民营资本心有不甘 “国进民退”是何风向？

帅哥

　　从2005年民营资本试水航空业至今不过4年，“打破国有资本垄断的坚冰”仍然言犹在耳，挑战者却已纷纷落马。在鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）得到四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）增资控股变身“国有”后，有消息称奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）正在寻求天津市政府注资，这意味着又有一家航空公司可能告别民营身份。而在此前，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）已停飞东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）所有航线航班。
　　航空业“国进民退”似乎成了一种风向。如果是市场竞争优胜劣汰，当年有胆冲进这个市场就该愿赌服输。但民营资本似乎心有不甘，代表性的声音是奥凯航空前总裁刘捷音说，“市场是开放了，但政策还是垄断时期的政策，这对民营航空是非常不公平的。”
　　仔细一想，抱怨得有道理。前两年，民营要用低价搅局，主管部门就颁出“禁折令”；民营敢用低价扩大客源，国有航空企业就敢在机场航班服务、飞机后勤维修方面提高要价；更要命的是，先天的身份差异注定了两者不同的命运，国有航空公司玩到最后可以向国资委申请注资，民营选择的却是被竞争对手招安。这就像拳手打擂台，原本就不是一个量级，强壮的有源源不断的力量注入，弱小的反而被限制了腾挪空间。胜负至此也就一目了然。
　　选择被招安，稀释自己的股份固然可以暂度危局，但如此，民营资本的困局还是让人心生感慨。一方面，国有资本在各行业的垄断地位并未打破，不仅是航空业民营资本式微，即便是向民营资本开放多年的基础设施建设也有回归之势：据中央电视台报道，去年底，上海、浙江等长三角地区相继宣布，高速公路建设放弃之前“经营性公路”的投融资模式，转而全部改为政府投资，政府收费。另一方面，许多允许外资进入的领域至今仍对国内民间资本紧闭大门，而外资早已做好了大举增资的准备，达沃斯论坛上众多经济学家和私募基金看好中国这一新兴市场就是证明。可以断言，如果不能创造出适应民营企业发展的政策和制度环境，不能制定一套公平的游戏规则，民营资本仍将在国有资本和外资两股强大力量的夹缝中求生。
　　事实上，加快体制改革，赋予民营资本更大空间的呼声一直不绝于耳。就在今年两会期间，有记者就体制性障碍问计温家宝总理。总理这样回答：应对金融危机不仅不能减缓改革，而且要加快改革。不仅要有国家大规模的财政投入，而且要鼓励民营企业的发展和民间资本的投入；不仅要有调整和振兴的宏观规划，而且要尤为重视激发企业的活力和动力……做不做，怎么做，其实都是明确的。只不过，民营航空折翅再次提醒我们，路还远，改革还需要更大的推力。