拿消费者向民航局施压? 美航中国计划遭重挫

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　　 　“本来今天下午的安排是完全不同的一个场合，很不幸今天让你们失望了。可能你们也都知道，本来今天我们计划正式启动芝加哥开往北京的航班，非常遗憾推迟到了5月4日。原因在于我们未能从中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）获得机场商业可行的起降时段。”昨（27）日下午17:10，当最后一抹夕阳透过玻璃窗斜照进世贸天阶CJW爵士乐酒吧时，美国航空公司（American Airlines, Inc.）全球副总裁兼亚太区执行总裁潘志傲神色凝重地向在场的媒体表达了自己的遗憾之情。

临时生变：庆功宴变说明会

　　就在前一天夜里，美国航空公司（American Airlines, Inc. 以下简称AA）临时紧急通知各旅行社，在最快时间内协调通知旅客次日首个飞芝加哥航班被临时取消及对旅客协调航班的事宜。这是中美航空公司互通航线以来，首次出现航班被临时取消的案例。
　　作为美国市场上曾经的第二大航空公司，刚刚进入中国市场四年的AA不得不在有限的20小时内，面临乘客安抚和政府公关的双重挑战。根据计划，美国航空公司的首个航班原定于4月26日11时25分从芝加哥国际机场起飞，4月27日下午13时55分抵达北京首都国际机场。
　　随后在下午16:00左右，首个从北京出发飞往芝加哥的航班将起航。但突然的变故令原本安排好的庆祝表演并未出现，预演中带有喜庆色彩的媒体访谈变成了对紧急事件的说明会，会场气氛紧张而严肃。

美国航空不满批复时间

　　事情很简单，根据中国民航局对美国航空公司北京——芝加哥往返航班时刻的批复为凌晨2:20，芝加哥——北京航班降落北京首都国际机场，凌晨4:20，北京——芝加哥航班从首都机场起飞。但这一批复并不能让AA满意。“运营商宣布要开通一个新的航线时，会马上做出这个时段的申请。根据行业惯例，通常航空公司在申请时，主管当局会分配给航空公司一个临时机位，涉及到机位和时段的协调是一个高度复杂的工程，很常见的一种方式，就是希望申请的时段会在航空主管当局在新航线确认起飞前24小时得到最后的确认。”根据潘志傲的解释，民航部门对航空公司最终时段的分配往往和其真正起航的时间点很接近，“这种现象在行业中也很常见，并不是说不寻常的一个现象。也就是说，我们希望得到的时段最后会在我们真正开通航线很接近的时间，这是很常见的。”
　　据潘志傲介绍，由于中国民航局对其批复的航班时刻在凌晨2:20-4:20，AA的乘客当中60%均是从芝加哥飞北京来转机，“这个时刻无论从方便性的角度来说，还是跟美国的同行和中国的同行竞争角度来说，我们提供这样的服务都是非常不方便的。”

申请时段为何与批复时间相差9小时

　　一个很值得关注的细节是，民航局给予AA的航班时刻批复为凌晨2:20-4:20，而AA的实际执行时间则为13:55-16:00，这前后的时间差竟有9-12个小时。按照AA此前的说法，即便是民航局最终重新分配一个航班时刻给AA，其前后差异会有如此大的距离吗？
　　“根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）的导则，它规定新运行商进入一个市场时，在申请时段方面应有一个优先和优惠的考虑。基于这个行业惯例，以及IATA的导则，我们认为能够实现分配给我们想要的时段。后来我们也意识到，这个时段的协调在北京4月份最繁忙的时候变成非常复杂，非常具有挑战性。我们确实为没有得到我们想要的时段感觉非常失望，尤其考虑到对一个新进入北京市场的运营商而言，美国航空公司感到非常失望。”
　　记者随后采访的多家外航表示，在没有得到民航局最后确认航班时刻的消息时，航空公司其实是不敢对外售票及私自确定航班时刻的。“AA这次实际上是走的一个险招，是在拿消费者向民航局施压，逼其就范。很显然，这招把自己给搭进去了！”一位业内人士这样向记者评述。

