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'::;1 aa;; 1.l 'J Ie-~p '::I:]!2- 7T JA (J{ I tl~ ~ 0 - 1— 3 — 终端区区域导航技术应用指导材料 第一章 总 则 1.1 定义 1.1.1 区域导航(RNAV):区域导航是航空器在导航信号 覆盖范围内,或者在机载导航设备工作能力范围内,或者二者的 组合,沿任意期望路径飞行的一种导航方式。 1.1.2 终端区(TMA):终端区是描述环绕一个或多个机 场提供空中交通服务空域的一般术语,包括终端管制区、进近管 制区、塔台管制区、管制地带等空域或者其它任何用于描述机场 周围空域的专业术语。 1.2 区域导航技术先进性 1.2.1 增加空域容量,提高运行效率。区域导航技术确保航 空器可以沿着预先确定的精确航线稳定飞行,有效缩短航线保护 区宽度。在相同空域条件下,区域导航程序相比传统程序能够设 计出更多航线,实现进离场飞行分离,既增加了空域运行容量, 又提高了整体运行效率。 1.2.2 实现精确引导,保证运行安全。区域导航技术能够根 据空域限制条件和管制指挥习惯灵活设计三边的长度和宽度,真 正实现对航空器在最后进近定位点以外的全程精确引导。同时, — 4 — 配合通讯失效程序和最低雷达引导高度(MVA)图共同使用, 能够进一步发挥区域导航程序的运行优势,更好地保证航空飞行 安全。 1.2.3 缩短飞行距离,提高运行效益。运用区域导航技术在 空域条件允许的情况下能够灵活设计出最短飞行路径,有效缩短 飞行时间,节省燃油消耗。 1.2.4 优化导航资源,减少设备投入。区域导航程序能够摆 脱地面导航设施束缚,在缺少导航台或者导航台布局不合理的空 域内实现安全飞行,有效避免空域资源浪费,减少设备投入。 1.2.5 丰富指挥手段,节省管制间隔。雷达引导是空中交通 管制的主要手段,具有使用简便、反应迅速等特点。但稳定性和 准确性不高,容易造成管制间隔浪费。区域导航程序点对点直飞 操作时间稍长,但远距离引导精度更高,通话量更少,管制员思 考和判断时间更短,而且管制员只需要干预航空器的速度和高 度,可以把更多精力用到对间隔的准确调配上,有助于加速飞行 流量,节省管制间隔。 1.2.6 减轻工作负荷,避免频率拥挤。区域导航程序较高的 导航精度能够确保航空器保持精确航迹,雷达显示屏上雷达航迹 更加清晰、规律,能够有效减轻管制员扫视强度,缓解视觉疲劳。 而且区域导航技术以飞行员沿程序自主飞行为主、管制员监控为 辅,可以有效减少陆空通话数量以及指令复诵错误,减轻管制员 工作负荷,避免通信频率拥挤。 — 5 — 1.2.7 增强配合意识,保证飞行顺畅。相比传统程序和雷达 引导,区域导航程序具有对各阶段飞行垂直方向的自主监控能 力,及时提醒机组上升或下降期间出现的过度操作,帮助管制员 根据性能要求提前改变调配预案。而且区域导航程序能够帮助飞 行员更好了解自己位置和管制实施意图,实现由被动服从到主动 参与的转变,加强管制员与飞行员之间的沟通配合。 1.2.8 灵活设计航线,降低噪音影响。使用区域导航技术可 以通过精确的航迹控制缩小航线下方噪音影响范围,更高精度的 区域导航技术还可以通过灵活准确的航线设计避开部分噪音敏 感区,实现减排降噪。 1.3 区域导航技术局限性 1.3.1 空域条件对区域导航技术优势的发挥可能构成影响, 有限的空域资源可能制约直飞航线与平行航路的划设。流量管理 系统建立前,管制排序压力仍然集中在终端区内,缩短飞行距离 与增加排序能力之间的矛盾将在一定程度上影响区域导航程序 的设计和使用效果。 