冬季运行管理文件汇编

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2.1.7 CCAR-121FS-R2大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则

CCAR-121FS-R2

(1999年5月5日公布，2000年7月18日第一次修订，

2005年2月25日第二次修订)

第121.99条 气象服务 （a）合格证持有人应当证明，每一条航路沿线，均有足够的气象报告服务站可以供使用，以保证提供运行所必需的气象实况报告和气象预报。 （b）合格证持有人只能使用经局方认可的气象服务系统提供的气象资料。 （c）使用气象预报控制飞行活动的合格证持有人，应当使用依据本条（b）款规定的气象资料而编制的气象预报，以及按照本条（d）款规定采用的系统所批准的任何来源而编制的气象预报。 （d）合格证持有人应当使用经局方批准的危险天气实况报告与预报系统，以便获得可能影响所飞航路和所用机场飞行安全的危险天气现象，如晴空颠簸、雷暴和低空风切变等情况的实况报告和预报。 第121.133条 手册内容总体要求 手册应当包含下列所有内容，但可以分为两个或者两个以上的单独分册，每一分册应当包括所有适用于该类人员的内容： （5）地面除冰防冰程序的实施和控制； 第121.341条 结冰条件下运行的设备 （a）在结冰条件下运行的飞机，应当在风挡、机翼、尾翼、螺旋桨以及在其上结冰将会对飞机的安全有不利影响的其它部位上，安装防冰或者除冰的装置。 （b）在夜间结冰条件下运行的飞机，应当有照明或者其他装置，能确定机翼上从积冰的角度看关键部位的结冰情况。所采用的照明类型，不得产生可能影响机组人员执行其任务的眩光或反光。 第121.423条 驾驶员、飞行机械员的初始、转机型地面训练和驾驶员的升级地面训练 （a）驾驶员、飞行机械员的初始、转机型地面训练和驾驶员的升级地面训练，至少应当讲授适用于其指定职务的下列内容： （iii）足够的气象学内容，以保证掌握有关天气现象的实用知识，包括锋面系统、结冰、雾、雷暴及各种高空气象情况的原理； （vii）识别和避开危险天气的程序，包括意外遭遇危险天气时（包括低空风切变）从中脱离的程序，以及进入或者靠近雷暴（包括最佳穿越高度）、颠簸（包括晴空颠簸）、结冰、冰雹和其他危险天气环境时的操作程序； 第121.535条 运行通告 合格证持有人应当将设备和运行程序方面的任何变动通知其相关的人员，包括已知的正在使用的任何导航设施、机场、空中交通管制程序与规则、机场交通管制规则等方面的变化，以及已知的威胁飞行安全的信息，包括结冰和其他危险气象条件、地面和导航设施不正常的情况等。 第121.557条 危险天气和地面设施与导航设施不正常的报告 （a）在飞行中遇到气象条件、地面设施或者导航设施不正常时，如果机长认为这些情况对其他飞行的安全十分重要，应当尽快通知有关的地面站或者空中交通管制员、飞行签派员。 （b）按照本条（a）款接到通知的人员，应当把情况报告给直接负责运行该设施的机构。 第121.625条 国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长的通告 （a）在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或者信息，并且应当向机长提供可能影响该次飞行安全的每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。 （b）在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。 第121.643条 备降机场最低天气标准 （a）对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。 （b）在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准： （1）对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米（400英尺），能见度增加1600米（1英里）； （2）对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高（MDH）增加60米（200英尺），能见度增加800米（1/2英里），在两条较低标准的跑道中取较高值； （3）对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高（DH）增加60米（200英尺），能见度增加800米（1/2英里），在两条较低标准的跑道中取较高值。 第121.649条 在结冰条件下运行 （a）当机长或者飞行签派员（仅在国内定期和国际定期运行时）认为，在航路或者机场上，预料到的或者已遇到的结冰状况会严重影响飞行安全时，任何人不得签派或者放行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆。 （b）当有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或者其他重要表面上，或者不能符合本条（c）款时，任何人不得使飞机起飞。 （c）除了本条（d）款规定外，在某种条件之下，当有理由认为，霜、冰、雪会附着在飞机上时，任何人不得签派或者放行飞机或者使其起飞，但该合格证持有人在其运行规范中具有经批准的地面除冰防冰大纲并且其签派或者放行、起飞都符合该大纲要求的除外。经批准的地面除冰防冰大纲应当至少包括下列项目：

