2009年中国民航运输飞行员发展现状调查报告

航空

2010-01-05 《中国民航报》 　根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的数据，2009年1-11月，民航运输总周转量达3865399万吨公里，同比增长11.4%；旅客周转量30819017.1万人公里，同比增长16.5%；旅客运输量21147.9万人次，同比增长19.6%；货邮周转量1121064.4万吨公里，同比增长0.9%；货邮运输量3983210万吨，同比增长5.7%。这组数据表明，中国民航业作为中国经济的重要支柱产业，发挥着重要的作用，在世界民航业中率先复苏。 　　这组数据的背后，是每一个民航人孜孜不倦的努力和追求。作为民航运输的中坚力量之一，民航飞行员又是如何发挥其作用的？对于民航的发展，飞行员又担当了什么角色？我国飞行员现状又是什么？飞行员队伍的建设距离民航强国还有多远？飞行员的管理和发展又有哪些困难？这一系列问题都引起了民航局领导及业内相关行业的重视。本文通过大量的数据调研和分析，以一系列翔实具体的数据，从不同的角度和方面介绍我国民航飞行员的情况，为决策者及关心民航发展的人士提供参考。

　　一、规章政策及相关背景

　　为了加强对飞行员的管理，提高对我国民航飞行员的管理水平和效率，民航局于1996年颁发了《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部），并在2002年、2004年和2006年根据实际情况对规章进行了3次修订，增加了与国际民航组织新的规定的有关条款以及适应我国民航实际发展的管理规定，对飞行员执照科学管理奠定了良好的基础。 　　随着民航的迅速发展，航空公司纷纷扩大运行规模，对飞行员的需求也越来越大，然而飞行员训练能力的不足，飞行员的严重短缺，也成为制约民航发展的瓶颈。为了解决飞行员短缺这一矛盾，民航局从2004年开始将重点工作放在飞行员队伍培养和发展上，从规章的建设到各项有利于飞行员培养的政策方针纷纷出台，并于2004年12月颁布《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141部），鼓励国内外有能力的航空训练机构在通过相应的审查后加入到飞行员培训的队伍中来。截至2009年11月，飞行标准司已在国内外批准38家驾驶员培训机构为中国民航培训航空运输飞行员，其中国内5家，国外33家，分别位于美国、加拿大、澳大利亚、欧洲等地，每年可为中国民航培养近3000名飞行学生，大大弥补了航空公司飞行员短缺的问题。 　　同时民航局还通过各种有效途径，鼓励航空公司引进一部分国外具有成熟驾驶经验的飞行员进入中国运输公司，参加中国的航空运输飞行，这样既能够解决飞行员短缺问题，又可以帮助我国年轻飞行员建立经历、积累经验，并将国外先进航空理念带入中国。 　　经过努力，截至2009年11月底，持有民航局颁发的航空器驾驶员执照的人数已经突破两万，达到20535人，比2003年的不到1万人翻了一番还多。目前航空公司飞行员短缺的问题已经基本缓解，保证了航班的安全运行，也从一定程度上解决了飞行员流动带来的问题。 　　二、飞行员队伍结构分析 　　在航空公司的运行中，飞行员具有非常重要的作用，航空公司飞行员队伍的建设也是一项长期而复杂的工作，技术能力结构、年龄结构、文化建设等，都关乎飞行员的正常飞行。 　　1、飞行员结构趋于合理 　　在中国运输航空公司的飞行员应至少持有商用驾驶员执照，在进行机型改装并积累足够航空经历后，可申请航线运输驾驶员执照，通常的航线飞行的机组由持有航线运输驾驶员执照的机长与持有航线驾驶员执照或商用驾驶员执照的副驾驶组成，复杂、远程航线则增加航线运输驾驶员执照驾驶员配合飞行。经过民航局和各航空公司多年的努力，目前中国民营航空运输驾驶员的结构逐渐趋于合理，航线运输驾驶员执照数量略多于商用驾驶员执照，航空公司副驾驶略多于机长数量，这一比例也比较符合我国航空公司现有运行模式，机组搭配更趋于合理科学。尽管如此，但是从航空公司长远的发展来看，机长数量对公司实力的影响是非常重要的，目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛，培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