1.3.2 区域导航程序设计、使用和推广需要时间积累,只有 管制方法、飞行习惯、设计经验和程序执行率全面改善后,区域 导航程序才能够充分发挥运行优势。而且区域导航程序实施效果 依赖于整体执行率,执行率低下造成的大量混合运行会增加管制 员工作负荷,一定程度上抵消了区域导航技术的优势。 1.3.3 航空器运行分为机场、终端区、航路三个阶段。在机 — 6 — 场或航路容量达到饱和后,区域导航程序并不能从根本上加速飞 行流量,解决航班延误问题,而只是通过改变航空器延误方式(如 通过延长进离场航线距离),或者延误区域(比如将外围或机场 的流量转移到终端区)来缓解管制运行压力,其实质是利用灵活 的设计使航空器延误变的更加规则和有序。 第二章 区域导航程序设计 2.1 设计理念 2.1.1 区域导航程序设计应当依据可用空域条件、导航设 施、管制手段以及流量管理系统,在终端区空域规划的总体框架 下,结合各地区实际情况有针对性地发挥区域导航程序优势。 2.1.2 区域导航程序设计应当充分考虑提高执行率。初期执 行率较低时,区域导航程序应当与传统程序大致吻合,避免差异 较大引起大量混合运行;主要用于非繁忙时段运行时,应当划设 一些较短距离的区域导航进离场航线,提高区域导航程序执行 率。 2.1.3 繁忙机场可以着重考虑通过区域导航程序增加空域 容量(划设平行进离场航线或“S”型航线),进离场航线划设应 当尽量与管制员繁忙时段习惯使用的雷达引导航迹相一致,减轻 管制员工作负荷,增加空域使用效率。 2.1.4 非繁忙机场应当着重考虑航空器空中飞行和导航设 施地面布局的经济与便利,进离场航线应当充分发挥区域导航程 — 7 — 序设计灵活的特点,实现进离场分离,缩短航线长度,提高运行 效率。 2.2 设计原则 2.2.1 符合安全要求。区域导航程序应当保证航空器在规定 的飞行航线和高度上具有规定的超障余度,满足安全飞越障碍物 的要求。同时,在划设区域导航程序平行进离场航线或“S”型 航线时,航线间的侧向间隔应当满足最小雷达管制间隔并留有足 够安全余度。 2.2.2 符合航空器性能和操作要求。区域导航程序设计人员 应当与管制、飞行人员充分沟通,程序设计应当满足航空器性能 要求,方便管制、飞行人员的操作和使用。 2.2.3 合理确定航线长度。繁忙机场应当根据飞行流量分布 情况合理确定进离场航线长度。非繁忙机场应当根据传统程序使 用情况和限制因素合理确定进离场航线长度。长距离进场航线有 利于空中排序,但过长容易增加局部流量压力,不利于航空器节 能减排;离场航线应当尽量缩短距离,但是要注意有利于与进场 航线交叉时的高度调配和加快进离场航迹分离。 2.2.4 充分利用现有导航设施。区域导航程序设计应充分利 用现有导航设施。新、改、扩建机场导航台布局建设应考虑到将 来实施区域导航程序的需求。 2.2.5 可供现行大多数运输飞机使用。区域导航程序设计时 应当充分考虑机场运营航空公司的实际情况,对各机型的使用率 — 8 — 和机载设备功能进行分析研究,满足本场起降的大多数运输飞机 使用要求。 2.2.6 满足基于DME/DME 或者GNSS 更新要求。区域导 航程序设计应当满足基于DME/DME 或GNSS 的更新要求。考 虑到机载设备、导航精度和更新降级的问题,我国民航目前主要 使用基于DME/DME 位置更新的区域导航程序,今后将逐步推 广应用基于GNSS 位置更新的区域导航程序。 2.2.7 有利于环境保护。区域导航程序设计应当充分考虑减 少航空器噪音影响和有害气体排放,进离场航线飞行高度2000 米以下的航段应当尽量避开人口稠密区域。 2.3 设计要求 2.3.1 总体要求。区域导航程序应当按照民航行业标准《目 视和仪表飞行程序设计规范》(MH/T 4023-2007)和民航总局有 关规定进行设计。