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（1）详细规定如下内容： （i）合格证持有人确定结冰条件的方法，在这种条件下，有理由认为霜、冰、雪会附着在飞机上，并且应当使用地面除冰防冰操作规程； （ii）决定实施地面除冰防冰操作规程的负责人； （iii）实施地面除冰防冰操作规程的程序； （iv）在地面除冰防冰操作规程实施时，负责使飞机安全离地的每一运行职位或者小组的具体工作和职责。 （2）飞行机组必需成员的初始、年度定期地面训练和检查，飞行签派员、地勤组、代理单位人员等其他有关人员的资格审定。训练和检查的内容为包括下列方面的经批准大纲中的具体要求和人员职责： （i）保持时间表的使用； （ii）飞机除冰防冰程序，包括检验、检查程序和职责； （iii）通信程序； （iv）飞机表面附着的霜、冰或者雪等污染物和关键区的识别，以及污染物严重影响飞机性能和飞行特性的说明。 （v）除冰防冰液的型号与特性。 （vi）寒冷天气飞行前的飞机检查程序。 （vii）在飞机上识别污染物的技术。 （3）合格证持有人的保持时间表和合格证持有人工作人员使用这些时间表的程序。保持时间是指除冰防冰液防止在飞机受保护表面结冰或者结霜和积雪的预计时间。保持时间开始于最后一次应用除冰防冰液的开始时刻，结束于应用在飞机上的除冰防冰液失效的时刻。保持时间应当由局方认可的数据所证明。合格证持有人的大纲应当包括，在条件改变时飞行机组成员增加或者减少所定保持时间的程序。大纲中应当规定在超过合格证持有人保持时间表上最大保持时间后，只有在至少符合下列条件之一时才能允许起飞： （i）进行本条（c）款第（4）项定义的起飞前污染物检查，查明机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或者雪； （ii）根据合格证持有人经批准的大纲，使用经局方认可的备用程序，以与上述不同的方法查明，机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或者雪。 （iii）机翼、操纵面和其他关键表面已重新除冰并确定了新的保持时间。 （4）飞机除冰防冰程序和职责、起飞前检查程序和职责以及起飞前污染物检查程序和职责。起飞前检查是指在保持时间之内，检查飞机的机翼或者有代表性的表面有无霜、冰或者雪的情况。起飞前污染物检查是通过检查，确认机翼、操纵面和合格证持有人大纲中定义的其他关键表面没有霜、冰或者雪。这种检查应当在开始起飞之前5分钟之内进行。该检查应当在飞机外部完成，但大纲中另有规定的除外。 （d）合格证持有人如果没有本条（c）款要求的大纲，也可以按照本条继续运行，但是，在其运行规范中应当规定任何时候只要有理由认为霜、冰和雪可能会附着在飞机上，飞机就不得起飞。但经过检查确认没有霜、冰和雪附着在机翼、操纵面和其他关键表面上时除外。该检查应当在开始起飞之前5分钟之内进行，并且应当在飞机外部完成。

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第121.667条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准 （a）不论空中交通管制是否许可，当由局方批准的气象系统报告的天气条件低于合格证持有人运行规范的规定时，飞机不得按照仪表飞行规则起飞。如果合格证持有人的运行规范没有规定该机场的起飞最低标准，则使用的起飞最低标准不得低于民航总局为该机场制定的起飞最低标准。对于没有制定起飞最低标准的机场，可以使用下列基本起飞最低标准： （1）对于双发飞机，能见度1600米； （2）对于三发或者三发以上飞机，能见度800米。 （b）除本条（d）款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。 （c）如果驾驶员根据本条（b）款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决断高或者最低下降高并着陆： （1）该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可以使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地； （2）飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度； （3）除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一： （i）进近灯光系统，如果驾驶员使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下； （ii）跑道入口； （iii）跑道入口标志； （iv）跑道入口灯； （v）跑道端识别灯； （vi）目视进近下滑道指示灯； （vii）接地区或者接地区标志； （viii）接地区灯； （ix）跑道或者跑道标志； （x）跑道灯。

