深航陷危局 演绎国航、南航华南市场争夺战

航空

　2010-1-11 《南都周刊》 记者王滢

　华南一直是南航的大本营，如果国航依靠收购深航而迅速扩张这块市场的份额，无疑在南航的心脏上插了一把利剑。
　　深航的大股东出事，让原来的二股东国航有了坐二望一的可能，并率先采取行动；以南方为大本营的南航不可能坐视不管，让竞争对手在自己的心脏地带安插一把尖刀；地方政府似乎也不愿意放弃控制深航的机会。多方博弈之下，已展开自救的深航，能挽救自己被收购的命运吗？　

　　“现在的深航，就是一个接一个的会议，一家接一家媒体的探访。”2010年伊始，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）一位要求匿名的内部人士接到记者的电话时，语气中充满了疲倦。自从2009年11月29日深航幕后大老板李泽源被公安机关带走调查后，深航就陷入了一种微妙而紧张的氛围中。
　　“深航作为深圳的名片不会改变，深航作为正常公司会永远存在，深航不会有大规模下岗，深航已经形成的市场机制不变。”深圳市副市长张思平在深航总部调研时的公开表态，多少给深航打了一针强心剂。
　　但即便如此，业内关于深航将被收购的传闻仍不绝于耳，而其中最有希望的两位主角分别是中国航空业的南北两巨头——中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”），而无论深航最终花落谁家，都将改变现有的航空格局。

深航危情

　　“深航一直是一家值得骄傲的公司，不但开航以来连续15年盈利，薪酬水平也是行业领先。”上述深航人士说，深航的员工大多对深航“感情很深”。
　　但深航高级顾问李泽源因为涉嫌经济犯罪被公安机关带走调查，彻底改变了这一局面。“民营航空公司讲究的是‘气数’，大老板一旦落马，公司也随之会混乱。”一位业内人士向记者佐证，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）总裁兰世立被监视居住后，航空公司立即引发了债务危机，并最终破产。不过深航的规模与能力远在东星之上，公开资料显示，目前深航拥有各类飞机130架，在国内航空公司的座次中排名第五，总资产近300亿。
　　虽然名为公司“高级顾问”，但李泽源实为深航幕后控制者，一直位于公司一号人物。在入主深航后，李泽源并未走上前台，而是将其掌控的公司汇润董事长赵祥送上深航董事长的位置。2008年，由于经营不善，深航出现巨亏，赵祥也从董事长的位置上黯然下课，取而代之的是深圳汇润投资的董事长李默，而李默则为李泽源之子。
　　现在，李泽源事发后，李默也已经黯然退场，目前深航的日常事务已由深航总裁李昆接管。李昆曾经在南方航空做到副总级别，精通业务，擅长规划与管理。
　　此次李泽源被公安机关带走，被业内分析与2005年深航的股权转让有关，这是当时轰动一时的“国资转民营”案件。在转制之前，深航的股权结构由三部分组成：广东省属企业广控集团占65%，国航占25%，深圳市属企业全程物流占10%。2005年，广控集团高调转让深航65%股权，引来了众多巨头的追捧。竞拍队伍中不但有国航、中信等央企大佬，甚至还有淡马锡、花旗银行这些外资巨鳄。
　　但是结局却让所有人大跌眼镜，神秘的深圳汇润投资联合亿阳集团以27.2亿元的出价，打败了众多竞争对手。2006年，汇润单方面增资深航5亿，股权扩大至86.88％，作为二股东的国航股权由此摊薄至9.38%；2007年1月国航又接手了汇润转让的15.63%股权，它在深航的股份比例恢复至25%。
　　历史最终揭开了竞拍迷局。汇润投资只是一个为了竞拍应运而生的项目公司，它的首付款来自于隆鑫公司的拆借，而隆鑫幕后的控制人是原新华人寿董事长关国亮。至此，一幕错综复杂的资金倒手局才被公开，而作为众人角逐核心的深圳航空，一直没有得到后续的注资。“当时为了稳定航空公司的安全运营与形象才先办理了手续，但汇润应付的尾款拖欠至今。”据上述深航知情人士透露，汇润至今尚有20%的股权款未能付清，该部分股权依然在广控名下。
　　转为民营的深航随即迎来了中国航空历史上的黄金发展期，2005-2007年中国的航空市场以每年两位数的速度增长，再加上人民币升值的利好，航空公司大多活得很滋润。2005年后，深航先后投资成立翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）、鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、亚联公务机等公司；随后又大兴土木建设网络，国内外营业部近70个，在北京、南宁、无锡、广州、沈阳、郑州等地设立了分公司，经营国内、国际航线300余条。
　　但是2008年经济危机迎头给航空业泼了一盆冷水。“经济危机之后，全球航空业的净资产只有3亿美元了。”IATA（国际航空协会）宣称。这3亿美元只够购买两架波音787梦想飞机。
　　深航也未能幸免，客座率节节下滑、机票价格持续缩水，开航以来连续15年盈利的深航迎来了巨亏，资金链也受到了挑战。公开数据显示，2007年深航的负债率为87.29%，2008年升至96.36%，至2009年6月30日已经高达96.58%。2009年4月，因为亏欠油料费，它甚至一度被法院查封资产。
　　现在，幕后大老板李泽源的落马让深航雪上加霜。“航空业是一个特殊的产业链条，航空公司往往与机场、航油等企业的债务拖欠不清，很多公司都被拖入漩涡，并非自身运营出了问题，而是被债主群起而追之。”某民营航空总裁告诉记者，相比国企，民营航空的命运往往更加多舛。