　图：航线运输驾驶员执照和商用驾驶员的比例。

　图：机长和副驾驶的比例。 　　2、年龄结构 　　飞行员这一行业对于飞行员的身体素质和健康状况具有相当高的要求，尤其对于国际远程航线运行而言，年轻飞行员从精力和体力方面都具有一定的优势。根据民航局有关飞行员数据统计分析，年龄在30岁以下的飞行员占到接近30%，40岁至50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员的比例也接近15%。从这组数据可以看出，我国飞行员的年龄更趋于年轻化，大量年轻飞行员作为新鲜血液补充到飞行员队伍中，对于整个飞行员队伍的稳定持续健康发展是非常有益的。

　3、地域分布及民族分布 　　民航飞行员被誉为“天之骄子”，成为一名飞行员是许多大学生或高中生的梦想，各航空公司也将招聘飞行员作为一个重要的竞争领域，在全国各地招聘飞行员，我国民航飞行员地域分布遍及全国。

　图：飞行员地域分布（按身份证区分）。 　　在飞行员队伍中，来自少数民族的飞行员为数不少，他们承载了少数民族飞天的梦想，也是他们各自民族的骄傲，许多少数民族飞行员在各自航空公司业已成为飞行骨干力量。

　4.、飞行员英语能力现状 　　国际民航组织早在1997年就认识到改进驾驶员与空中交通管制员之间通信的重要性，缺乏英语熟练程度是导致许多事故和事故征候发生的重要原因之一。 　　国际民航组织理事会于2003年3月5日在第168届理事会第9次会议上通过了对附件一《人员执照的颁发》中的国际标准和建议措施的第164次修订，提高对关于驾驶员和空中交通管制员语言熟练程度的要求。 　　根据国际民航组织的要求，我国也要求使用英语进行通信的机组成员，必须通过符合国际民航组织关于英语熟练能力标准四级的考试。我国历来对飞行员英语能力等级要求非常重视，早在1996年即开始加强飞行员的英语培训和考试，2005年与国外合作进行英语培训和考试，2008年则推出了由民航局组织开发的中国民航飞行员英语等级考试（简称PEPEC）。PEPEC考试在民航局、英语专家小组及各航空公司配合支持下，不断改进发展，目前已较为完善，得到了运输航空公司和飞行员的普遍重视，学习英语成为飞行员生活中不可或缺的部分。截至2009年11月，运输航空公司中通过英语能力四级考试的飞行员已达到7777人。 　　在使用英语通信的航线上，通过英语能力四级的飞行员已逐步成为运行的主要力量。自2011年3月5日以后，我国所有实用英语通信的航线上，将完全配备英语能力四级以上的飞行员。 　　下图是目前按机组比例，使用英语进行通话的机组实力排在前10位的运输航空公司：

　　下图则是目前按机组数量，使用英语进行通话的机组实力排在前10位的运输航空公司：

　　5、近几年发展趋势 　　民航局飞行标准司于2003年组织开发了新一代飞行员执照管理系统，对民航飞行员执照进行了统一管理，执照的管理工作逐渐步入正轨，并得到了快速发展。2007年，飞标司又组织开发了飞行员执照网上审批及监督系统，将航空公司的运行与执照管理结合起来进行管理，提高了执照管理的科学性及办事效率。在现代化管理系统的支持下，飞行员的执照管理水平不断提高，下图为从2003年以来每年颁发的飞行员执照数量，从图中可以看到，除去2004年执照更新换代大量颁发新执照以外，2005年至2009年，我国飞行员逐年稳定增长，这与民航整体的发展是非常匹配的，飞行员执照管理系统在其中发挥了重要的作用。

　　三、航空公司飞行员实力分析 　　1、大型航空公司实力强劲 　　国航、南航、东航等大型航空公司，具有丰富的运行经验以及先进的管理模式和飞行员培养机制，一直作为我国运输航空的中坚力量。

　　从以上图表可以看出，南航、国航和东航作为三大支柱航空公司，在人员配备上具有绝对的优势。三大公司飞行员总数接近我国飞行员总数一半，另外几家较大航空公司虽然从人数上与三大公司尚无法竞争，但是彼此人数大致相当，也具有与同其他公司进行竞争的能力，而良性的竞争模式也有利于航空公司的健康发展。

　　从上图可以看出，与前文对我国飞行员总体年龄结构分析结果一致，40岁以下飞行员是各大航空公司飞行员队伍主力，年轻充满活力的飞行员队伍是各大航空公司继续保持其竞争力的重要因素。 　　2、小型公司奋起直追 　　面对我国运输航空市场的快速增长，不同所有制的小型运输航空公司纷纷成立并逐渐呈现出强有力的竞争实力。为了能与大型航空公司一争天下，小型公司往往开出更优厚的待遇吸引成熟飞行员加盟，保证飞行队伍实力，并加紧培养后备力量。