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（4）当使用具有目视下降点的非精密直接进近程序时，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或者下降率能降落到跑道上。 （d）当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，如果该机场同时开放了仪表着陆系统和精密进近雷达，且驾驶员同时使用了这两套设备，则可以在该机场开始实施该仪表进近程序（Ⅱ类和Ⅲ类程序除外）的最后进近。但是只有符合下列条件时，方可以操作飞机进近到低于经批准的最低下降高，或者继续进近到低于决断高： （1）该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆跑道上着陆，并且以此下降率可以使飞机在计划着陆跑道的接地区内接地； （2）飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度； （3）除Ⅱ类和Ⅲ类进近（在这些进近中，必需的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一： （i）进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参考，除非能同时看到和辨认红色跑道端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下； （ii）跑道入口； （iii）跑道入口标志； （iv）跑道入口灯； （v）跑道端识别灯； （vi）目视进近下滑道指示器； （vii）接地区或者接地区标志； （viii）接地区灯； （ix）跑道或者跑道标志； （x）跑道灯。 （e）就本条而言，最后进近航段从仪表进近程序规定的最后进近定位点或者设施处开始。当一个包含程序转弯的程序没有规定最后进近定位点时，最后进近航段在完成程序转弯的那一点开始，并且在该点上，飞机在该程序规定距离之内在最后进近航迹上向机场飞行。 （f）除了在合格证持有人的运行规范中另有批准外，在国外机场按照仪表飞行规则起飞、进近或者着陆的驾驶员，应当遵守管辖该机场的当局所规定的仪表进近程序和最低天气标准。 第121.669条 新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准 （a）如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高（MDH）或者决断高（DH）和着陆能见度最低标准，分别增加30米（100英尺）和800米（1/2英里）或者等效的跑道视程（RVR）。对于用作备降机场的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米（300英尺）和1600米（1英里）。 （b）如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按照本规则实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上按照本规则实施运行中的一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条（a）款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。

