艰难时刻的选择——美国货运市场现状和趋势

帅哥

2009-08-26 《中国民航报》
　　在美国，由于汽车、房地产和相关产业相继陷入衰退，叠加全球范围内终端消费者需求的骤然下降，整个航空货运行业因此遭受了严重打击，航空物流链条上的参与者都受到了不同程度的冲击。

货运发展新动向——从天空转向地面

　　虽然美国卡车业内的一些分析师指出，近几个月行业出现了某种回升的迹象，但根据7月Colography集团，一家总部位于亚特兰大的运输咨询公司刚刚发布的报告预测，2010年美国快件货物市场只会出现温和的增长。美国快递和货运市场的年均营业额预计为1012亿美元，预计明年大约只有不到1200万件的新增货量，其中绝大部分来源于地面包裹运输和空运出口业务。
　　Colography集团认为，货运代理商、客货兼营的航空公司、邮件承运人和其他中间商将在美国国内空运市场上占据更大的份额，而整合商的份额则会出现下降。此外，2010年上述非整合承运人也将在美国空运出口市场上占据更大的份额。Colography集团总裁泰德·沙瑞克（Ted Scherck）指出：“现实的经济情况驱使货物放弃飞机而改由地面卡车运输，这一趋势至少会贯穿2010年全年。而面临着挥之不去的经济衰退的威胁，货主们会不遗余力地削减成本，因此上述趋势还会不断得到强化。”
　　生产商现在越来越不情愿采用隔夜达的空运服务，而是转为寻找地面包裹运输公司、卡车零担公司等为他们提供更为经济的限时运输服务，并围绕着上述地面运输方式建立起相应的库存和分销模式。另外，多式联运人对这种现状也采取了相应的行动：他们几乎将公司全部的新增投入集中在了扩张地面处理能力方面。

低潮期的布局——把握危机带来的机遇

　　蔓延全球的金融危机带来的一个关键变化是，起码有一家主要的限时承运人，即联邦快递公司（FedEx）紧急快递（Fed Ex Custom Critical，联邦快递集团下面经营高速运输投递服务的业务单元）与客户的关系日趋紧密。这样做的结果如何？在谈及经济衰退时期公司的战略时，这家公司指出，“我们通过产品结构的多元化来满足客户需求，并与联邦快递的其他业务单元共同开拓市场，在客户需要的时候为他们提供一揽子的公路卡车零担运输和航空运输的解决方案”。
　　一些专注于在区域内提供限时投递、隔夜达和次日达业务的公司，例如东南货运公司（总部位于南卡罗来纳州）和联邦快递公司，已经相继做出计划，要继续加大在人力资本和技术方面的投入，以便为经济复苏后更好地开展业务做好准备。联邦快递认为，这种投资行为受公司目标驱动的一个必然结果，即：无论是现在还是将来，联邦快递都一直致力于通过最好、最恰当的投入，为客户提供他们期望的服务。例如，公司最近在地面快递业务单元投入使用了一套新的调度系统，通过提高车辆调度的效率，明显缩短了货物运输的时间间隔。
　　在温度控制和为客户的货物提供额外的安全保障方面，联邦快递也做出了新的尝试。“无论是将产品保持在特定的温度范围内，还是强化安全保障，进行全程追踪，我们都可以达到客户期望的控制程度，最终我们将成为与客户沟通的行家里手。”
　　而专注于在美国东南和西南地区专业从事次日达运输服务的东南快运公司，则采取了与目前大行其道的裁员潮逆向而行的做法，通过努力稳定了公司的员工队伍。目前，这家由私人投资的卡车零担商在美国12个州和波多黎各运营着76个服务中心，真正做到了在经济衰退期没有裁掉一名员工。
　　当有的卡车公司在为生存而挣扎、有的公司已经萌生退意之时，东南公司却开始采取措施，增加通往墨西哥和国内其他地区的服务。今年3月，公司宣布已经完成了对整个阿拉巴马州提供直达服务的准备工作。这家公司称，在公司承运的全部货量中，将近80%的货物实现了从始发地到目的地的直接运输，无需通过转运中心进行转运。凭借公司现有的网络和区域覆盖能力，货物准时交付的可靠性高达99.2％。
　　虽然在过去几个月中看到了类似季节性回升的某些迹象，但是运输量仍然不比去年，和其他公司一样，东南公司也希望能够尽快摆脱危机，因此在定价上采取了非常激进的方式。“我们的定价从来都没有这样低过，几乎对每一位客户，我们都降低了价格。”该公司负责市场和销售的高级副总裁迈克·希顿（Mike Heaton）如是说。