现行阶段区域导航程序只限于进场、离场、等 待和起始进近程序,中间进近、最后进近和复飞阶段仍然采用传 统导航程序。 2.3.2 离场航线划设。离场航线应当尽量采用指定高度的设 计办法,以满足飞行员手动操作航空器上升至一定高度后,再接 通区域导航程序的操作要求;采用起飞前接通区域导航程序的设 计方法时,应当充分考虑导航信号覆盖范围和跑道入口坐标精度 等要求。 2.3.3 转弯角度控制。航段间的最佳转弯角度应控制在90 — 9 — 度以下,最大不应超过120 度。 2.3.4 航路点命名。程序中的航路点除使用国际民航组织五 字代码命名外,可以使用“字母-数字”的方法来命名, 即 “AAXXX”,其中AA 为机场国际民航组织四字代码的后两位;X 为0-9 的数字。如果航路点与导航台重合,则使用该导航台的识 别号; 如果航路点与跑道入口重合, 则使用“RWNNA”或 “RWNN”,NN 为跑道号,A 为“L”、“R”、“C”。 2.3.5 限制信息公布。应当在航图上公布程序特殊限制的详 细信息。 2.3.6 导航源信息标注。为特定的导航源所设计的区域导航 程序,应当在其名称中注明导航源类型,如VOR/DME、 DME/DME 和GNSS。对于上述三种导航源都能满足的程序则不 需注明。对于基于VOR/DME 的区域导航程序,在航图中应包括 VOR/DME 基准台的识别号。 2.3.7 程序设计标准的标注。应当在程序图中标注程序设计 使用标准,如:RNAV1 或RNAV2 等。 2.3.8 导航源超障评估。如果程序允许使用不同的导航源, 则超障评估和计算应当以准确度最差的导航源为准。 2.3.9 坐标数据使用。区域导航程序的航路点应当使用 WGS-84 坐标或54 坐标,而且坐标数值应当符合准确度要求。 2.3.10 通讯失效程序的制定和公布。为充分发挥区域导航 程序安全、高效的运行优势,程序设计部门应当结合区域导航程 — 10 — 序设计进场和进近阶段的通讯失效程序,并在进场图和仪表进近 图的显著位置进行标注。通讯失效程序中,用于航空器自行切入 五边的最后一个航路点的高度设置必须在MVA 以上; 2.3.11 MVA 图的使用和公布。MVA 图可以与区域导航程 序图结合使用、共同公布。 第三章 区域导航程序使用 3.1 区域导航程序结合雷达的使用方法 3.1.1 区域导航程序应当在雷达监控条件下组织实施。如果应 用于无雷达监控环境,考虑到航空器本身缺少性能监控和告警能 力,应当进行安全评估以证明其具有足够的安全性后,方可组织实 施。 3.1.2 区域导航程序与常规飞行程序都是为航空器实施仪表 飞行而预先确定的标称航迹。区域导航程序较少受导航设施布局 制约,其设计上的灵活性更加符合实际运行要求。所以,区域导 航程序结合雷达引导将是未来空管指挥工作的发展趋势。 3.1.3 雷达引导是雷达管制的基本方式,是航空器实施仪表 飞行的重要指挥手段。区域导航程序与雷达引导相比,使用更简 便,飞行更精确,管制通话量更少。 3.1.4 区域导航程序是雷达引导的一种辅助手段。在特殊情 况下,如雷雨天气、设备降级、飞行偏航以及其他限制因素等影 响航空器实施区域导航程序时,管制员应当利用雷达引导来指挥 — 11 — 航空器。 3.1.5 区域导航点到点直飞不能取代雷达引导。现行阶段仪 表飞行程序的中间进近、最后进近和复飞航段仍然需要通过传统 飞行程序来实现,雷达引导在航空器实施三、四转弯时所具有的 快速响应优势是区域导航点到点直飞功能所不具备的。 3.2 正常情况下区域导航程序的使用 3.2.1 管制间隔。