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第121.671条 报告的最低天气条件的适用性 在按照本规则第121.665条至第121.669条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。 第121.721条 飞行签派 （a）本条中的飞行签派要求，用于增加或者充实U章所包含的各项要求，专用于延伸航程运行。 （b）适合于延伸航程运行的系统冗余水平反映在主最低设备清单（MMEL）中。合格证持有人的最低设备清单（MEL），考虑到计划的延伸航程运行的种类和对于该合格证持有人独特的设备与服务问题，应当比主最低设备清单有更严格的限制。对飞行安全有重大影响的系统，应当包括在合格证持有人最低设备清单中，这些系统包括但不限于下列各项内容： （1）电气，包括电瓶； （2）液压； （3）引气； （4）飞行仪表； （5）燃油； （6）飞行操纵； （7）防冰； （8）发动机起动与点火； （9）动力系统仪表； （10）导航与通信； （11）辅助动力装置； （12）空调与增压； （13）货舱灭火； （14）应急设备； （15）延伸航程运行必需的任何其他设备。 （c）合格证持有人签派飞机作延伸航程运行时，其通信导航设备应当符合下列条件： （1）飞机通信设备，在正常传播条件下和一台发动机不工作的通常巡航高度上，在计划航路飞行中和备降时飞向所用任何合适备降机场的航路中，能可靠地提供飞机与空中交通管制间的双向语言通信联络； （2）考虑到飞机所安装的导航设备，地面非目视导航设施的可用性和位置能在计划的航路和飞行高度上，以及一旦发动机停车时飞向所用任何备降机场的航路和高度上，提供所需的导航精度； （3）在指定的备降机场，具有保证所批准的进近和运行最低标准的可用目视和非目视设施。 （d）燃油和滑油量要求按照下列规定： （1）合格证持有人签派飞机作延伸航程运行，该飞机应当带有足够的燃油和滑油以符合本规则的要求，并且应当携带按照本款第（2）项确定的额外燃油。在计算燃油需要量时，可以利用飘降，同时应当至少考虑下列各项因素： （i）在预期的整个飞行轨迹一台发动机不工作的巡航高度上，以及进近与着陆全过程中，现行的预报风和其他天气条件； （ii）使用防冰系统的需要，以及由于在飞机无防冰表面积冰而造成的性能损失； （iii）使用辅助动力装置的需要； （iv）飞机增压和空调的丧失，应当考虑到一旦丧失增压，飞机需要飞行在符合氧气要求的高度上； （v）复飞后的再次进近和着陆； （vi）导航精度要求； （vii）任何已知的空中交通管制限制。 （2）在规定临界燃油储备时，合格证持有人应当确定，飞机飞至最困难的临界点，然后完成改航并按照本款第（3）项所列条件飞向合适的备降机场所需要的燃油。这种临界燃油储备应当与本规则对该次飞行正常要求的燃油相比较。如果在比较中确定，完成临界燃油方案所需燃油超过了由本规则的其他要求所确定的在最困难的临界点飞机上所载燃油，则应当增加燃油到能安全地满足临界燃油方案的要求。考虑到本款第（1）项所列项目，临界燃油方案应当计入从临界点开始的计算耗油量上增加5％的意外耗油量，以防备预报风的偏差、5％的燃油消耗率补偿或者对燃油消耗率在使用中变大规定的一个量值、任何构型偏离清单的项目、机体和发动机的防冰以及备降中遇到结冰后无防冰表面上冰的累积。如果辅助动力装置（APU）是必需的能源，则应当计入其在适当飞行阶段的燃油消耗。 （3）临界燃油方案。申请人应当基于在最困难的临界点改航备降的临界燃油方案，按照下列规定确定所需的临界燃油储备： （i）当临界点是根据飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行到合适备降机场的飞行时间确定时，则假定在临界点发动机和增压系统同时失效。 （ii）立即下降到3000米（10000英尺），并继续在此高度以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行，或者，如果飞机装备有足够的辅助氧气，则继续在3000米（10000英尺）以上的高度巡航飞行。 （iii）当接近目的地时，下降到高于机场450米（1500英尺）的高度，等待15分钟，开始进近，随后复飞，再完成正常进近和着陆。 （e）合格证持有人签派飞机作延伸航程运行，应当在驾驶舱文件中，例如计算机计算的飞行计划中，列出所需的起飞机场、目的地机场和备降机场，包括在发动机停车或者系统故障需要改航备降时所用的合适的航路备降机场。合适的航路备降机场应当在签派放行单上列出并标明。一个机场只有符合下列条件，才准许列为合适的航路备降机场：

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（1）按照该飞机飞行手册的规定，对于该机场标高和拟使用的跑道，考虑到风的条件、跑道道面条件和飞机的操作特性后，飞机能在该机场管理当局公布的并根据本规则第121.197条计算的可用着陆距离之内着陆并停止。 （2）对于该合格证持有人经批准的进近程序和拟用跑道的运行最低标准，机场的服务和设施是有保证的； （3）最新气象预报表明，从计划的最早着陆时间前一小时开始，到计划的最晚着陆时间后一小时，该机场的天气条件等于或者高于经批准的备降机场的最低天气标准。另外，在上述这一段时间中该机场预报的拟用作着陆的跑道的侧风分量，应当小于着陆最大允许侧风。 （4）在飞行过程中，合格证持有人应当将指定的备降机场的条件的任何明显变化通知飞行机组。在延伸航程运行飞至延伸航程进入点之前，应当对这些航路备降机场上本款第（3）项中规定的那段时间的气象预报、着陆距离、机场服务与设施进行评估。如果发现任何条件将影响安全进近和着陆，如气象预报低于着陆最低标准，合格证持有人应当通知驾驶员，并且应当选出可以安全进近与着陆的可以接受的备降机场。 （f）合格证持有人签派飞机作延伸航程运行时，应当在运行手册中包含有足够的数据，可以支持临界燃油储备和运行区的计算。这些数据应当来源于飞机飞行手册或者根据飞机飞行手册制定的经批准的资料，并且应当包括下列内容： （1）一台发动机不工作时的详细性能资料，包括燃油流量在标准大气和非标准大气条件下及其随空速与功率调定值的变化。该性能资料应当包括下列情形： （i）飘降，包括净性能； （ii）巡航高度范围，包括3000米（10000英尺）； （iii）等待； （iv）保持高度的能力，包括净性能； （v）复飞。 （2）所有发动机工作时的详细性能资料，包括标称燃油流量数据在标准大气和非标准大气条件下及其随空速与功率调定值的变化。包括下列情形： （i）巡航高度范围，包括3000米（10000英尺）； （ii）等待。 （3）有关延伸航程运行的其他详细条件，这些条件可能对性能造成严重影响，例如飞机上无防冰保护表面上冰的累积、冲压涡轮（RAT）的放出、反推装置的展开等。 （4）建立每种机体发动机组合的延伸航程运行区所用的高度、空速、油门值和燃油流量，应当用于证明能按照本规则第121.191条的要求超越相应地形与障碍物。

