民营航空均卖盘求生 地方政府难抑投资冲动

帅哥

2009-08-29 《中国经营报》
　　【编者按】一边是央企凶猛，一边是民企屡战屡退。在民航业，同样正在上演一出“国退民进”的大戏，不过这回扩张的主角是地方政府。在金融危机之下，“差钱”的几大民营航空公司纷纷傍上了地方政府这棵大树，以求度过当前的危机。
　　一场金融危机似乎意外地给地方政府投资航空业带来了机会。如今，因金融危机而窘迫的民营航空公司正在成为地方政府切入航空业最好的突破口。
　　近日，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）低调与大连市牵手，合作组建“大连航空公司”；而濒临破产的东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”），则在8月26日传来四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）高调介入的消息。
　　这一切，仅仅是国有资本加大对民航业投资的一个缩影。8月26日，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）前总裁刘捷音对《中国经营报》记者确认，目前奥凯航空同样在与天津市政府谈判，商谈天津市政府入股奥凯航空的事宜。
　　在业内人士看来，经济危机提供了一次机会，让国有资本得以与民营航空联手入市。然而，摆在行业面前的问题不容回避：在民航业“去民营化”的浪潮之下，航空公司未来将走向何方？

集体卖盘

　　海航集团再次精彩地复制了与地方政府联手的样本。
　　《中国经营报》记者获悉，日前，大连保税区管委会已经与海航集团签署了投资合作协议，双方将合作组建大连航空公司，并在投融资、物流服务、航运服务、地产投资、航空设施和用品制造及相关产品进出口等领域建立全面的战略合作关系。
　　对于该协议的细节，海航集团宣传部人士拒绝透露。但从海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）过去的简历中不难看出，这应该又是一次政府真金白银注资的项目。从以往的故事来看，海航集团非常善于联姻地方政府——2009年6月，海航集团旗下的云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”）获得了云南省国资委2.9亿元的注资，变身为合资企业；随后，旗下的大新华快运又得到了天津保税区的2亿元注资，摇身变为天津航空有限责任公司。
　　“航空公司缺钱，地方政府缺政绩，双方一拍即合。”一位要求匿名的业内人士如此评说此次合作。
　　打着同样算盘的不止海航集团。奥凯航空正试图复制这种模式，引入天津市政府作为其股东。“双方一直在进行谈判，我们的大部分股东都同意了，目前主要是董事长王均金出面在谈。”奥凯航空内部人士告诉记者。
　　而早在今年3月，民营航空鹰联航空就已经走在了前面。2009年3月，鹰联航空宣布被四川航空集团公司重组，川航以76%的股份位列其第一大股东。鹰联航空成为第一家“去民营化的航空公司”。
　　而最新的消息显示，川航正准备将其入股鹰联的模式在东星航空身上重演。8月26日，东星航空战略发展部总监朱霖向记者确认，四川航空将对东星提供业务支持与援助，不排除入股东星的可能。