区域导航程序结合雷达管制使用时,航空 器之间的间隔按照雷达管制间隔掌握,由管制员负责;区域导航 程序结合雷达监控下的程序管制使用时,应当使用程序管制间隔 并由管制员进行配备。 3.2.2 飞行高度。沿区域导航程序运行的航空器已经具备规 定的安全保护区,航空器飞行高度在符合程序高度时可以低于最 低雷达引导高度(MVA)。当飞行高度在最低雷达引导高度以 上时,管制员可以主动指挥航空器加入或脱离区域导航程序;当 飞行高度符合程序高度但低于最低雷达引导高度时,管制员不得 主动实施雷达引导。 3.2.3 航空器移交。区域管制员应当尽早将航空器移交给终 端区管制员,确保终端区管制员有足够时间(在不迟于第一个区 域导航程序航路点前)向机组发布RNAV 进场许可。 3.2.4 航空器接收。终端区管制员在确认航空器具备实施 RNAV 能力时,应当尽早通知机组安排使用的落地跑道和相应的 区域导航程序。 — 12 — 3.2.5 进程单标注。对于具备和不具备区域导航能力的航空 器,终端区管制员应当在进程单上做出不同标注,对于执行和未 执行“规定速度和高度”(profile)的航空器也应当做出不同标 记。 3.2.6 区域导航“规定速度和高度”使用方法。在区域导航 程序的实施初期和航班流量高峰时段,管制员应避免使用“规定 速度和高度”指令,尽量通过速度控制调配航空器间隔。在非繁 忙时段或程序熟练应用后,管制员可以发布“规定速度和高度” 指令或者使用点到点直飞方法以减轻工作负荷。 3.2.7 区域导航点对点直飞使用方法。为确保航迹引导精 度,缩短飞行距离或者拉开侧向间隔,管制员可以指挥航空器直 飞三边、五边或者离场航线上的航路点。实施点到点直飞时,飞 行高度必须满足最低雷达引导高度的要求,而且机组在执行点对 点功能后,机载设备上该点之前的航路点将被自动删除,无法恢 复。 3.3 特殊情况下区域导航程序的使用 3.3.1 当飞行高度在最低雷达引导高度以上时,管制员可以 主动指挥航空器加入或脱离区域导航程序。 3.3.1.1 航空器发生紧急情况需要避让时,通常通过雷达引 导指挥有影响的航空器脱离区域导航程序实施避让,同时采取流 量控制措施,减少区域内航空器的数量。 3.3.1.2 航空器失去区域导航能力时,管制员应当进行雷达 — 13 — 引导或者指挥其使用传统仪表程序。使用雷达引导应当尽量与区 域导航程序标称航迹相一致。 3.3.1.3 航空器偏离标称航迹超过2 千米或者认为偏差不可 接受时,航空器驾驶员或者管制员应当立即中止使用区域导航程 序,改用雷达引导或传统飞行程序。 3.3.1.4 遇有特殊天气、导航源失效或者其他限制因素影响 区域导航程序正常使用时,管制员应当立即终止区域导航程序运 行,改用雷达引导或者传统飞行程序。 3.3.2 当飞行高度符合程序高度但低于最低雷达引导高度时 遇到航空器偏航、危险天气、导航源失效等特殊情况,管制员应 当使用建议性指令引导航空器脱离或重新加入区域导航程序。 第四章 实施步骤与要求 4.1 前期准备 区域导航程序设计前应当组织空管、飞行和机场等部门就存 在问题、实际需求、设计目标等进行深入调研,制定详细可行的 工作计划。调研内容主要包括:机场空域现状、机场流量分布情 况、目标需求和解决问题的必要性、传统飞行程序局限性和区域 导航程序可行性、导航设备布局情况、机场定位和未来发展规模、 本场运行机型分布情况、航空公司需求等。 4.2 初步设计 — 14 — 根据前期准备阶段的调研情况明确区域导航程序的设计目 标,组织开展区域导航程序的初步方案设计。初步设计过程中, 设计单位应当广泛征求空管、飞行和机场等部门的意见。初步设 计工作主要包括: 4.2.1 测量相关导航台站地理坐标。