信中利暗洽外资倒手东星航股权 兰世立妥协

帅哥

2009-08-21 《华夏时报》 记者王潇雨
　　在几路要求重整东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，下称“东星航空”）的势力中，之前颇为低调的信中利投资集团（下称“信中利”）虽然最晚向外界展露真容，然而却有望成为重整的主导方。
　　8月17日，信中利董事长兼总裁，同时也是中国VC与PE界的标杆式人物汪潮涌作为主角出现在东星集团举办的东星航空情况通报会现场，并正式宣布了其入局东星航空重整的计划。
　　而在两三亿元入场券背后，信中利整盘布局初现，着手重组后引入外资推动股权的多元化，最终的目的还是获得高额回报，而与此同时，唯一的100%民航“个体户”终于在求存中消失。

汪潮涌的算盘

　　“目前我们已经在与一些外资航空公司接触了，比如新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.）、阿联酋航空公司（Emirates Airlines）等。”在17日的新闻通报会后，汪潮涌在接受《华夏时报》记者采访时透露说，“这些外资航空公司一直以来都有进军中国市场的想法，比如新加坡航空曾经试过入股东航，但是失败了。我想只要有合适的机会他们还是非常愿意进来的，东星航空其实就是一个很好的平台。”
　　从汪潮涌的言谈之中可以明确地判断出，与之前提出希望重整东星航空的几家企业不同，信中利的入局不过是在其整盘棋局之中走出了一小步。按照汪潮涌为东星制定的复航、引资、上市“三步走”计划，在3-5年后，东星航空将走向资本市场。
　　“我不会直接参与公司业务层面的事情，这些都将交给专业人士来完成。”汪潮涌强调说，“这也是考虑引入国际知名航空公司的原因。”
　　而在这场布局中，两家老板之前曾经的交情与危难之中“拉一把”或许都不是其最终入局的理由，而将东星航空这个在中国民航业界已属稀缺的“壳”资源通过重新包装运作，推向资本市场取得高额的投资回报才是最终的目的。
　　按照汪潮涌的计划，信中利首先将为东星航空注入2亿-3亿元的资金。“经过初步测算，这些钱基本能够满足让东星重新飞起来的要求，”他表示，“该笔资金主要来源于信中利旗下自有资金和其他渠道的筹措。”
　　据了解，信中利是国内最早涉足风险投资领域的专业投资机构，作为基金投资人和管理人，信中利集团投资和管理了国际和国内共4家战略投资基金，掌控资金总额超过20亿美元。
　　“他（汪潮涌）做事很有策略性，而且投资目光非常敏锐，一般不会盲目出手。”一位对汪潮涌有一定了解的人士对《华夏时报》记者表示，“不能光看现在投入的这两三亿，一旦成功投身资本市场，回报又岂止数倍？”

“最快两周内判决”

　　在能够有资本与外资航空公司谈判引入外资之前，汪潮涌及其东星航空团队还必须面对几个现实问题。
　　一是能否最终实现重整，对此东星集团方面人士与汪潮涌本人都显得相对较为乐观。
　　“我本人就是北京湖北商会常务副会长，与政府方面沟通的渠道比较通畅。”汪坦言，“与高院沟通非常顺利，最快将在两周内判决。”
　　据介绍，早在一个月前，信中利集团工作组人员就同武汉市政府、部分债权人等进行了沟通，本周汪潮涌还将前往湖北，与各部门进行深度沟通。
　　而一直积极牵头力促重组的东星集团高管赵长兵也表示：“目前湖北省高院对东星航空重整的态度是比较公正的，只是破产管理人坚持要求破产清算的态度让高院比较难办。”
　　另一方面，虽然汪潮涌表示，信中利只作为资本推手，在国际国内物色管理资源，并计划三年得到回报，但东星航空目前仍处窘境。
　　“重新运转起来的东星航空暂时将不会达到停飞之前的规模。”东星集团内部人士解释说，“初步规划是将以三架飞机起步，先把一些关键航线飞起来，目前公司还有28名待岗飞行员，基本能够满足需要。”
　　按照中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）相关规定，每架飞机必须配备正副驾驶各五名，也就是说东星航空目前在飞行员数量上尚有缺口。
　　而第三个问题则较为关键，即航空业的运作经验。
　　尽管汪潮涌本人之前在摩根士丹利中国区任职时曾参与过中国东方航空股份有限公司上市的相关操作，但其在航空领域并无其他亮眼的业绩，其财富累积大多是通过互联网行业以及文化娱乐行业完成的，而这一次将落子航空业的第一单押宝于东星航空这样一个处于“死缓”状态的企业，在外界看来未免有些冒险。

兰世立默认

东星航空“去兰化”

　　尽管信中利以及东星集团一直希望牵头促成重组，但东星航空高额的债务以及另一位国有债权人中国航空油料集团公司（下称中航油）始终是绕不过的坎。
　　与东星集团一样，中航油也在不遗余力地希望能够牵头重组东星航空。但显然，在牵头重组东星航空的人选上，汪潮涌更能得到东星航空董事长兰世立的信任。
　　按照汪潮涌的设想，东星航空将发生的一个巨大变化就是股权结构的多元化。
　　“重组后的新东星航空将由三部分股东组成，即原有的东星航空集团、信中利集团和同意转股的原东星航空债权人。”汪在17日接受采访时坦言。
　　“东星集团目前持有的东星航空40%的股权将被稀释。”东星集团战略发展部高级经理朱霖表示，“但具体的比例还要等法院的判决和各方最后的商谈结果。”
　　在东星航空停飞之前，“就是兰世立自己一个人的，东星集团也一样。”武汉市交委一位官员这样评价道。
　　据一位了解兰世立的人士透露，兰本人经营公司多年，并未像很多民营企业家一样将公司股权分给一些创业伙伴或高级管理人员，始终牢牢掌控着公司的所有权。
　　在兰世立的潜意识里，一直有这样的认识：所有人都不如自己靠得住，这也使得他在公司的管理上事无巨细事必躬亲。然而，目前身陷囹圄的兰世立是否会接受公司股权结构上发生的变化？
　　记者为此向兰世立目前的全权代表兰军质询，他并不愿意正面回应记者的问题，只是表示“目前只要是对公司有利的决策兰总肯定不会有意见”。
　　而兰世立的秘书蒋毅飞则对记者表示：“我们这些计划肯定都是经过兰总同意的，不然也不会贸然去做。”
　　随着股权稀释，一直被誉为“中国最大个体户”的兰世立也终于被迫转而成为自己一手创办的东星航空的“股东之一”。
　　在民航业经历去年持续至今的全球性衰退之后，国内民营航空不得不“卖身求存”，一种如国内第一家获批的民营航空鹰联航空，退去民企外衣并投身到国有资本的庇护之下，另一种如经营业态最为健康的春秋航空，为谋更好生存投向资本市场。
　　如此看来，兰世立如今为了保住一手创办的东星航空而“委曲求全”，或主动或被迫接受“参股”自己一手创办的公司，使东星航空不再特殊，引入合作者，也就变得不难理解。而随着民营航空业的“坏孩子”东星航空转向合资，中国的民营航空个体化业态或许暂时消失，而东星航空也有可能是在客运市场引入外资的第一家民营航空。