民航大学交通研究所欧阳杰所长畅谈机场建设

帅哥

2009-09-25 新浪航空 　

　9月25日，中航传媒集团、中国航空报社和新浪网联合主办的新闻直播室有幸邀请到中国民航大学综合交通研究所欧阳杰所长参加访谈，请他介绍中国民航业以及民航机场建设等话题。以下为访谈内容。
　　主持人：各位网友大家好，我现在是在北京航展现场。下面为您带来的是中国民航大学综合交通研究所欧阳杰所长，欢迎欧阳所长的到来。
　　我们都知道北京机场已经日趋饱和，第二机场的规划已经提上了议事日程，可能第二机场先期的选址工作已经进入了结束的状态，在中国，除了北京之外只有上海有两个机场，作为一个大型城市拥有两座机场，它应该如何划分和定位呢？
　　欧阳杰：首都第二机场的选址已经基本确定在北京大兴境内，这个机场选址正在上报国务院批准。从京津冀地区航空需求来讲有这个必要，作为北京特大城市来讲存在两个机场，也是完全有必要的。但是要考虑一下它的“一市多场”的功能布局和发展秩序，国内的上海“一市两场”的布局是有过发展的经验和教训值得借鉴。如果建设发展过于超前，有可能导致首都机场竞争亚太航空枢纽处于不利地位，有可能造成一起一伏。从打造亚太竞争枢纽来讲，功能定位和建设时期一定要慎重考虑。
　　主持人：我们知道现在的高速铁路在建设的方案当中，通州是一条铁路，欧洲等先进国家空铁联运已经成为一种新的发展方式。您觉得北京机场尤其是北京的两座机场在空铁联运方面应该进行怎样的发展？
　　欧阳杰：空铁联运有三种方式，一种是跟城市轨道交通连接，还有一种是跟城铁交通连接，还有一种是跟国家高速铁路连接。从大型航空枢纽角度来讲，从欧美国家来讲，尤其是像欧洲一般都是跟国家高速铁路网连接，法国巴黎戴高乐机场就是跟法国的TGV东南线直接相连接，把比利时、荷兰那些国家的国际航空旅客都吸引过来。首都第二机场选址来讲完全有必要，我个人提出来一个方案，利用建设京沈高速铁路的契机，因为它是走承德这条路。在北京的通州与主城区设一个北京东站，首都第二机场再设一个高速铁路站，就可以使航空辐射圈拓展到京津冀以外的地区，对民航本身是有利的。再一个空铁是互为补充的，对铁路来讲，一些过境的铁路或者在北京临时停靠的一些高铁或者是中速列车，就可以不经过市区，节省大量过枢纽的时间。这对铁路部门，对民航来讲都是有益的。
　　对北京的城市空间布局来讲也是有利的，北京重点发展东部产业带，顺义、通州、亦庄、大兴，如果高速公路能够贯穿这四个新城是非常有利的。
　　主持人：我们知道我国的民航业发展日益蓬勃并壮大，但是在京津冀地区、珠三角和长三角地区，机场分布的密度比较大，造成各个机场中间有的过于饱和，有的又吃不饱的状态。这些地区进一步的机场建设和布局当中应该考虑哪些因素？对吃不饱的机场应该采取哪些措施让它发挥更大的作用呢？
　　欧阳杰：机场布局是三个层面，一个是航空枢纽的布局，这是针对于机场本身国际竞争能力的方面。
　　第二个方面，它周围的辅助机场，实际上就是机场群类型来讲。
　　第三个方面，为国民经济社会发展以及紧急救援这些方方面面服务的这些比较散的通用机场、支线机场服务。
　　相对来说像珠三角、长三角是以航空枢纽为主体，依托机场群组成的。机场群的布局形式是可以接受的，因为是与经济区、城市群对应。一个是突出它的航空枢纽地位，中心机场的枢纽带动作用要突出。第二，机场群之间的地面交通组织要形成一个体系，相互之间互为依托。航空运输本身跟其它交通方式都是联运这种形式，实现一个综合交通体系。
　　在城市群内把所有的机场能够纳入到一个综合交通体系下，这样就避免了吃不饱局面的出现。