无奈让渡

　　纵观民营航空的卖盘舞台，买家往往只有两类：一是地方政府；一是具有国资背景的航空公司。然而，民航观察人士的疑问同样存在：尽管大树底下好乘凉，但在好不容易获得一线生存空间后，投靠国资是否是民营航空的“上上签”？
　　“我个人认为这是无奈之举。引资政府或者国有资本的最终结果，就是最后我们变成国有企业。因为民企缺钱，而政府可以不断增资，最终我们的股份会越来越缩水，并失去话语权。”国内一家不愿具名的民营航空老总在接受记者采访时颇多无奈。显然，话语权的丧失，成为让渡股权的民营航空公司最担心的问题，尽管如此，它们似乎并无选择。
　　“没有一家民营航空公司敢说自己不缺钱。”鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）董秘孙志军如是直言。而记者在采访中发现，这也是民营航空公司在2009年几乎是集体卖盘的普遍心态。
　　民营航空在我国诞生仅5年时间，但在刘捷音看来，这一路走得异常艰辛。
　　“这个行业一个普遍现象就是，航空公司普遍拖欠上下游的费用，如加油时拖欠中航油、销售时拖欠中航信等，但是，情况不好的时候，民营航空往往首先被制裁。”令业界人士记忆犹新的是，2007年由于拖欠费用，中国航空油料有限责任公司河北分公司拒绝为鹰联航班加油，导致了几百名旅客被滞留机场，给鹰联航空带来极大的危机。
　　而民营航空在申请热门航线时同样显得力不从心。“春秋航空一直想进入最赚钱的京沪航线，但始终没有被批准。”春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）的张磊向记者透露。业内人士认为，在我国的热门航线上民营航空缺乏话语权，根本无法与三大航空集团抗衡。
　　在上述民营航空老总看来，导致民营航空受束缚的主要原因在于政策。“比如民航局下发过一道指令，新成立的航空公司每年飞机引进量不得超过机队规模的35%，这一下子就打乱了我们的飞机引进计划。”上述老总用“欲哭无泪”来形容民营航空的窘境：“就好像在足球场上踢比赛，我们全部被绑住了手脚，怎么可能发挥出最佳水平？”
　　2008年的经济危机，更是把原本就生存艰难的民营航空推向了风口浪尖。客座率下降直接引发了销售收入的下滑，庞大的成本支出让民营航空无一例外的面临着现金流危机：率先停航的是东星航空，随后该公司进入破产审理程序。
　　而区别于民营航空“缺钱”的是，几大国有航空集团集体获得了国家注资。东航和南航分别从政府获得70亿元和30亿元的资金支持。其中的东航仅仅在2009年上半年就获得了交通银行、农业银行、浦发银行、建设银行、民生银行等新增的460亿元的授信。
　　这让刘捷音很难平衡，“在申请银行贷款时他们明确说明，不贷款给航空公司、民营公司、新开公司，我们条条犯忌，找钱比登天还难。”
　　甚至一向以成本控制突出、收益良好著称的春秋航空，也婉转地表达了自己的不满，其董事长王正华表示：“政府注资恐怕破坏了市场平衡。”

一拍即合？

　　显然，在民营航空“找钱比登天还难”之际，愿意拿钱出来的地方政府就成为了“民营航空”眼中的救世主。
　　地方政府为何想参股航空公司？
　　据业内人士分析，地方政府多有航空公司属地化的情结。云南省政府就是一个典型的例子。“云南省需要有一家参股的航空公司，来适应云南省招商引资和内引外联的需求。”云南省政府的人士告诉记者，云南省对外交往的需求越来越大，“我们迫切需要开通新的国际航线。”
　　但这种想法遭遇到了大的航空公司的抵制。事实上，这样的局面在各地都屡见不鲜——地方政府希望开通某条航线，但航空公司则完全以经济利益为考量，与政府的全局观相悖，从而导致了各说各话的局面。
　　显然，如果有一家属于自己的航空公司，在拍板决策方面地方政府将更有话语权。“政府普遍认为，航空对地方经济有明显的拉动作用，再加上开通航线是很好的政绩工程。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如是分析。
　　在这样的心态下，缺钱的民营航空与急切想介入的地方政府似乎一拍即合。四川航空收购的鹰联航空与川航正在洽谈的东星航空，背后无一不是四川省国资委的支持。
　　由此也有业内有人预言：未来三年之内我国的民营航空将所剩无几，因为它们将统统被戴上国资的帽子。
　　问题是，这是否会对我国的航空格局产生影响？
　　“地方政府能给予航空公司的只是资金方面的支持，在管理经验、网络布局、战略定位等方面，民营航空依然无法得到有力的改善。”国航内部人士说。
　　东航董秘罗祝平则想的更远。“从亚洲航空的总体市场来看，中国的航空公司一直在服务产业链中的低端客户，真正含金量高的客户都被新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等公司覆盖了。”在他看来，国有航空公司的当务之急是提升自身的国际竞争力。未来民营航空与现有国资背景的航空公司依然会“桥归桥，路归路”。