国航动情

　　2005年深航转制时，当时的二股东国航最后时刻和深圳市府联手，并自认接盘深航板上钉钉，但最终结果却大失所望，现任中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）、时任国航董事长的李稼祥曾称之为“耻辱”。现在，深航大股东出事，又让国航看到了接盘的希望。
　　一直潜伏在深航血液中的国航，立即采取了行动：就在李泽源被抓的当天，国航副总裁樊澄火线空降，被任命为深航党委书记一职，随后国航财务部总经理李有强被委任为深航总会计师。这两个位高权重的关键职位，此前一直空缺，现在已被国航捷足先登，把持在自己手中。
　　尽管国航董秘黄斌说人事变动是“国航以深航的股东身份来协助深航运营”，但在业内人士看来，这几乎是国航不能抗拒的诱惑。尽管大本营远在北京，但是国航对于华南市场的关注由来已久。2005年国航确定了星辰计划，与香港国泰航空进行交叉持股后，华南就进入了国航的战略规划之中。“国航的长期目标一直是打造北京－香港的双枢纽战略。”黄斌对记者说。
　　如果单兵直入香港，显然对国航而言有些力不从心。事实上，国航早已成立了广州分公司，但因为南航太过强势，至今国航在广州的市场份额也仅有10.9%，相比于南航的51.8%，很难望其项背。现在，深航的动荡给予了国航一次绝地反击的机会。
　　数据显示，截至2009年中期，深圳航空的总资产为221亿元，净资产8亿元左右，而国航现有货币资金45亿元左右，作为优先受让人，国航完全有实力收购汇润所持有的深航股权。更关键的是，深航对于国航在全国市场的布局至关重要，一直在国际市场上长袖善舞的国航，在国内市场并不尽如人意。目前，南航的旅客周转量占据全民航的29%，新东航（东航与上航合并）占据24%，而国航只有23%。
　　国航一直筹谋在国内市场发力，2009年5月，国航率先对成都发力，借助提高航班密度的方法，一举占据了北京－成都航线60%的运力。在占尽北京、成都的先机之后，国航尝试着向南挺进。它的选择是增持老伙伴国泰的股份，由17.49%增加至约29.99%，成为了国泰的“二当家”。此外，借助兰世和出事，国航又收编了东星的航空资源。
　　相比较而言，国航在华南市场却一直乏力，如果此番能借机收购深航，那么深航现有的国内航线网络就能很好地与国航的香港国际航线连接，双枢纽战略也能尽快成型。
　　从公开数据来看，如果国航收购目前国内第五的深航后，旅客总周转量将上涨为30%以上，有望超过“老大哥”南航；而国内市场份额也会超过合并后的新东航，跃居第二。此外，国航在深圳市场的份额也会从目前的10%一跃升至40%左右。这无疑是一笔怎么看都划算的买卖。
　　如此深航，怎么不让其二股东国航动心？