　　对于一些城市群以外的机场，支线机场、通用机场，因为《民用机场管理条例》已经规定机场属于公益性设施，国家和地方财政可以予以补贴支持，营利可以放在一边，主要是保证各种社会经济发展的需求为主体。
　　主持人：您刚才也提到了像京津冀、珠三角、长三角主要是以打造航空枢纽为主，我们国家幅员辽阔，地大物博，中部和东部地区枢纽机场的建设已初具成果，西部机场应该如何建设？它们应该发挥哪些作用？
　　欧阳杰：西部地区相对说国家级的航空枢纽这一块比较欠缺，东部京沪穗三个城市年输送旅客已经占到全国34.5%左右。从也一点来讲，整个航空运输重心已经偏向东部地区。西部地区是有这个潜力，也有这个必要打造一个国家级的航空枢纽，甚至更多。主要从国际航空市场来看，现在三大国际航空市场，一个是亚太，一个是欧洲，一个是北美。西部没有航空枢纽的情况下，中部的国际航空旅客只能走访到东部地区，通过京沪穗三地的机场入境，尤其去欧洲就绕飞，这是不合理的。
　　另外，从发展当地经济来讲也是一个重要方面。我提出一个观点，现在枢纽机场已经融合航空城、机场经济和综合交通枢纽三位一体的模式。所以，一个枢纽机场在当地的带动作用已经相当明显。尤其是在西部内陆城市是非常有引领作用的。像瑞士的苏黎士机场，德国的法兰克福机场，都是内陆城市，但是它成为国际经济中心，它主要就是依托它的机场、航空枢纽来促进的。所以，从促进中西部当地经济以及区域经济的发展角度来讲，完全有必要打造一个国际性的枢纽机场，以它为龙头带动周边城市经济以及区域经济的发展。
　　主持人：作为专家，您觉得如果在西部打造一个枢纽机场，您更希望是在哪个正式来打造这个枢纽的？
　　欧阳杰：成都是有优势的。从空间布局位置还有从它的市场腹地以及地面交通等等。打造一个枢纽并不是惟一的，其它可以作为补充。像重庆，这两个城市已经形成双子星座的城市群，机场也是这样，打造成都双流机场为航空枢纽，但是重庆的江北机场也是一个重要的区域性航空枢纽，只不过是补充。
　　另外还有一个原因，成都地区还预留了第二机场，可以形成双枢纽的作用。
　　主持人：我们知道中国的民航市场以瘦长型航线为主，辐射的支线航线比较偏少。我国在大力建设枢纽机场的同时，对于支线机场的建设应该采取怎样的政策和方针呢？
　　欧阳杰：现在民航局在支线机场，尤其是对一些新开辟的支线机场主要采取一些补贴或者是保护期，如果航空公司开辟新的航线，给你几年的保护期，其它航空公司不能开辟，这样是有好处的。支线机场主要就是本身市场的运输量不大。再一个来讲，它的航班频率比较低，经营成本比较高。所以，整体来讲跟支线机场是相辅相成的。从辅助的角度来讲，与机场公益性的类似，支线也应该是国家予以大量补贴的，主要是从促进当地经济发展这方面来考虑。一些地方政府设立航线基金是一个比较好的措施，能够扶持航空公司开发新的支线航空。
　　主持人：我们知道最近这几年各地政府都非常注重航空的发展，尤其是民用航空，各地都纷纷兴建了很多民用机场。您觉得这种大规模兴建机场的行为，在我国现有的经济条件下是否有必要，是否应该进一步合理的规划？
　　欧阳杰：从总的机场布局的数量来讲，它是远远不够的，民航局的机场规划布局提出2020年达到244个布局，跟美国相比还是有一定差距。所以，从机场数量来讲，从我们幅员辽阔、人口众多发展的趋势来讲是完全有必要的。
　　现在布点这一块可能要考虑社会经济还有紧急救援，以及各种救灾等等方方面面的作用来考虑。所以，很多情况下是完全有必要建设的，尤其应该是中西部更为偏重一点。我们希望航空服务达到90%以上，一般的县级行政单位能够达到90%以上，才能够满足需求。