声音VOICE

　　“去民营化”的浪潮之下，航空公司未来将走向何方？
　　当时鹰联的潜在投资者有几个，但是四川航空有资源、有专业背景和经验，它就是鹰联在当时的最佳选择。
　　——鹰联航空董秘孙志军
　　没有民营航空之前，行业的矛盾焦点集中在三大航空集团和地方航空公司身上，民营航空出现后，矛盾就转移了。现在的民航市场看似困难、其实很活跃，应该让国航们、海航们和民营航空们自由发展。
　　——奥凯前总裁刘捷音
　　国家注资东航是股东决策的事情，民营航空应该寻找自己的出资人。作为市场经济，民营航空应该存在，毕竟竞争会给社会带来更好的进步。
　　——东航董秘罗祝平
　　地方政府的注资只能暂时解决资金问题，对于航空公司而言，几亿元的资金很快就会烧光，关键在于怎样让公司达到可持续盈利。
　　——中国干部管理学院副教授邹建军

记者观察VIEW

　　救命稻草能救多久？毫无疑问，民营航空躲避经济危机的最好方法就是寻找战略投资者，躲过当前的危机再说，毕竟生存是第一位的。
　　“如果能顺利引进天津市政府，我想未来5-10年之内我们会比较稳定，不再面临生死存亡的局面。”奥凯航空前总裁刘捷音对前景乐观。这代表了民营航空的普遍心态——借助战略投资者的真金白银帮助民营航空企业渡过经济危机的难关。
　　但中国民航干部管理学院副教授邹建军指出，政府资源和政府的钱不是取之不尽的，如果找不到自己的定位和市场，民营航空依然积重难返。“如同一个重病的病人奄奄一息，打一针很快清醒，但如果病症不根除，下一个低谷一样会出现问题。”
　　民营航空面临的首要问题是，政策不对等。在审批航线、争取航班时刻、引进飞机等方面，国有航空企业显然更具优势。
　　一位来自中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的人士向《中国经营报》记者承认，三大航空集团在政策上比民营航空享有更多的优势。“但是三大航会承担更多的政治使命，这是民营航空无法负担的。”他解释说。
　　他以国际航线为例向记者解释，欧美航线一直以来都是亏损航线，但是三大航空集团却始终坚持运营。据悉，国航中美航线自运营以来基本亏损，1996年甚至达到了全年亏损11.32亿元的高峰。“可以想象，如果让民营航空经营欧美航线，他们会同意吗？”上述人士反问道。
　　现在，中国的国际货运领域近80%的市场被外资所垄断；在国际客运领域，外国航空公司也一度占据了56%的市场份额。中国必须培养起一家航空公司，担负起经营长途航线的“责任”，这样的任务必然落到三大航空集团身上，相应地，他们享有的政策优势也要多于民营航空公司。
　　民营航空面临的第二大问题，在于自身的战略定位不清。
　　在设立之初，奥凯航空原本是以货运航空运输为主业，但最终改为了以天津始发的客运航线。这种左右摇摆的战略，在民营航空中屡见不鲜。
　　东星航空的失败，也与它的战略定位有关。停航之前，东星航班中绝大多数旅客都是旅游客人，不但注定了收益有限，而且一旦面临经济危机，这部分客源就首当其冲。而且东星航空的成本过于高昂，业内甚至形容它：“用大象的身躯来玩猴子的把戏。”
　　更致命的是，民营航空从诞生之日起，就注定了它脆弱的资金链命运。根据2004年民航局颁布的《国内投资民用航空业规定（试行）》，在中国，仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，但即使购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。因为品牌效应，航空公司可以借助包括银行贷款在内的各种融资渠道，用5亿元做近百亿元的事情。但这就好似在冰面上舞蹈，一旦市场出现巨幅下滑，民营航空就不得不面临财务紧缩的局面，甚至出现资金链断裂的危机。
　　所以，地方政府入股，仅能在某种程度上缓解民营航空的资金紧张，并不能消除体制的痼疾。
　　这方面，春秋航空或许可以称为民营航空的标杆。因为一开始就清晰定位为低成本航空公司，春秋航空一直坚持廉价，不但利用春秋国旅的网络和网站来直销机票，还将机队中所有的飞机机型统一，以达到节约航材储备、飞行成本的目的。
　　然而也有业内人士认为，春秋航空的成功多少依赖了上海市场得天独厚的优势。“春秋的成功难以拷贝，民营航空必须探索自己的战略模式与经营特色，才能获得生存空间。”