导航源是影响区域导航 精度的主要因素,导航台的地理坐标(WGS-84 坐标和北京54 坐标)应当由有资质的单位进行测量并出据相应报告,测量结果 应当由各地区空管局进行审核和上报。 4.2.2 分析导航信号覆盖及精度。程序设计部门应当通过通 讯导航部门或委托其它有资质的单位评估相关导航台覆盖范围 及精度,有关要求应当满足区域导航程序的设计需要。研究工作 应首先精确计算可供使用的DME 覆盖,其次分析可用的导航台 组合信号精度。对于不符合要求的区域和只具有一对可用导航台 组合的区域应当标明。 全球定位系统(GPS)在区域导航飞行程序上的使用,参照 《使用全球定位系统(GPS)进行航路和终端区IFR 飞行以及非 精密进近的运行指南》(AC-91FS-01)执行。 4.2.3 地区空管局在制定进离场航线和程序调整方案过程中 应当听取飞行部门的意见和建议,并注意运行初期与繁忙时段运 行的不同要求,确保方案切实可行。 4.2.4 地区空管局应当协调当地军航、机场管理部门对进离 场航线和程序调整方案的空域条件、噪音影响等问题进行研究, — 15 — 取得理解和支持。 4.2.5 按照技术标准详细设计进离场航线和飞行程序,综合 各方面的限制因素进行安全和可行性评定。 4.3 完善规定 地区空管局应当明确区域导航程序和传统程序以及雷达引 导混合运行的相关规定;完善相邻管制单位间的管制移交协议; 制定区域导航程序运行方案,对实施步骤、实施条件、实施时间、 指挥方案、管制协调、重要飞行以及其他情况进行全面布置。区 域导航程序运行方案要尽可能覆盖到相关的各个方面,操作性要 强,并且应当充分考虑与传统飞行程序的兼容问题。 4.4 上报与审批 4.4.1 地区空管局应当根据区域导航程序设计方案进行军 民航协调工作,协调工作完成后向地区管理局提交飞行程序设计 报告。 4.4.2 总局空管局根据区域导航飞行程序的设计和审核情 况,视情组织召开评审会,邀请飞机性能、空域管理、飞行程序、 管制运行以及飞行人员对区域导航飞行程序进行评审。 4.4.3 地区空管局根据评审会意见对飞行程序进行修改,按 照现行规定进行报批。 4.5 模拟机验证 区域导航程序正式试飞前,应当在飞行模拟机上进行导航数 据库验证。模拟机验证前,应当完成临时导航数据库编码的编写 — 16 — 和输入,进行模拟机与临时导航数据库更新。导航数据库编码规 则采用ARINC 424。验证过程中发现的问题应当及时协调解决。 4.6 开展试飞工作 区域导航飞行程序正式公布前应当进行试飞。试飞检验项目 包括:航迹保持的准确性;超障的安全性;导航系统的支持性; 机载导航数据库编码的完整性。试飞应当分别完成基于 DME/DME位置更新和GPS位置更新,试飞结果应呈报民航总局。 4.7 公布程序 总局空管局负责在航行资料汇编中发布区域导航程序。地区 空管局应当在ATIS中要求航空器在进入终端区前应及时通报是 否执行RNAV程序。 4.8 召开宣讲会 区域导航飞行程序实施前应当组织召开宣讲会,对区域导航 程序实施应用的有关问题进行介绍说明,同时对各运输航空公司 提出明确要求。 4.8.1 航空公司的运行合格审定工作应当根据民航总局 〔2006〕929 号传真电报《关于对航空公司区域导航运行进行补 充合格审定的通知》有关要求执行。 4.8.2 地区空管局应当根据《区域导航飞行程序实施暂行规 定》(民航空发〔2004〕9 号)有关要求,进一步明确区域导航 程序的运行方案、实施步骤、实施条件、实施时间、指挥方案和 管制协调等方面的任务。 — 17 — 4.8.3 运输航空公司应当根据总局飞标司2004 年1 月5 日 发布的咨询通告《在终端区实施区域导航的适航和运行批准》 (AC-121FS-13)的要求进行准备,尽快完成各类机型的适航审 定以及飞行、签派人员的宣讲和培训工作。 