　　主持人：刚才您在介绍机场建设布局当中提到，机场经济是未来机场发展的一个重要的领域。您觉得中国在机场经济建设的发展当中应该具有哪些优势？我们应该重点在哪些方面进行突破呢？
　　欧阳杰：机场经济实际上我们把它分成几个类，一个就是客运枢纽经济，一个是物流口岸经济。基本上是以航空运输为直接的动力来发展的。像客运枢纽经济，北京是国民金融贸易区这种模式，像香港机场设亚洲国际展览中心等等，都是在航站楼前面设一个大的区域来发展。这一块类似于城市的CBD功能。这一块对于大的航空枢纽是有必要的。现在物流口岸经济，主要是针对航空货运来讲，一般的机场都可以做，但是相对来讲，现在存在的问题是总量偏低。关键是货运航空公司的实力不是很强，这也是一个问题。要打造一个完整的物流产业链是很有市场潜力的。现在一些开发区基本上都是以物流园区为主体进行开发，就是我们所说的临空经济区。外部是临空产业区，主要就是以各种功能区开发为主，地方积极性很高，开发了各种类型。现在基本上我们国家的航空城是以开发区或者是产业园区的形式带动起来，先是产业化再是城市化。这是第三个内容，除了客运枢纽、物流口岸以及临空产业这一块。
　　第四，总部经济，跟航空客运枢纽经济是对应的，一个是在内部，一个是在外部。外部包括直接跟航空有关，航空公司总部经济、机务维修基地、驻场单位的基地。再有跟航空运输间接相关的总部也可以进入。像首都机场完全有潜力打造总部基地，这个总部基地主要是以临空型经济为主体的总部经济。
　　主持人：现在世界各国都在大力应对金融危机，在金融危机到来之际，可能对机场建设会造成一定的影响，包括投融资这方面。对于国内这些机场建设而言，如何应对金融危机带来的挑战呢？
　　欧阳杰：因为金融危机对我们国家的影响主要是在国际旅客这一块，国内旅客这一块反而是逆势上扬，发展非常迅猛。所以，从应对的角度来讲，主要是航空公司在做，航空公司主要是把国际的航线以及运力、运量调配到国内来，使国内的旅客量增长。同时，国内运量也大幅度增长，航空公司的盈利能力也大幅度增长。
　　长期来看，国际和国内的比例关系还是应该予以重视，国际要打造国际航空枢纽和打造跨国具有国际竞争力的航空公司，国际旅客的比例应该加强。
　　2008年国际旅客吞吐量总共有4亿多人次，其中国际旅客只有3千多万。这是严重偏低的，就是我们所说的国际旅客跟国内旅客结构性的比例不太合理，就在这个方面。
　　主持人：我们知道可能建设一个机场投资是非常巨大的，动辄要几十亿，可能大一点的机场要上百亿。刚才您提到机场被国家规定为是一个公益的事业，我们投资几十亿、上百亿建设一个公益的事业，对于我们国家有怎样的好处呢？
　　欧阳杰：对于大型机场来讲，如果投资以后它基本上能够自负盈亏，有所投入就会有所得到，我们不用多说。主要是一些支线机场、通用机场还有少量的干线机场，投入进去很可能从机场的经济回报来讲并不是很理想。但是从社会角度来讲，从促进当地经济发展的角度来讲，可能就另有收获。
　　大的方面，从国防安全来讲，像西藏这种情况，我们出于国防安全的角度，建设了大量的支线机场，也是靠近边界线建设的，主要是从国防安全的角度讲。尽管亏损，但是我们还得建。同样，从新疆的布局来讲，主要是促进当地经济发展和社会稳定来讲，也有必要。到现在它跟云南一样，基本上形成了区域范围内的枢纽航线网络结构，以乌鲁木齐为中心，实现十多个支线机场为辅助的航线网络，这种布局是比较合理的。忽视它的经济方面，我们从公益性角度是完全有必要的。像7·5事件爆发以后，保证社会安全做的是比较好的，航空运输这方面发挥的作用是比较明显的。
　　主持人：非常感谢欧阳所长接受我们的采访，今天的采访就到这里结束，再见！