南航迷情

　　但是在不进则退的航空业，任何一家竞争主体的如意算盘都会受到其他人的挑战。这一次，国航的最大挑战来自于南航。
　　2009年12月24日，国航财务部总经理李有强被任命为深航总会计师的当天，南航高调与深圳市政府签署战略合作，计划将深圳建设成为南航重要的核心基地。据南航董事长司献民介绍，未来5年内，南航将在深圳市场投放30架飞机，最终在深圳市场占据50%的市场份额。目前，南航深圳分公司执管的飞机只有25架，在深圳的市场份额约为30%。
　　据了解，协议签署后南航高层与深圳市领导还进行了秘密会晤。在深航危机之时，南航与深圳市府走近为市场留出了巨大的猜想空间。随后司献民的表态更耐人寻味：“（深航）是一个非常敏感的话题，南航对此事一直高度关注。”
　　而记者从南航一不愿透露姓名的中层处了解到，南航准备收购深航一事确实存在。据其称，在李泽源出事后，南航相关部门就已开始筹备相关并购材料，并秘密与相关部委进行沟通。不过这一说法，并未从南航高层那里得到答案。
　　华南市场一直是南航的大本营，如果国航依靠收购深航而迅速扩张这块市场的份额，无疑在南航的心脏上插了一把利剑。南航显然不可能坐视国航收购而置身事外。
　　“按照高铁规划中的‘四纵四横’，高铁客运专线与南航航线重叠的有38条，如果高铁全面开通，南航每周将有13个分公司的798个往返航班受到冲击。”南航董事长司献民对记者说，未来受高铁冲击最大的就是南航，南航内部已将高铁列为三大威胁之一。
　　南航需要迅速进行战略转型以应对高铁的发展，开拓国际网络成为它的选择。“南航一直是点对点的线性航空公司，现在集团的战略是建设成为国际化、规模网络型航空公司。”上述南航人士称，南航将在未来几年中加大国际长途航线的开拓。如果此时，深航被国航收入囊中，本就以国际航线见长的国航无疑又会瓜分走南航的一部分奶酪。
　　不过，深航的危机远非国航、南航这两个巨人之争这么简单。就像当初东航上航合并一样，地方政府的态度这个“超市场力量”同样不能忽视。改制前深航原是国企，当初广控集团65%的股权拍卖也是广东省政府的决定，当时的接盘者、现在深航的第一大股东因当时交易出现问题被调查，广东省政府很可能会重新审视这部分股权的归属。另外，作为目前深航第三大股东的深圳市政府也已表态，希望深圳航空这张名片永远存在，这也意味着尽管航空公司可以托管或者收购深航，但要保持深航的标识和形象。
　　最后的结局或许取决于航空公司、地方政府与国家主管部门三者的默契。
　　曾连续15年实现盈利的深航显然不满意自己的命运被人安排。近日，深航获得了工商银行50亿元的融资支持，为未来引进波音737-800飞机做准备。此外，深航空还与第三方支付及清结算企业快钱达成战略合作，搭建全新的机票B2B分销平台与B2C直销平台的建设。“直销平台的建立可以增加直销比例，减少代理人的数目和中间环节，而且企业可以更快拿到现金。”东航董秘罗祝平告诉记者。显然，深航在试图恢复自己的“资金输血”能力。
　　深航的自救能否改变被收购的命运？国航与南航这两大巨头的斗法，最终谁会取得胜利？一切还是未知数。不过肯定的是，深航早已不是那个连续15年盈利的深航。