南航借亚运拓国际航线 仍待机介入航油套保

帅哥

2009-11-21 华夏时报 王潇雨
　　对于执掌中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）已近一年的司献民来说，如何在市场变数不断、航油价格波动频繁以及国内高速铁路如火如荼的扩张中，为集团旗下国内规模最大的航空运输企业中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）寻找到一条可持续发展的路径已成为工作的重中之重。
　　借亚运拓展国际航线
　　“我们肯定会加大开拓国际航线的力度。”南航董事长司献民16日在广州接受《华夏时报》记者采访时表示，“比如说借助这次亚运会之机，力争将中短途的国际航线网络先铺开，比如面向整个东南亚地区的航线网络。”
　　与“三大航”中另外两家相比，南航尽管是国内第一个加入国际航空联盟的航空运输企业，也因此构建了“航线网络通达全球905个目的地，连接169个国家和地区，到达全球各主要城市”的航线网络，然而其自身在开拓国际航线投入的力度上显然并不明显。
　　早在2007年初就提出要向国际化规模网络型航空公司的战略转型的南航以率先加入天合联盟开了一个好头，然而接踵而至的一系列对民航市场影响甚广的事件以及全球性经济危机，使转型的脚步始终未能真正迈出。
　　“从发展国际航线的条件来看，北京和上海无疑都要比广州更具优势。”南航一位内部人士在与《华夏时报》记者交流时坦言，“而南航一直着力打造的枢纽网络型运营模式也是以布局国内市场为主的。”
　　而正如北京奥运会对于中国国际航空股份有限公司（下称国航）以及上海世博会对于中国东方航空股份有限公司（下称东航）而言是一个将自身品牌形象以及航线网络充分拓展到更大平台的契机相同，明年将在广州举行的亚运会无疑是南航重整国际化脚步的一个绝佳机会。
　　根据交通运输部中国民用航空局（下称民航局）的预测，2010年亚运期间将有370万游客光临广州。作为亚运会的合作伙伴，南航不仅希望通过这个机会扩大自身影响力以及更多的认同，更意图借此为未来的战略发展提供支撑。
　　“把空中快线拓展到东南亚地区也是有可能的。”司献民表示。
　　利用快线应对高铁
　　尽管开设国际空中快线尚停留在构想，为应对“来势汹汹”的高速铁路，南航已经在国内着手重点航线“快线化”布局。
　　“在华中地区我们已经规划了多条空中快线，力争通过航班的密度以及更简单高效的服务来应对高铁挑战。”南航市场营销部门一位人士向华夏时报记者介绍说，“目前广州与长沙间的快线已经开通，每天12班，整点运行且开设了专属值机柜台、专用安检通道、专属行李提取区域来提升运营效率。”
　　“另外几条专线也即将开通，比如广州-武汉。”前述人士介绍说。
　　不仅如此，11月18日，南航在河南南阳举行了姜营机场新航站楼启用暨扩建工程奠基仪式，该工程投资5.1亿元，南航全资拥有的姜营机场改造完成之后将成为河南第二大机场。成为南航“现代化支线机场基地”。
　　根据铁道部2008年年底调整的《中长期铁路网规划》，铁道部将铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里将于2012年便可投入运营。
　　“到2012年，基本建成以‘四纵四横’为骨架的全国快速客运网，届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，给人们出行带来极大便利”铁道部新闻发言人王勇平表示。
　　在与高铁的较量中，除了在出行的时间成本、票价因素之外，出行的便捷程度也是一个重要的考量指标。与四通八达的铁路网相比，“快线化”运营的航线仍将面临着航线网络衔接的的问题。尽管国内航线网络是南航优势所在，仍不免被日趋紧张的航班时刻资源所困扰。
　　“快线布局最大的掣肘就是时刻资源的限制，时刻是稀缺资源，并非想要多少就可以分到多少，”南航某分公司一位人士在与《华夏时报》记者交流时坦言，“在时刻资源紧张的状况下，为了保住优势市场，我们也不得不选择放弃一部分现有的市场空间，其实不仅仅是面临高铁竞争的问题，开通快线是需要航班密度作保证的，密度不够拿什么去和高铁竞争？”
　　   仍希望介入航油套保
　　“我们现在没有做，但是并不是说以后就不做了，我们现在仍然在评估过程中。”司献民16日在接受《华夏时报》记者采访时，对是否进入航油套保业务作出回应。
　　今年四月，司献民在北京接受《华夏时报》记者采访时曾明确表示“航油套保业务肯定要做，只是在等待合适的时机以及国家有关部门对此下发相应的规范。”
　　尽管在11月14日，国家发展和改革委员会批准复征国内航线燃油附加费，此举也被诸多分析机构认为将对南航带来更大的益处，但燃油费由行政“一统制”变为航企“自主制”的征收方式仍然为各家留下了非常丰富的操作空间。
　　“不要看目前大家都按照同样的标准收费，市场转淡的时候利用燃油费的征收与否来作为价格战的一种补充方式是有肯能出现的，”一位从事机票分销业务的人士分析说，“如果真进入这种局面，燃油成本提升之后有套保业务在身的企业承受能力肯定要强于没有做套保的。”
　　但南航即使想从事航油套保业务还需要过一关，即国务院国有资产监督管理委员会（下称国资委）。按照国资委一个时期以来对央企从事衍生品交易的整肃路径来看，企业要想再度进入这一领域难度无疑要比之前大得多，仅仅从是否持有期货交易业务的牌照这一条就足以将三大航全部关在门外，中国证监会颁发的31张期货牌照几乎全都颁给生产型中央企业。而国资委对国航、东航去年航油套保交易巨亏的调查仍未出最后的结果。