民航机场2009年发展非比寻常 未来不可限量

帅哥

2010-01-06 《中国民航报》 记者吴晓莉　 　2009年，北京首都国际机场年旅客吞吐量达到6533.74万人次，跃居亚洲第一，创造了新的历史纪录。 　　2009年，全国年旅客吞吐量超过1000万人次的机场达到14个，武汉、长沙、厦门、南京4个机场的旅客吞吐量首次超过1000万人次。 　　2009年7月1日，《民用机场管理条例》开始实施，对中国机场发展的重要影响已经显现。 　　这一切，都是中国民航机场在2009年取得的成绩。

机场业绩 可圈可点

　　2009年，民航全行业完成固定资产投资总额600亿元，全国颁证运输机场的总数从2008年年底的160个增加到166个。 　　在中国民航逆势飞扬的大背景下，中国机场也交出了一份可圈可点的成绩单。 　　2009年中国机场的发展，不仅反映在量的增长上，还反映在质的平衡上。1-10月，中小城市机场客货吞吐量同比分别增长了34.1%和10.8%，高于全国所有机场平均增长率14.2个和9.4个百分点。表现出中小机场增速快于干线机场、干线机场增速快于枢纽机场的新的特点和趋势。 　　其中，中小机场增幅较大的机场有：陕西榆林机场增长300%，江西九江机场增长237%，辽宁朝阳机场增长183%，山东潍坊机场增长163%，内蒙古赤峰机场增长118%。云南腾冲机场通航半年即达13万人次，青海玉树机场8月1日刚刚通航，每周3班航班“一票难求”。 　　民航局局长李家祥接受媒体采访时说：“在中国广大的内陆区域，小型机场今年以来逆势上升，上半年旅客吞吐量达到1487万人次，同比增长26.7%，这是中国民航支线机场发展史上的首次突破。支线机场的兴旺表明，中国广阔的内需市场，正在释放出能量，带动经济复苏。”中国民航业盼望了多年的均衡发展，正在初显端倪。

机场效应 “玉树”临风

　　2009年8月1日，海拔3905米的玉树机场正式开航。 　　从玉树到西宁820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有约一半路程是在海拔4000米以上行驶，就是最好的越野车单程也要走14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。一旦大雪封山，则更是与外界完全隔绝。 　　而有了机场，开了航班以后，乘飞机由西宁到玉树不到1个小时，从西安经停西宁飞抵玉树也只需3个小时，由北京到玉树则仅仅需要一个上午。 　　目前，每周有玉树—西宁、玉树—西安的航班各3班。虽然普通舱全价票分别高达1290元和1800元，仍然几乎班班爆满。 　　但就是在这样火暴的情况下，玉树机场仍然是亏损、入不敷出。玉树，其实就是中国中小机场的一个缩影。 　　既然亏损，为什么还要建支线机场？ 　　如果仅仅从机场本身的投入产出方面考虑，那么相当多的机场恐怕都不应该建设；然而，从机场的综合性功能和效用方面考虑，机场对国民经济的带动作用则非常巨大。 　　国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。尤其是在偏远地区，机场不仅改善了与外界的联系条件，对促进各民族间的交流、发展经济社会文化等方面，也起到了独特的作用。 　　伴随着中国人均GDP走向3000美元大关，区域内百姓对支线航空的需求日益增加。据民航专家分析，在中西部等广大地区，地广人稀，地形复杂，民航的区域优势十分明显。近几年来，虽然我国的机场建设取得了一定成就，但无论从数量上、密度上，还是机场的规模上，都远远落后于航空发达国家的水平。 　　还是来看玉树机场。要改变玉树这样人口稀少的边远地区的交通状况，飞机几乎是唯一的，也是最经济的选择。 　　据介绍，通航一个月的时间，玉树的旅游人数和旅游收入就比2008年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。