硬币的另一面——价格为王，降低成本优先

　　对于目前卡车快递行业的发展，同属敦豪环球速递（DHL Worldwide Express Inc.）的金鹰物流和轻资产类企业——DHL全球货运代理公司的高层领导者则给出了从另一个角度分析和观察的看法，DHL全球货运代理公司负责北美自由贸易区运输管理业务的高级副总裁阿尔·派特纳多（Al Pettenato）认为，在当前的环境下，价格是绝对的主导。“目前价格的权重占到了九成。”他解释说，“经济衰退就是在去年同期开始的，当时燃油价格已经达到顶峰。到了10月末，一切都失控了。从那时起，我们就开始真正感受到了价格下降的压力，形势发展到现在，那些承运人只想着如何装满他们的卡车。过去，大家都是按照合同规定的价格来执行，没有人会到处询价。现在情形则完全不同了。”
　　按照阿尔·派特纳多的看法，现在卡车快递行业的供给已经远远超过了需求，许多客户的公司库存都处于高位，有些甚至高达30%，因此需要一段时间来消化掉那些库存。
　　金鹰物流的首席发展官迈克·戈德纳（Mike Gardner）则指出，公司对于未来长期的业务发展仍充满信心，目前种种削减成本的措施也已经取得了良好的效果，“在将成本降下来的同时，我们在定价上能够给自己留出更多的空间，并由此带给我们的客户更多利益”。
　　迈克·戈德纳说，无论是金鹰物流公司还是公司所在的俄亥俄州，都为未来的增长做好了准备，明年“中部走廊项目”竣工后，可以实现通过铁路运输双层集装箱，并在24小时内从弗吉尼亚州的诺福克港口直达哥伦布地区，从而为公司的进一步发展提供了新的机遇。

差异化——面向未来的思考和行动

　　现在，快递承运人和物流商们都在为度过危机而采取种种灵活的应对行动，但是大家对长期的预期仍然很乐观。正如联邦快递所说：“通过利用这段时间，我们已经让自己真正地面向未来进行思考和行动，当货量上升时，我们时刻准备着满足新增的客户需求，无论是在快递业务、温度控制服务还是卡车运输业务上。”
　　对于联邦快递紧急快递而言，多年来一直为满足客户多元化需求而做出的诸多努力目前已经看到了回报。虽然公司仍然同萎靡不振的汽车业打交道，但客户群已经扩展到了制造、零售、制药、航天和电子行业，甚至还延伸到了美术业。
　　行业分析人士指出，几乎所有的卡车公司都在通过拓展新业务来应对危机，但是不同的公司必须通过发展差异化的业务以避免和其他公司雷同。联邦快递坚持公司努力的方向是向客户提供合理的解决方案。当客户转向其他运输模式时能够同时满足需求并节约成本，那么联邦快递的任务就是帮助客户具体实现这个方案。
　　实际上，使用合理的运输方式比仅仅使用最低成本的运输方式更能为客户带来价值，而这正是联邦快递一直坚持的做法。为了证明这个观点，联邦快递摆出了一个实际的例子，有一家大型生产商，每天通过联邦快递将产品分销到各个零售商店。如此大批量的货物运输，不仅可以使用联邦快递紧急快递独家运营的卡车，还可以使用联邦快递集团下属的Fedex Freight的网络和Fedex Express的飞机进行运输。多种运输方式的组合大大提升了产品的分销效率，从而给客户带来了更高的价值。

对2010年的预测——美国快递市场发展的新趋势

　　按照Colography集团的分析，虽然目前正由于全球性的金融危机导致了货运市场的衰退，但是美国的快递市场仍然在某些业务方面出现了强劲的增长，其中包括退货处理、在线零售和区域内的运输。该集团对美国快递市场2010年的相关预测如下：
　　·2010年，美国国内快件货物的平均重量为28.5磅，平均每件货物的运输收入16.99美元，每磅货物收入为0.6美元，比2009年高出0.03美元。
　　·2010年，美国航空快递货物的总收入预计达到71亿美元，将比今年提高1.5%，与美国经济的增长预测基本吻合。
　　·电子商务的爆发式增长驱使供应商不断拉近同客户的距离。过去，商家习惯于通过事先建立的国内分销点进行分销设计，但是互联网的兴起已经颠覆了这种传统模式。现在是客户掌握着与供应商间订单的主动权，而生产商已经无法再去控制客户的去向。因此，商家的分销网络日益向区域化的方向发展，商家倾向于同终端消费间建立起多样化的联系，特别是当货物的价值很低时，更是无法支撑起高成本的分销系统。
　　·2010年，国内航空运输最疲软的市场将是隔夜达运输市场，虽然包裹和货物的运输只是轻微下降，但隔夜信函投递业务同比却会出现明显的下降。另外，隔夜达运输需求，作为美国航空货物快递行业最重要的组成部分（从收益角度看），将继续受到来自电子邮件和包裹、货物转向地面运输趋势的双重挤压。
　　（韩军编译自《航空货运世界》2009年8月刊）