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2.2航空器适航 2.2.1 CCAR-25-R3运输类飞机适航标准........................................ 36 2.2.2 CCAR-25-R3民用航空用化学产品适航规定........................ 43 2.2.1 CCAR-25-R3运输类飞机适航标准

CCAR-25-R3

（1985年12月31日制定，1990年7月18日第一次修订，1995年12月18日第二次修订，2001年5月14日第三次修订）

第25.109条 加速-停止距离 （d）如果加速-停止距离中含有道面特性与平整且有硬质道面的跑道有实质性差别的安全道,其起飞数据必须考虑对于加速-停止距离的使用修正因素｡该修正因素必须计及安全道的特定道面特性和这些特性在所制定的使用限制范围内随季节气候条件（例如温度､雨､雪和冰）的变化。 第25.629条 气动弹性稳定性要求 失效､故障与不利条件 在表明对本条的符合性时必须考虑的失效､故障与不利条件为：对于没有批准在结冰条件下运行的飞机,由于偶然遭遇结冰条件所预期的最大可能的冰积聚。 第25.771条 驾驶舱 （d）驾驶舱的构造必须做到在雨或雪中飞行时,不会出现可能使机组人员分心或损害结构的渗漏｡ 第25.773条 驾驶舱视界 （1）飞机必须具有措施使风挡在降水过程中保持有一个清晰的部分,足以使两名驾驶员在飞机各种正常姿态下沿飞行航迹均有充分宽阔的视界｡此措施必须设计成在下列情况中均有效,而无需机组成员不断关注： （ii）25.1419规定的结冰状态,如果申请带有防冰设施的合格审定 第25.859条 燃烧加温器的防火 （d）加温器操纵装置 总则 必须有措施,防止在任何加温器操纵部件､操纵系统导管或者安全控制装置上及其内部产生冰或水的危险积聚｡ （2）每个排放装置必须防止在任何运行条件下出现危险的结冰｡ 第25.875条 螺旋桨附近区域的加强 （a）飞机上靠近螺旋桨叶尖的每一部位,其强度和刚度必须足以承受螺旋桨诱导振动和螺旋桨抛冰的影响｡ （b）螺旋桨叶尖附近不得设置窗户,除非该窗户能承受可能发生的最严重的冰块冲击｡ 第25.929条 螺旋桨除冰 （a）预定在可能结冰条件下使用的飞机,必须有措施防止或除去螺旋桨上或附件（其结冰会恶化发动机性能）上达到危险程度的结冰｡ （b）如果螺旋桨采用可燃液体除冰,则应符合§25.1181至§25.1185以及§25.1189的规定｡