机场条例 明确未来

　　就在玉树机场通航前一个月，2009年7月1日，国务院颁布的《民用机场管理条例》正式实施。中国民航局局长李家祥表示：“条例正式明确了机场的公共基础设施定位。这一定位表明，机场首先要强调其公益性，然后才考虑其收益性。即使机场再亏损，也不能简单地将其当作包袱，只想着一卸了之。”这无疑是对中国民用机场有着特殊意义的一部规章，对机场今后的建设、运营、管理、改革、发展等都至关重要。 　　条例颁布后，小机场和支线机场从中受益。中国民航干部管理学院教授王云访认为，机场“公共基础设施”的定位表明国家将进一步建设支线机场，特别是中西部地区的支线机场，完善我国机场的总体布局，为公众普及基础航空运输服务。条例的出台，对于支线小机场来说，缺少机场建设投入、缺乏对机场运行的扶持两大制约因素有望得到缓解。由于机场将以为公众提供服务为根本出发点，国家将继续对经营状况不佳的中小机场提供运营补贴，以维持正常运营。 　　在2008年中央新增1000亿元投资中，民航争取到了30亿元资金，用于支持机场等基础设施建设。2009年又争取了中央投资18亿元。这些资金主要安排民航中西部支线、西部干线机场的39个新建、改扩建项目。在这些建设投资项目中，民航局配套安排了民航专项基金105亿元，加上地方政府和机场资金投入，总投资581亿元。与此同时，落实2006年、2007年中小机场、支线航空、基建贷款利息补贴以及地方机场使用机场建设费等补贴政策，70%以上的中西部地区机场获得了补贴。另一方面，民航局出台政策，鼓励航空公司对老少边穷地区机场有市场前景的100条航线增加航班，适当提高经营这些航线的补贴标准，并对航空公司新开辟支线，给予独家经营权3年保护期。 　　机场公共基础设施的定位明确后，机场管理模式改革也将继续探索。烟台机场是民航局推广新管理模式改革的试点单位之一。在试点推动工作中，烟台市人民政府办公室专门成立烟台新机场管理模式改革试点工作推进领导小组，加大了政策扶持力度，力图建立起长期稳定的机场投融资渠道。烟台机场相关负责人表示，烟台机场改革试点工作将随着新机场的启用正式实施，此后将逐步借鉴发达国家和地区的先进管理经验，增强机场的公共服务功能，推动机场由经营型向管理服务型转变。

地方支持 共建民航

　　江苏省是外商在我国大陆投资最集中的地区，全球500强企业中有近400家在此投资，江苏利用外资总量连续6年保持大陆第一。 　　同时，江苏省有7个民航机场，20余条国际客运航线。正是认识到民航的发展承载着拉动地方经济发展的重任，2009年，江苏省政府设立了为期4年的国际航线培育专项基金，每年投入8000万元用于国际航线开辟初始阶段的补贴，重点支持南京至美国、加拿大、欧洲、澳大利亚等航线。 　　也正是因为认识到民航在经济社会发展中的战略地位，河南省政府于2009年组建了河南省民航发展管理办公室，负责统筹谋划河南全省民航业的发展。河南省政府还制定出台了一系列支持民航发展的政策措施。包括：每年设立1亿元民航发展资金，专项用于航线航班补贴和市场开拓；协调海关、商检、边检等有关部门，在郑州机场建立完善的“大通关”机制；以上年为基数，对民航企业的新增税收，以奖励、项目建设补助、补贴等额用于企业发展建设；在土地保障、资金投入等方面加大对民航发展的支持，等等。 　　2009年，地方政府表现出了支持发展民航的巨大热情。中国民用机场协会行业发展部的丁新伟在接受记者采访时表示，各个地方政府机场建设看重的是民航的经济效应，其不仅体现在机场自身，更多的是对上下游产业链具有较强的拉动作用。 　　据悉，今后几年，我国还将加快机场建设步伐。在整个“十一五”期间，到2010年年底，全国机场建设项目将达140个，机场数量将增加到175个左右。 　　中国机场业透露出的发展信息是中国民航实现复苏的重要标志。2009年，中国机场的发展非比寻常，未来，更是不可限量。