美国航空安排全额退款

　　一个跨洋航班一夜间突然宣布取消，原本安排了行程的乘客该如何面对呢？记者了解到，AA芝加哥飞北京的航班目前已售出了240多张机票，北京——芝加哥航班的售票数量大抵相当。AA表示，已安排向旅客全额退款，并从昨天开始安排一些乘客办理转机手续。不过对于由此给乘客造成的影响该给予怎样的赔偿，潘志傲并未透露细节，仅表示会按照个案的情况来考虑。
　　潘志傲昨天透露，目前还没有收到中国航空部门的经营许可，因此还没有在北京首都国际机场的具体起降时刻表。故新航线起飞将暂时延后至5月4日（芝加哥至北京）和5月5日（北京至芝加哥）。目前，该公司已开始销售这两个航班的机票。
　　面对媒体“如果届时还拿不到你们想要的时刻如何应对”的提问，潘志傲显得很有信心：“在这个案子上，我想中国民航局非常努力，我们也非常配合，比较失望的就是我们在航线开通之前这个问题没有得到解决，但我相信能够找到这个解决办法，面临时段限制的机场能够找到解决办法。”

外国公司中国市场的抉择

　　可以想见，尽管AA将其首航航班推迟了一周，但这一时间依然充满了太多的不确定和悬疑。作为全球第四大机场、亚洲第一大机场，北京首都国际机场去年旅客吞吐量突破6500万人次，日均起降航班1400多架，其中高峰时段为每小时起降83架次。
　　在一个任何航空公司挤破头都要插进来的黄金地盘里，除去非协调时间（凌晨0点-6点）和低峰时间段（6:00-8:00，10:00-12:00），北京首都国际机场可用的黄金时间段不到14个小时。如果算上高峰时间段，能用的航班时刻资源显得弥足珍贵。
　　据不完全统计，截止到2008年上半年，在首都机场运营的航空公司共有80家，其中内地航空公司18家，国外（含港澳）航空公司62家。80多家航空公司在不到14个小时的航班时刻内拼抢，可见其竞争的白热化和航班时刻的稀缺性。
　　如果按照AA此前有关行业惯例的解释，那么是否所有的航空公司都该向民航局要一个让自己满意的航班时刻呢？耐人寻味的是，就在AA宣布取消其北京——芝加哥首航航班当天，中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北管理局”）刚刚证实对北京首都、邮政、南方等11家航空公司（其中包括若干家外航），因连续一周未使用民航管理部门部分批复的23个低峰及非协调时段航班时刻，民航华北局决定收回其使用权。这也是民航管理部门首次对航空公司开出的“有时刻不用”的罚单。
　　一位不愿意透露姓名的业内资深人士告诉记者，外国公司在中国经营时往往会陷入这样的误区，会以保持公司竞争力或者商业隐私为由，要求中国政府在运营环境上给予方便或者放松某种管制。但他们也许忘记了，在任何国家经营，每一个外来者都要遵循当地的法律法规，按照当地的游戏规则运行的第一原则。

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　　记者了解到，厦门航空公司因擅自调整MF8168航班时刻，其航班计划批复时间为06:40，而实际执行时间为07:55，实际执行时间（对外售票表明时间）与计划批复时间调整的跨度超过了一个小时以上，导致首都机场航班时刻突破民航局规定的高峰小时容量（每高峰小时起降83架次航班），影响了飞行安全和航空运输秩序，决定自4月29日起取消厦门航空公司执行的北京至福州航班时刻使用权，并责令厦航认真整改。
　　记者从民航华北局了解到，厦航此次受罚，若想再申请北京至福州线的航班时刻，至少在本航季无望。“至于在下一航季申请这条航线的航班时刻，还要根据他们的整改情况再定。”民航华北局有关人士向记者表示。