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第25.951条 总则 （c）用于涡轮发动机的燃油系统在使用下述状态的燃油时,必须能在其整个流量和压力范围内持续工作:燃油先在27℃（80℉）时用水饱和,并且每10升燃油含有所添加的2毫升游离水（每1美加仑含0.75毫升）,然后冷却到在运行中很可能遇到的最临界结冰条件｡ 第25.975条 燃油箱的通气和汽化器蒸气的排放 （1）每个通气口的位置必须能避免被污物或结冰堵塞; （b）汽化器蒸气的排放 每个具有蒸气消除器接头的汽化器,必须有排放管将蒸气 引回到某一燃油箱内｡此外,应满足下列要求: (1) 每一排放系统必须具有防止被结冰堵塞的措施; 第25.1091条 进气 （b）每台活塞发动机必须有一个能防止雨水､冰块或任何其它外来物进入的备用进气源｡ （d）涡轮发动机飞机和装有辅助动力装置的飞机,应满足下列要求: （2）飞机必须设计成能防止跑道､滑行道或机场其它工作场地上危险量的水或雪水直接进入发动机或辅助动力装置的进气道,并且进气道的位置或防护必须使其在起飞､着陆和滑行过程中吸入外来物的程度减至最小｡ 第25.1093条 进气系统的防冰 （a）活塞发动机 活塞发动机的进气系统必须有防冰和除冰措施｡除非用其它方法来满足上述要求,否则必须表明,在温度为-1.1℃（30℉）的无可见水汽的空气中,每架装有高空发动机的飞机,均符合下列规定: （1）采用普通文氏管式汽化器时,装有预热器,能在发动机以60%最大连续功率运转情况下提供67℃（120℉）的温升; （2）采用可减少结冰概率的汽化器时,装有预热器,能在发动机以60%最大连续功率运转情况下提供56℃（100℉）的温升｡ （b）涡轮发动机 （1）每台涡轮发动机必须能在下列条件下在其整个飞行功率（推力）范围（包括慢车）工作,而发动机､进气系统部件或飞机机体部件上没有不利于发动机运转或引起功率或推力严重损失的冰积聚｡ （i）附录C规定的结冰条件; （ii）为飞机作该类营运所制定的使用限制内的降雪和扬雪情况｡ （2）每台涡轮发动机必须在温度-9~-1℃（15~30°F）､液态水含量不小于0.3克/立方米､水呈水滴状态（其平均有效直径不小于20微米）的大气条件下,进行地面慢车运转30分钟,此时可供发动机防冰用的引气处于其临界状态,而无不利影响,随后发动机以起飞功率（推力）作短暂运转｡在上述30分钟慢车运转期间,发动机可以按适航当局可接受的方式间歇地加大转速到中等功率（推力）｡ （c）增压式活塞发动机 每台装有增压器（对进入汽化器之前的空气进行增压）的活塞发动机,在判断符合本条（a）的规定时,在任何高度上均可利用由此增压所产生的空气温升,只要所利用的温升是在有关的高度和运转条件下因增压而自动获得的｡〔1995年12月18日第二次修订〕