　　图：小型运输航空公司飞行队伍规模一览（单位：人）。 　　四、运输公司机型分析 　　我国幅员辽阔，既需要连结国际的长航线飞机，如波音747、777，空中客车A330、A340，也需要中短程航线的飞机，如波音737系列，空中客车A320系列。对于西北偏远机场和近距离航线，支线飞机，如ERJ-190，EMB-145等，则更能发挥其优势。 　　我国运输航空公司目前主要以波音和空客飞机作为主力机型，波音和空客也非常重视中国民航市场，持有波音或空客机型等级的飞行员也基本各占半壁江山。 　　支线飞机则更适合与西部地区以及旅游线路的运行，大力发展支线运输也是未来民航发展的一个趋势，我国独立研发了自己的直线客机ARJ-21，也将在未来的支线运输中发挥重要作用，目前在我国从事支线运输的航空器主要有EMB-145、MA-60、ERJ-190等机型，下图为在我国各机型实际运行的飞行员数量分布。

　　从上图可以看出，持有波音737和空客320这两种较为常见的机型执照的人数远远高于其他机型，支线飞机飞行员数量则偏低，在支线航空大发展的背景下，对于支线飞机飞行员的需求将在未来几年得到充分体现，培养更多的支线飞机飞行员方能满足日益增长的支线航空运行需求。 　　五、飞行员培养任重道远 　　中国民航的发展离不开飞行员的培养，大量飞机的引进，更多航线的开辟都需要更多的飞行员参与运行，各航空公司也对后备力量的培养非常重视，民航局在2004年颁布了CCAR-141部，即《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》，对从事民航驾驶员培训机构的资格要求作出了详细的规定。 　　国内已有5所驾驶员学校通过审定并正常运行，分别是民航飞行学院、青岛九天飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝国际航空学校、天津杰普逊飞行学院。 　　国外许多培训机构也认识到中国民航运输驾驶员的培训市场的广阔，从2005年开始，美国、加拿大、澳大利亚等国和欧洲等地的许多航空学校申请并通过了民航局的审定，目前国外33家培训机构可为我国进行飞机驾驶员培训。 　　2009年度在国内外进行飞行员训练的学生共计2895人，其中国内1216人、国外1721人。

　　每年在国外参加培训的中国学生约2400-2800人，多数能够顺利毕业。受到国际金融危机和油价上涨影响，一些境外学校也发生了危机甚至破产，在民航局和有关航空公司的努力下，通过转学、回国训练等方式，基本解决了受影响学生的训练问题。境外训练已经是我国民航快速发展所不可或缺的培训力量。下表为当前各境外学校的培训规模，部分学校通过审定后尚未接收中国学生，未列在表中。

　　六、外籍飞行员 　　在中国民航快速发展的背景下，中国民航对于外籍飞行员也越来越具有吸引力，到中国发展飞行事业成为一些外籍飞行员的新选择，其中既有具有丰富运行经验的资深飞行员，也有希望在中国积累运行经历提升个人能力的年轻飞行员，这些外籍飞行员的到来，既给中国飞行员带来了压力，也为中国民航的发展作出了重要的贡献。外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校，到目前已经有大约880人，这些飞行员主要分布在具有国内干线和国际航线的航空公司中。

　　在这些飞行员中，主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等国家和地区。

　　国内各航空公司中，雇用外籍飞行员的主要集中在以上这些航空公司，特别是深圳航空公司、翡翠国际货运航空公司、长城航空公司、扬子江快运、上海国际货运航空公司等。 　　外籍飞行员进入中国运输航空公司也呈现逐年增长的趋势，从2004年到2008年，民航局为外籍飞行员颁发的执照均呈增长趋势，2009年稍有放缓，这也与国外航空公司逐渐走出经济危机有一定关系。

　　七、结语 　　通过对我国飞行员数据的统计分析以及大量的调研资料，可以看出，我国飞行员建设在近几年取得了非常优异的成果，不仅建设了飞行员管理的法规体系，还实现了管理的电子系统化，对飞行员后续力量的培养也取得了一定的效果。 　　成为世界民航强国，是中国民航几代人不断追求的梦想，飞行员的肩头担负着实现这一梦想的压力与动力，民航局飞标司通过几年的努力，在发展建设飞行员队伍这一重要工作上已经取得了许多成果，而在这一基础上继续努力，使中国民航飞行员相关规章与管理系统更加适合民航运行未来的发展，则是今后工作的主要发展方向。 　　（中国民用航空局航空安全技术中心　民航电信开发有限责任公司）