了吧。如果你认为以前的着陆很有趣的话，那么就等到风不是顺着跑道吹来的时候再尝试一下吧。 　　第四课侧风着陆 　　风向标和跑道有什么共同之处呢？答案是：没有。风向标指示风的方向，而跑道却固定在地面，不能动、坚固，这就是跑道。问题是飞行员喜欢迎风着陆，这样可以以较小的速度接地，更加容易地操纵飞机。飞行员当然也愿意把飞机着陆在跑道上。因此，当风从跑道侧面吹来，你别无选择只能在这种情况下着陆（除非找到适合风向的跑道，不过不太实际）。我们称之为侧风着陆，下面就来学习一些巧妙的技术要点吧。 　　解谜侧风 　　学习侧风着陆只需再学一些新技术。现在，着陆的所有基础技能你应该已经铭记在心了。我们要做的就是再学一点儿新东西，使你成为一名更加完美的飞行员。我们将从学习如何修正侧风开始。 　　在侧风进近及着陆中，有两种基本的侧风修正技术。一种是侧飞法，一种是坡度法。下面我们就来看看如何用侧飞法以及坡度法进行风修正。 　　侧飞法 　　我觉得侧飞一词源于螃蟹走路。螃蟹面朝一方，走起路来却朝另一个方向。有人可能开始想，海滩上的垃圾应为此负责。不知你怎么想。不过，我只需一点DDT就会走得很可笑。幸运的是，螃蟹走得那么搞笑是其它原因。对于他们来说，同时用所有的腿走路是很困难的。当机头朝向一个方向，飞机却飞向另一个方向时也叫做“螃蟹走路”。因此，我们把飞机掠过地面的投影轨迹叫做航迹线。 　　若你静静地坐在那儿，满意地看着罗盘指向航向165，飞机就会以地面任一定点为起始点保持航向165，但这仅仅是在无风条件下，（或风直着从机头吹向机尾时）如有一点风，情况就会完全改变。我们可把风看作巨大的手，飞机可是没有脚站在地上，是风把它推来推去的。这个影响可能是轻微的，有时也很可观，取决于风速和风推飞机的方向。 　　飞机若要保持直线的航迹线，唯一的方法就是把机头指向迎风的方向（或多或少，依情况而定）来补偿风的影响（如图4-1）。若机头向右转一点儿，风就会向左推一点，等一切都平衡，你就会以直线的航迹线飞行。 　　怎么知道准确的风修正角呢？你可以向迎风方向做一个小的协调转弯（如5-10度），再改平机翼，看效果如何。记着，我说的是协调转弯。我们不能只使用方向舵侧飞。我们是协调地使用方向舵和副翼向迎风的方向转弯。不要忘了。这很重要。 　　若飞机侧飞时风修正角好，他就能相对跑道飞出一个矩形航迹线，如图4-1虚线所示。现在，飞机A的航迹线和跑道垂直。相似地，飞机C机头向左（向迎风的方向）做侧飞。当然，若风向与跑道有交叉，那么起落航线的五个边都需要风修正以保持矩形的航迹线（如图4-2）。 　　若风把飞机推来推去，你就不能飞抵预定点。起落航线中有一个特别的问题。就是，其他飞行员和塔台都希望你能在起落航线上的五个边都沿直线飞行，使用侧飞进行风修正是唯一的方法。 　　图4-1在起落航线中修正侧风图4-2起落航线中的侧风修正 　　当你在最后进近对正跑道时，使用侧飞就变得至关重要。飞机之所以向迎风的方向转弯并尽可能建立合适的风修正角，是为了保持其航迹线与跑道中心线的延长线重合。可能需要做一些转弯才能找到合适的风修正角。很好。Justdoit. 　　一旦确立风修正角，你就要努力保持好直至接地。只是在拉平飞机即将接地的时候，才需要做些事，即直线反冲（踢出侧飞）。 　　直线反冲法（踢出侧飞） 　　不，可不是让你把讨厌的教员踢出飞机啊。而是施加足够的舵量使飞机在接地前纵轴对准跑道中心线，如图4-3A。Yep，你只需施加足够的舵量在接地前把飞机撇直就行了。就是这样，OK，只剩下一件事了。 　　若侧飞时机头向右，就要在接地前增加蹬左舵的力。当你蹬左舵的时候，飞机会向左产生一个坡度。