五边起降详解

民航

       五边起降是一种基本的起降飞行路线，同时飞五边也是一种重要的进近程序。

　　五边从机场上方来看，实际上是一个四边形，但是立体情况下由于起离场边（一边，upwind）和进场边（五边，final）的性质和飞行高度都不一样，所以把这条边一分为二，成了五边。下图就是五边的示意图。数字就代表一边（upwind，离场边），二边（crosswind，侧风边，方向与跑道成90度），三边（downwind，下风边，方向与跑道起飞方向反向平行），四边（base，底边，与跑道垂直，开始着陆准备），五边（final，进场边，与起飞方向相同，着陆刹车）。

　　下图是一个简单的起飞——降落的五边航线，而对于准备进近着陆的飞机来说，五边实质上就是围绕机场转一圈。当然，受制于航线、风速、空域和机场繁忙程度、ATC的指挥，进近航线不一定严格要飞完五边，可以适时从某条边直接切入。下图就显示了几个进近切入方向．

　　五边进近并不是唯一的进近程序，除了长五边进近还有修正角进近，目视进近，U型进近等方式，但是在大型机场中，飞五边是一种很常见的进近程序。

问题：为什么新手要飞五边？

答：之所以要飞五边，是因为飞五边可以锻炼并熟练新手对飞行的基本操作。
   实际上，整个五边的飞行包含了所有飞行的基本操控。
   upwind（逆风飞行）：起飞、爬升，收起落架，保持跑到延伸中心线；
   crosswind（侧风飞行：与给定方向成直角吹的风，如与飞行航线成直角的风），爬升转弯，确认欲跑道成大约90度
   downwind（顺风）：收油门，设定正确的相关设置，维持正确的高度，向基地作返回呼叫和着陆前检查，并判断与跑道的艰巨是否正确；
   base（底边飞行）：专向跑道，与跑道对正，并作最后检查，视状况再放起落架，维持正确的速度和下降率。
   final（最后的进场边）：做最后调整，正确速率下降、进场、着陆、刹车

问题：为何在起飞时要放襟翼和收起起落架？

答：一般来说，飞机起飞时应当收起起落架和襟翼。之所以这么做，主要是取决于襟翼和起落架的作用。

   襟翼一般分为前缘襟翼与后缘襟翼，它们的配合使用可进一步提高增升效果。在飞机起飞时，需要大幅度快速爬升，而此时飞机的翅膀产生的升力不够飞机又很重，因此，就需要放下襟翼，增大升力，快速爬升。但是一旦升到需要高度时，作用于飞机的各种力就达到了平衡，此时，不再需要借助襟翼了，于是就可以收起了，否则，反倒会影响飞机的转湾、爬升等各项功能，增大油耗。当然，如果你不在乎上述那些问题，飞机飞行时也可以不收襟翼和起落架。

   之所以一定要收起落架是因为飞机飞起来时（一般100米以上，此处之所以要求100米以上主要是害怕飞机在100米以下如果突然出现险情，下坠来不及放起落架坠机的缘故，此数字仅作参考），便不会再落下来了，没有必要再放起落架在机身外面了，否则，只会增加空气阻力，降低飞机速度，增大油耗，很不划算。要知道，飞机的油很贵的，像第三代战机（包括su-27,su-33）在空中飞行一个小时，它的各种耗费（包括油料）就能达到20-30万人民币，也正是因为这个原因，我军空军学员在训练飞行时大多使用教练机而不是战斗机的原因，一方面，教练机基本可以达到教练目的，另一方面，又省钱又安全，所以，才有了教练机这个机种。

起落架补充资料：

   在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。

   因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。