深航“争夺战”变数：国航觊觎，南航横插！

航空

　　“李泽源事件”正式公布以来， 中国国航（601111.SH）和 南方航空（600029.SH）高层的神经随即绷紧了。
　　这是因为深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）的归属将关系到未来中国航空市场布局，如果按照预期，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）成为接手深航的人选后，那么势必影响到目前旅客周转量位居第一的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”），而南航会“坐以待毙”么？尤其是涉及到未来发展空间，还有国内航空业排位。
　　可以说，于情于理，南航都不会坐视国航“觊觎”深航不管；而国航在4年前，因为李泽源多出了1000万而丢了深航这条“大鱼”，恐怕就“懊恼”不已，再次迎来“拿回”深航的机会，轻易不会错过。

深航变局

　　历史旧因，现下新况，都不容中国航业两大巨头“错失良机”，争锋已经不可避免。双方看好深航的主要原因是，深航目前拥有84 架飞机，在国内航空公司中仅次于南航、东航、国航、海航，排名第五，总资产超过200亿元。
　　而深航的盈利能力在业内也一直处于较好水平，尤其在2007年前，保持连续15 年盈利的纪录。显然对于国航和南航来说，终于等到深航这块“厚实的蛋糕”出现“可乘”之机。
　　1月4日，据消息人士透露，早在李泽源被带走调查时，南航相关部门就已经在着手评估调查深航，同时准备并购深航的资料。此前两周，南航董事长司献民公开表示，未来5年内，南航在深圳的市场份额将从30%左右提升至50%，而对于是否洽购深航，他未作明确回应。
　　这是深航实际控制人出事之后，又一航空大佬表达“暧昧”。此前，国航以第二大股东身份，在李泽源出事后，迅速控制了深航党委和财务部。
　　1月5日，深航再度传来令人“震动”的消息，深航副总裁陈龙已提出辞职，并得到董事会批准。这位副总裁已经负责深航飞行运行和安全1年了，也是首位提出辞职的深航内南航系高管，在这之前，他曾在南航任职。接手陈龙工作的是中国民用航空中南地区管理局广东监管局局长李双臣。
　　外界评论，这是中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）间接入手深航的一个表现。
　　另一位深航内南航系高管是深航总裁李昆，尽管此前就有消息称，李昆早就被架空了，但目前负责深航总运营的还是他。1月5日，记者拨通李昆电话的时候，他语气温和地对记者说，正在开会，不方便接受采访。
　　而在陈龙离职的消息刚刚传出时，就有人士透露，陈的离职，真正的原因是他与李泽源的关系甚密。深航新闻发言人刘航当天回应道，陈龙离职主要是因为他个人健康原因，不适合继续担任此职。
　　1月5日，深航副总裁宋向阳对《投资者报》表示，目前深航营运一切正常，专业的团队能够保证深航的正常营运。对于国航、南航是否有意愿洽购深航？宋表示，无法回答这个问题。
　　就在深航第一大股东出事，第二大股东第一时间空降高管的同时，深航第三大股东深圳市政府亦紧随其后，并不愿意放弃控制深航的机会。去年12月21日，深圳市主管交通的副市长张思平就率领多个部门的相关人员到深航调研，一方面力挺深航，另一方面“安抚人心”称，深航作为深圳的名片不会改变，深航作为独立公司会一直存在，深航不会有大规模下岗，深航已经形成的市场机制不变。
　　与深圳市政府的“高调”不同，国航、南航这两家实际有控股深航能力的两大巨头官方对外均宣称，目前还未就“是否洽购深航”做出决定。
　　表面上，两家公司均未派出人手前往深航就并购一事提出商谈，但业内人士对此表示，关于深航，实际上，国航和南航两家公司不能说了如指掌，也差不多。一旦一方有所行动，另一方不会坐太久，现在从某些程度上说，是僵持着，也是都期望对方先迈开一步。

南航“优先权”？

　　去年12月24日，南航母公司中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）与深圳市政府签署战略合作框架协议，全面拓展双方合作的深度和广度，此举让业界对南航参与深航股权纷争产生遐想，也让人想到国航在收编东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）前，也与武汉市政府签署了类似的合约。
　　根据协议，南航将全面支持深圳航空枢纽建设，重点加大深圳市场运力投放，在2010~2015年间，南航将力争实现在深圳投入的运力有一倍左右的增长，努力将深圳空港建设成为区域性航空枢纽，使之成为南航的主要客运枢纽和货运基地。
　　在深航是否“改姓”的敏感时期，南航与深圳市的此次签约，让人不免联想到未来“插手”深航的可能性进一步明确。尽管深圳市交通局官员强调此次签约，只是2005年签约到期后的续约，但双方过往紧密的关系，让人不难联想到未来深航股权变动时，南航是否可以获得某种优先权，这是不是“独辟蹊径”呢？
2010-01-10 《投资者报》 记者刘秀丽　　
正是在这种情况下，原本深航大股东出事后，国航接手深航不再那么顺理成章了。多了南航这个势均力敌的竞争对手，国航能否拿到深航多数股权，亦开始“扑朔迷离”了。
　　作为第二大股东，国航持有深航25%股份，如果国航有机会接手李泽源控股的65%股权，就可以实现对深航绝对控股，持股数将达90%，再加上此前对国泰近30%的持股，以及注资增持澳门航空，国航可以实现连接珠三角的国内和国际网络，竞争力骤增。
　　果真如此的话，南航将在南方市场被国航包在其中，老大的位置堪忧。南航尽管表面来看，还处于观察阶段，但种种迹象表明，入主深航的决心已经明确，决非无中生有。
　　除了以上，国航和南航争深航的理由还很充分。在东上航合并之后，国航成了三大航中的老小，是唯一一家飞机保有架数少于300架的航空公司，如果能把深航合并，国航就能一下跨越300架大关，并超过南航，成为中国国内航空业老大，在旅客周转量上，也能保持第一的位置。
　　从布局上看，如果国航和深航合并后，国航就能把华南这个薄弱环节加强，尤其是在深圳市场上，将取代南航成为最大份额的拥有人。国航将从此前的华北、西南两个区域延伸至华南，将形成北京、深圳、成都三角形的主基地，从网络布局上来说，也将优于新东航和南航。
　　而旅客周转量，这代表着航空公司盈利能力的关键点，也将从此改变。深圳机会作为中国第五大机场，近两年的吞吐量都超过2000万，占据此市场，关系到三大航未来的排位，及向上发展的空间。
　　因此，对于两家航空公司来说，未来谁将成为中国航空业真正的老大，此“战”关系重大。而深航是否变局，最终花落谁家，都将改变中国航空业现状。而并购，也是航空业下一步整合的关键。