因此，使用直线反冲时你需要向右压杆以保持机翼水平。如图4-3B。 　　图4-3A图4-3B 　　我操纵侧风着陆时并不是最喜欢侧飞法。它需要很好地把握时机。更复杂的是，飞机缓慢下降时，你需要增加风修正角才能保持对准跑道中心线。因为拉平后飞机低速飞行，速度越慢，所需的风修正角就越大。所以，拉平时你通常需要增大风修正角，仅仅是在机轮接地前一瞬间你必须再次把飞机撇直。Wow！事太多了。这儿还有一种方法，无论是你还是飞机，乘客都会感到很方便。 　　坡度法 　　这个机动听起来像是中国教员发明的，不是吗？（译者注：onewinglow的发音像中文）使用坡度法侧风修正技术，你所要做的就是向侧风的方向压坡度。若侧风从右边吹来，就要向右压杆，飞机会向侧风方向侧滑。因此，这也叫做侧滑法（如图4-4）。如果你压够坡度，飞机的侧滑就会抵消侧风推力。飞机的轨迹就会沿跑道中心线。你必须还要做好一件事，就是把这个机动有效地做好。 　　图4-4 　　若你施加过多的舵量补偿侧风，飞机会向压坡度的方向转弯。应避免这种情况发生。要用足够的相反舵量保持飞机纵轴对准跑道中心线。换句话说，若你向右压杆降低右翼来修正侧风，就必须增加蹬左舵的量避免飞机向右转弯。这个左舵量要多大呢？只要使机头对直跑道就行了。 　　从这儿开始，你就要设法把飞机飞到跑道上，并开始正常拉平。不要做其它的事。拉平时右翼降低，右轮（迎风轮）会先接地。这不仅是正常的也是我们所期望的。设计飞机时就允许在修正侧风时这么做。当然，一旦迎风轮接地，你会压低机翼让另只轮也接地的，它自己早晚也会这么做。你肯定找不到用一只轮滑行的飞机。如果你见到了，照张照片寄给我，我很想看看。 　　侧飞法与坡度法的综合使用 　　你看出侧飞法与坡度法的主要不同了吗？侧飞法简单得多，不需要太多操纵技巧。它也是所有侧风修正技术中最有效的。不过，侧风着陆时我一般综合使用这两种方法。 　　最后进近时我使用侧飞法，然后在约100英尺高度过渡到坡度法。这样会避免侧滑时乘客感觉身体偏向一边。 　　好了，现在你应该已经掌握它了。侧风着陆并不是那么棘手，它的确需要练习，希望也有你的一份努力。 　　Translatedandrevisedby 　　FromRodMachado’sPrivatePilotHandbook 　　·保密·飞行技术资料 　　AReferenceGuideofTB-200 　　by黄伟韬 　　记得刚学飞的时候，我问教员抬前轮力多大，教员告诉我跟拉弹弓差不多。于是当天下午我就跑到镇上，好不容易才买到一弹弓。晚上，找个没人的地方拉了半天，嗯…我想这个力我掌握了，有空一起打猎去？ 　　午夜机场的空旷大概和海训时蔚蓝的海岸线一样，繁星点点、微风阵阵，仰望这片蓝天才知道一切还可以如此美好。又是一天晨光挥洒，亮着左红右绿的航行灯和频闪灯，抬前轮间一架架小飞机已在跑道上画出了优美的曲线，一颗颗年轻的心从这里飞向蓝天…… 　　俗话说：“Takeoffisoptional,landingismandatory.”如果说启航是艺术，那么归航、着陆就是跑道上最美丽的图画。如何描绘这幅美丽的图画呢，老飞们总是说着陆目测就是神奇的画笔。我根据老飞的经验总结了如何做好着陆目测以及TB的操作参考。希望有所帮助。 　　飞行员根据当时的飞行高度、位置和速度操纵飞机沿预定的方向降落在预定的地点叫做着陆目测，简称目测。怎样做好目测呢？ 　　一正确选择下滑点 　　位置依风速略有改变。 　　二创造保持好下滑角 　　首先，地面预习时要牢记预定的四转弯改出高度、五边距离和下滑角。 　　飞行中要做到“四个固定，两个及时”，即：定三转弯时机、坡度和改变的角度以保证五边的距离不变。 　　