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第25.1105条 进气系统的空气滤 如果进气系统采用空气滤,则应符合下列规定: （b）空气滤如果不能用热空气除冰,则不得安装在作为发动机空气口的唯一通道的进气系统上任何部位; 第25.1189条 切断措施 （a）每台发动机安装和§25.1181（a）（4）与（5）规定的各个火区必须有措施,用来切断燃油､滑油､除冰液以及其它可燃液体,或者防止危险量的上述液体流入或流过任何指定火区，或在其中流动｡但下列情况不要求有切断措施： 第25.1199条 灭火瓶 （a）每个灭火瓶必须备有释压装置，防止内压过高而引起容器爆破｡ （b）从释压接头引出的每根排放管的排放端头,其设置必须使放出的灭火剂不会损伤飞机｡该排放管还必须设置和防护得不致被冰或其它外来物堵塞｡ 第25.1305条 动力装置仪表 （5）每台发动机一个动力装置防冰系统功能指示器; （8）防止燃油系统部件被冰堵塞的任何加温器,应有一个指示其功能是否正常的指示器｡ 第25.1323条 空速指示系统 （e）每个空速指示系统必须配备有一个可加温的空速管或等效手段,防止由于结冰而失灵｡ 第25.1325条 静压系统 （a）每个带大气静压膜盒的仪表必须通过合适的管路系统与外界大气连通｡ （b）静压孔的设计和位置必须使静压系统的性能受气流变化或者受湿气或其它外来物的影响最小,而且当飞机遇到本部附录C所规定的连续或间断最大结冰状态时,静压系统内的空气压力和真实的外界大气静压之间的相互关系不变｡ 第25.1403条 机翼探冰灯 除非使用限制规定在已知或预报有结冰条件下禁止作夜间飞行,否则必须有措施来照亮或以其它方式确定机翼临界部位（从积冰观点考虑）的冰聚积情况｡所采用的照明方式必须不会产生防碍机组成员执行其任务的眩光或反光｡ 第25.1419条 防冰 如果申请带有防冰设施的合格审定,飞机必须能在附录C确定的连续和间断的最大结冰状态下安全运行｡为确认这一点,采用下列验证方法: （a）必须通过分析确认,飞机在各种运行形态下其各种部件的防冰是足够的; （b）为了验证防冰分析结果,检验各种结冰异常情况,演示防冰系统及其部件的有效性,必须对飞机或其部件在各种运行形态和经测定的自然大气结冰条件下进行飞行试验,而且在必要时,还应采用下列一种或几种方法进行验证: （1）对部件或部件的模型进行实验室干燥空气试验或模拟结冰试验,或两者的组合; （2）对整个防冰系统或单独对系统部件在干燥空气中进行飞行试验; （3）对飞机或飞机部件在测定的模拟结冰条件下进行飞行试验｡ （c）当防冰或除冰系统的功能不正常时,必须有琥珀色戒备灯或等效的戒备信息向机组报警｡ （d）对涡轮发动机飞机,本条的防冰规定可视为主要适用于机体｡至于动力装置的安装，可以认为本部E分部中的某些附加规定是适用的｡ 〔1995年12月18日第二次修订〕 第25.1455条 易冻液体的排放 如果在飞行中或地面运行时可以将易冻液体排出机外,则排放嘴的设计和位置必须防止由于排液而在飞机上结成危险量的冰｡ 第25.1585条 使用程序 （a）必须提供有关飞机正常运行（包括发动机起动和暖机,滑行､襟翼､起落架和自动驾驶仪的操作）特点的资料和说明,以及对下列情况的荐用程序: （6）防冰设备的使用； 附录C （a）连续最大结冰 大气结冰状态的最大连续强度（连续最大结冰）由云层液态水含量､云层水滴平均有效 直径和周围空气温度三个变量决定｡这三个变量的相互关系列于本附录图1中｡用高度和温度表示的结冰限制包线列于本附录图2中｡由图1和图2可确定云层液态水含量同水滴直径及高度间的相互关系｡水平范围17.4海里以外的连续最大结冰状态的云层液态水含量，用图1的液态水含量乘上本附录图3的相应系数来确定 （b）间断最大结冰 大气结冰状态的最大间断强度（间断最大结冰）由云层液态水含量､云层水滴平均有效直径和周围空气温度三个变量决定｡这三个变量的相互关系列于本附录图4中｡用高度和温度表示的结冰限制包线列于本附录图5中｡由图4和图5可确定云层液态水含量同水滴直径及高度间的相互关系｡水平范围2.6海里以外的间断最大结冰状态的云层液态水含量,用图4的液态水含量乘上本附录图6的相应系数来确定｡ 附录D 确定最小飞行机组的准则,工作量因素 为确定最小飞行机组而分析和验证工作量时,主要考虑下列工作量因素: （5）在航路飞行中,需对燃油､液压､增压､电气､电子､除冰和其它系统进行监控的程度；

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2.2.2 CCAR-25-R3民用航空用化学产品适航规定

CCAR-53

（2004年10月12日公布，2005年1月1日起施行）

第53.3条 本规定中有关用语含义如下 （三）民用航空用化学产品：指在民用航空产品使用、维护、维修中所用的化学产品，包括除冰/防冰液、厕所卫生剂、清洗剂/蜡/粉、积碳清除蜡/剂、褪漆剂、抛光蜡/剂及除锈剂以及空气清新剂、杀虫剂、消毒剂、除臭剂等。 第53.4条 在中华人民共和国境内从事下列活动的法人，应当按照本规定的要求取得民用航空用化学产品设计/生产批准函（以下简称批准函）： （一）从事民用航空用化学产品设计、生产等活动； （二）从事对列入原民用航空产品制造人维护手册、材料清单及服务通告等文件中的民用航空用化学产品进行生产、分装、配制、加工等活动。 第53.5条 凡在中华人民共和国境内注册的民用航空器，包括安装在该航空器上的发动机、螺旋桨、机载设备、零部件及航空材料，在其使用、维护、维修过程中，必须按规定使用下述产品： （一）取得批准函的民用航空用化学产品； （二）列入原民用航空产品制造人维护手册、材料清单及服务通告等文件中的，且未经分装、配制、加工的民用航空用化学产品。