收编三支线机场 四川机场集团拉开整合大幕

帅哥

《华西都市报》

　　图：根据协议，四川省机场集团将通过资产整体划转的方式接收攀枝花和广元机场，以托管方式接收泸州机场。

　　四川省对支线机场的整合拉开序幕。昨天上午，四川省国资委、四川省机场集团分别与攀枝花、广元、泸州市人民政府签署了支线机场联合重组协议。
　　根据协议，四川省机场集团将通过资产整体划转的方式接收攀枝花和广元机场，以托管方式接收泸州机场。通过此次整合，省内11个民用机场有6个纳入省机场集团的管理，标志着四川省机场集团成功迈出整合省内支线机场的第一步。

现状：数量多盈利能力低

　　目前，我省共建成民用机场11个。分别是成都双流国际机场、九寨黄龙机场、攀枝花机场、西昌机场、达州机场、广元机场、绵阳机场、宜宾机场、泸州机场、南充机场和康定机场。其中，成都双流、西昌和达州机场隶属省机场集团管辖，九黄机场由相关公司控股，其余机场由所在市、州政府管理。
　　“从数量上来看，四川省可算是航空大省。”民航西南管理局相关负责人表示，但从整体来看，四川省仍然存在枢纽机场能力不足，支线机场运营困难，服务范围不广等问题。省机场集团公司总经理潘校军分析，这主要是因为我省支线机场长期处于亏损状态，发展缓慢。目前，我省支线机场主要存在航线少，班次不固定，客流难以支撑正常营运；机场负债重、欠款多、成本高、亏损大、运营困难；支线机场多建在经济欠发达地区和高原地区，环境条件艰苦；支线机场各自为政，整体资源形不成合力，航线网络体系建设不足等。如广元机场在2000年建成、2004年就因航班量少而停航，直到今年5月才复航。
　　在省内的机场中，成都双流国际机场一枝独秀，支线机场中除九黄机场年客运量突破百万人次外，其余机场几乎都在20万人次以下。由于建设主体、管理体制和隶属关系不同，在与航空公司的谈判及与周边省、市机场的竞争中各自为政、单打独斗、形成不了合力。

整合：形成合力减少亏损

　　“为了此次整合，我们前后谈了一年多。”潘校军介绍，省机场集团先后前往云南机场集团、西部机场集团进行考察，并对省内十几个支线机场进行全面调研，选择攀枝花、广元、泸州机场作为首批联合重组对象。通过与三地政府反复磋商并达成共识。由于泸州机场即将迁建，因此暂时使用托管方式。
　　至于整合后如何开展工作，潘校军表示已有了初步思路，根据每个机场的具体情况制定发展目标。攀枝花机场和广元机场实行人、财、物的一体化管理，对托管的泸州机场展开经营管理。“实际上，支线机场的亏损在全国都是普遍现象。”潘校军说，但可以肯定，通过资源共享整合，亏损就要少得多。以西昌机场和达州机场为例，通过双流机场的资源共享、管理输出等有效措施，西昌机场去年旅客吞吐量已超过20万人次，今年有30多万人次；达州机场2008年突破10万人次大关，今年在12万人次左右。
　　预计到2013年，联合重组后的攀枝花、广元、泸州机场3个支线机场年旅客吞吐量将达164万人次，比2008年增长4倍，比在现有模式下3个支线机场生产数据的预测高出73%，2013年省机场集团的旅客吞吐量将达3400万人次。
　　根据整合思路，机场集团将用“4个统一”原则，即统一战略定位、统一运营管理、统一规章制度、统一争取政策的方式管理。充分利用双流机场行业内的话语权以及议价能力，通过合理航线设计，引进适合的机型，加密航班，增开航线，努力改善被重组支线机场的运营状况。

未来：整合全部省内机场

　　此次整合仅是整合省内支线机场的第一步，未来，省内其他机场也将逐步并入四川省机场集团。至于整合的时间表，潘校军说：“当然希望越快越好。”
　　据统计，四川省民用机场平均密度为每10万平方公里2.27个，低于云南、贵州、重庆等邻近省市，不到华东地区的一半。难以满足构建西部综合交通枢纽和社会经济快速发展的需要。此外，昆明、西安、重庆等机场航空业务增长非常迅速，对双流机场构建全国第四大航空枢纽形成了严峻挑战。综观当今世界航空大国，其枢纽机场大多都是以联盟合作模式在运营。区域内多机场的整合运营模式早已成为趋势，从国内来看，首都机场、西部机场等大型机场集团的发展态势也较为迅猛。
　　“从构建西部综合交通枢纽的战略来看，四川省机场集团整合省内支线机场不仅非常必要，而且是相对紧迫的任务，需要抓紧实施。”民航西南管理局表示，管理局将在办理相关行政许可，航线审批、落实支线机场发展政策等方面给予更多帮助和支持。
　　业内人士表示，支线机场的整合将促进机场集群效能的发挥，提高四川省机场的整体竞争力，加快四川由航空大省向航空强省迈进的步伐。而航空业的发展，必将大大推动四川省打造西部交通枢纽的进程，促进地方经济社会发展，为人民群众带来更多的实惠和便利。  记者陶颖

深度分析：背上包袱OR赢得筹码？

　　“这次的整合可不是一件容易的事，这当中的利益如何平衡很关键。”知情人士表示，“有收购就意味着要花钱。钱从哪里来？这些钱是不是花得值得？收购整合不是一朝一夕的功夫，这是一个长期的过程。”
　　双流机场内部人士说，就现在四川机场集团旗下的三家机场来说，能够盈利的只有双流机场，每年双流机场都要负担其他机场的亏损。四川省内其他支线机场可谓大面积亏损，只有九寨沟黄龙机场因为其特殊旅游资源优势处于一个较为不错的状态，每年客运量能突破百万。
　　赔本的买卖没有人会做，为什么四川机场集团“偏向虎山行”？根据规划，在把成都机场（双流机场和规划中的第二机场）建设成为全国第四大航空枢纽的同时，形成布局合理、规模适度、干支结合、分工明确的机场布局体系。要实现这些目标，需要把归属于各地方政府的支线机场纳入共同主体，才便于发挥机场群效用，这也是未来行业的主流趋势。
　　但从短期而言，却给四川机场集团出了一道难题。一方面，《规划》要求成都航空枢纽做到西部最大，已经上马的第二跑道、新航站楼的建设就是大投入；另一方面，纳入这些亏损机场之后，集团的账面必然受到影响，而旗下的双流机场上市还在筹谋当中，拖着一堆亏损的“兄弟姐妹”，这很难给市场留下好印象。
　　在将省内各支线机场收入囊中之后，到底是背上了包袱还是赢得了筹码，取决于具体操作，机场业里企业和政府之间的利益平衡是关键，知情人士表示。从政府角度来说，做大做强机场集团，有利于调配航线，为每个机场制定战略的侧重点，营造共赢环境。不过这一过程有阶段性，需要时间。  （据《21世纪经济报道》）