大田在金融危机后国内民营航空举步维艰的背景下为何全资入主奥凯?王树生道出了其中运作的本质:航空货运业务可以和大田集团现有的公路运输形成互补,而“收购远比直接办航空公司的成本低”。
据国际航空运输协会(International Air Transport Association,IATA,简称“国际航协”)去年12月9日发布的最新报告预测,全球航空业正在步入50年来最严重的经营危机,营收大幅下降,一些航空公司面临倒闭的危险,30万人到40万人将面临失业。
资料显示,国内民航改革20年来载客量一直都是以两位数的速度在增长,而且都是以GDP增速的1.5倍速度增长,现在却是低于GDP增速的负增长,这种反常现象说明,航空业的拐点已经来了。有分析说,中国航空业与全球航空业同步,坠入“冰河纪”,在日航破产的同时,中央资本不断注入国有航空业,便是其中的证明之一。
民营航空业加速重组
此番对奥凯航空旷日持久的股东纷争,大田集团和均瑶的一进一退的终结,实际上也仅仅只是国内航空大战中融合兼并的一角风景。
资料显示,航空业内部经历东上合并、东星破产,甚至深航动荡;而外部压力已至,高铁“兵临城下”,航空业与其它交通物流市场份额的争夺日渐激烈,中国航空业格局正面临一场新变革。
在此过程中,中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)、中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)在博弈中寻找战略同盟、在竞争中寻求相对优势,已显示出民航市场重组浪潮的端倪,中国航空业仍有巨头间或明或暗的角力。
中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥曾表示,在目前的情况下,公司之间联合的可能性在增强,“因为不好的时候就更容易“抱团取暖’。”
王树生称,奥凯航空绝对是一家深具潜力的航空企业,他将充分发挥自己在综合物流及旅游业领域的资源与经验,促进奥凯航空品牌的丰富与增值,将奥凯航空打造成为中国最好的航空公司之一。