在其他条件不变的情况下，三转弯时机早，坡度大势必造成五边距离短下滑角大。相反三转弯时机晚、坡度小势必造成五边距离长、下滑角小。 　　固定四转弯进入时机、高度和改出高度以保证五边的下滑线正常。 　　四转弯进入的时机过早、高度高、改出的高度高都会造成下滑线高。相反四转弯时机晚、高度低、改出转弯高度低都会造成下滑线低。 　　1.相对固定预定的进气压力以保证下滑速度在正常范围，有利于下滑线的保持。 　　下滑速度大，运动轨迹向上弯曲会引起下滑线变高。下滑速度小，会引起运动轨迹向下弯曲下滑线变低。 　　2.固定放襟翼的时机和方法又利于下滑线的保持。 　　如放襟翼时机早、顶杆过多，运动轨迹向下弯曲下滑线会变低。放襟翼时机晚、顶杆少，运动轨迹向上弯曲下滑线会变高。 　　发现、修正下滑线高低。 　　及时发现、调整下滑速度大小。 　　如何判断、修正下滑角的大小呢？由于五边较长不同阶段判断下滑角的方法有所不同。较高时以观察角为主，参考T字布在风挡上的投影。较低时以判断飞机的运动轨迹为主，参考观察角的变化。如飞机上拱，观察角会逐渐变大；若飞机下坐，下滑线会变低，观察角逐渐变小。较低位置至拉平前，应着重判断飞机是否在向预定下滑点运动。正常情况下，下滑点周围的一片地面应该是迎面而来。 　　五边过程当中还要不断修正下滑线高低。若发现下滑线稍高应向前稍迎杆，等飞机接近预定下滑线时，向后稍回杆；发现下滑线稍小，应向后带杆，等飞机接近预定下滑线时向前稳杆。 　　三保持相应的下滑速度 　　飞机在五边下滑过程中，状态是不断变化的，飞行速度也会随之变化。尤其是飞机俯仰的变化对飞行速度的影响更为明显。因此要保持好五边的下滑速度，首先要固定好下滑点、下滑角和下滑状态。如何检查、修正下滑速度的大小呢？下滑过程中，在不同的高度上通常都有一个相应的下滑速度。地面预习时要牢记。当速度与所在高度不相适应时，应及时修正，修正的原则是：飞机位于高高度时速度大应稍收油门，速度接近于正常稍加油门然后视情况加以调整；相反，速度小应多加油门，速度接近于正常稍收油门，然后视情况加以调整。飞机位于地高度时速度大应多收油门，然后视情况加以调整；相反，速度小应稍加油门，然后视情况加以调整。加减油门会引起飞机俯仰和方向的变化，因此在修正时要保持好下滑角、下滑方向。 　　四保持好下滑方向和位置 　　通常所说五边下滑方向、位置好那就是飞机在五边下滑过程中位置在跑道中央延长线上，纵轴与跑道无交叉。要保持好五边的下滑方向和位置，首先要严格固定好四转弯动作。 　　要抓住正常进入四转弯时机。 　　四转弯过程中应根据飞机接近跑道中线延长线的快慢以及飞机纵轴与跑道夹角的大小判断进入早晚并及时加以修正。 　　四转弯后段应观察整个跑道根据转弯角速度的大小取好提前量改出转弯。 　　下滑过程中常见的方向、位置偏差有以下几种： 　　位置好方向交叉 　　例如位置好，方向左交叉，此时应蹬右舵向左稍压杆用无坡度的侧滑方法进行修正。 　　方向好，位置偏于跑道中线延长线一侧 　　例如方向好，位置偏向跑道中线延长线左侧，此时应向右压杆稍抵左舵用有坡度的侧滑方法修正。 　　方向交叉，位置偏向跑道一侧较多 　　例如方向左交叉，位置偏向跑道右侧较多，此时应协调一致地向左压杆,稍抵左舵以小坡度转弯的方法修正。 　　当方向位置有偏差时，修正的原则应是：在对好下滑点的基础上，先位置后方向，少量多次地进行修正。 　　最后我们来总结一下目测的操纵要领和注意力分配: 　　严格固定三转弯时机、坡度和改出的角度。掌握好四边的下滑时机。固定四转弯进入和改出动作，放下襟翼同时顶杆套好投影。下滑过程中循环地检查、修正与保持好下滑角、下滑方向和下滑速度。高度50米对好下滑点，闪视速度，检查跑道。高度30米，精确地对好下滑点和跑道，闪视速度，看好地面判断高度准备着陆。 　　着陆目测是一门艺术，那就让我们用经验来完美它吧！ 　　TB-200/20都是非常优秀的机型，马力大，操纵性好。通过参看《TB20/200型飞机飞行员训练教材》以及模拟机训练可以记下一些重要数据、座舱仪表和开关位置，压座时也要认真观察前面学员的操作、仪表的指示、五边程序等，这对于熟悉座舱和操作环境十分重要，例如发动机的震动、滑跑时的颠簸以及转弯的感觉和操作都可能与在地面时的预计不一样。下面，我根据老飞的经验总结了TB的一些参考资料。 　　TB-200脚蹬是两轴的，双脚差动地前后推进来操纵方向舵偏转，前轮与方向舵操纵是联动的。滑行速度低时，尾翼的气动力很小，主要靠前轮来转向。另外，左、右脚尖往前下方踏，分别是对左、右轮的刹车。由于此飞机的刹车没有ABS，若在高速滑跑时突然踩下刹车，很可能刹爆胎使飞机冲出跑道。所以起飞时，在跑道上大车，松开刹车后，就必须把脚往后收一点，用脚尖顶住脚蹬最下面的杆来操纵方向舵和前轮转向，不能用脚跟或脚掌蹬舵，以免不小心踩了刹车，教员在起飞滑跑前和着陆前都会检查脚有没有放好。由于螺旋桨滑流的作用，起飞滑跑时方向会往左偏，所以要踩右舵，对脚蹬的操纵力相对操纵驾驶盘的力稍大一些，但操纵量不能过大，不能突然。差不多把机头对回跑道中线的时候，就得提前把脚蹬的操纵力减回修正前的大小，以免修正过头，由于惯性，实际上脚蹬的操纵力相对有点大，但操纵脚蹬前后移动的行程很小。在起飞滑跑的后段，速度已增到差不多时，就不必再对方向作太多修正，只要飞机在跑道中线附近滑跑就行。离地后蹬舵的力会比在地面时大些。下面我们就来看看在驾驶舱如何操作。 　　进入机舱后，为防止发动机慢车积油教员会前推油门杆至1500转。滑出前检查完毕，以1000—1100转发动机转速滑行，滑行时要检查刹车，以及方向盘全行程运动有无卡滞。 　　起飞时慢慢将油门杆推至最前，并用手掌将油门、混合比、变矩杆顶住，教员也会按程序要求顶住你的的手背。飞机低速、大车时由于滑流打在全动平尾上，驾驶盘会向上冒。速度增大后，滑流又会使飞机方向向左偏，稍抵右舵保持飞机在跑道中心线滑行即可。 　　速度50节，教员喊：“50”，回：“检查”；速度55节，教员喊：“55”，回：“收到”；速度60节，教员喊：“抬轮”，轻拉杆抬头离地，保持住姿态加速上升。这时一定要注意飞机是否带坡度，若带左坡度应向右压杆改平。 　　高度300英尺，关断滑行灯；高度400英尺，襟翼收上；高度500英尺，将HSI航向游标调至二边航向开始一转弯，差10度到二边航向时开始改出一转弯； 　　二边继续爬升，速度80-85节；高度900英尺，收油门至19英尺汞柱，向前稍顶杆；高度1000英尺，改平飞，速度90节，油门杆收至18英尺汞柱左右，关断电动燃油增压泵；二转弯保持速度90节，转弯时要稍带杆以保持高度，若与预计高度差100英尺以内，用操纵杆修正，若高度差大于100英尺，再配以油门调整修正； 　　三边高1000英尺；正切台放襟翼至起飞位，稍加油门至19英尺汞柱调整速度保持表速90节；改出三转弯后执行四边检查单打开电动燃油增压泵和滑行灯； 　　根据ADF指针开始四转弯，四转弯期间减速至80节，注意四转弯改出高度，改出转弯后放襟翼至起飞位，稍收油门保持500英尺/分下滑率目视对准跑道；正常下滑道跑道头投影应高于风挡下沿一拳；高度400英尺以下注意速度和过台高度；然后平稳过渡至拉平高度，注意收油门时机，拉够两点姿态接地。