4.9 试验运行 鉴于终端区应用区域导航技术还缺乏足够经验,为确保安全 和运行顺畅,可以在区域导航程序正式实施前开展阶段性的试运 行工作。试运行期间,地区空管局应当根据实际运行情况灵活调 整实施时段、逐渐增加飞行流量,尽快发挥区域导航程序的运行 优势。 4.9.1 第一阶段应当根据现场运行和流量分布的实际情况, 选取适当的时段实施RNAV 试验运行。该阶段通常不超过4 周 时间。 4.9.2 第二阶段可以选取比较繁忙的时间段实施区域导航 程序运行,以便充分发挥程序的优越性,加快机组对程序的适应 和理解。该阶段通常不超过4 周时间。 4.9.3 第三阶段应当根据前期试运行情况对飞行程序做进 一步优化,对坐标数据进行修改完善,并在试用期内完成对传统 飞行程序的相关调整。该阶段通常不超过4 周时间。 4.10 正式运行 区域导航程序经过三个阶段试运行后,地区空管局应当组织 管制运行、空域管理、程序设计以及飞行人员对试运行情况进行 — 18 — 总结,并将有关问题、意见建议和工作计划上报总局空管局,总 局空管局批复同意后,各地区空管局可以正式实施区域导航程 序。 第五章 管制员培训 5.1 实施方法。鉴于实施区域导航程序的经验不足,现场 运行和管制人员数量短缺,管制员培训应当结合飞行程序的设计 分阶段开展。既通过培训促进程序设计和运行方案优化,又通过 培训人员参与设计讨论对培训工作提供指导。 5.2 时间安排。管制员培训应当早计划、早安排。区域导 航程序和实施方案需要不断完善,因此管制员培训可以分批次地 在程序和实施方案完善阶段全面展开。 5.3. 培训内容。培训内容应当包括理论培训、模拟机培训、 综合业务考核、特殊情况培训、强化习惯差异和思想认识培训等 五个方面。 5.3.1 理论培训包括RNAV 基础知识、飞行程序、运行方 案培训。 5.3.1.1 RNAV基础知识培训主要是了解RNAV在国内外的 实施应用情况、RNAV基本原理、RNAV程序优缺点、实施计划 安排等,增强管制员参与的积极性,为实施计划的开展奠定基础。 5.3.1.2 飞行程序培训主要是讲解RNAV飞行程序,包括新 程序的基本情况、新老程序的区别、管制指挥要点,为第一、第 — 19 — 二阶段模拟机培训的开展做好准备。 5.3.1.3 运行方案培训主要是让管制员掌握RNAV试验运行 实施方案,为第三阶段模拟机培训和试验运行实施做好准备。 5.3.2 模拟机培训分三个阶段进行。 5.3.2.1 第一阶段主要针对RNAV飞行程序初稿,着重于熟 悉和评价区域导航程序。 5.3.2.2 第二阶段主要针对审定后的RNAV程序进行各种流 量情况下的模拟训练,提高管制员程序运用熟练程度,并对飞行 程序提出修改建议。 5.3.2.3 第三阶段主要针对批复后的RNAV程序和试验运行 方案而进行高仿真度的模拟培训,进行多个扇区同时运行演练, 包括新旧程序混合使用、区域导航程序与雷达引导混合使用等情 况。 5.3.3 综合业务考核。RNAV试验运行前,应组织全体进近 或者塔台管制员进行RNAV业务知识和模拟机实际操作考核,不 通过者不允许在RNAV程序实施期间上岗工作。 5.3.4 特殊情况培训。对管制员进行区域导航程序培训时, 应当对航班流量大幅增加、恶劣天气、偏航、终止或恢复RNAV 程序以及空军活动时的特殊情况预案进行培训。 5.3.5 强化习惯差异和思想认识培训。区域导航与雷达引导 之间的结合需要管制员改变部分操作习惯。例如,考虑到实施区 域导航点到点直飞时,飞行员操作较多时的航空器反应稍慢,管 — 20 — 制员应当尽早做出指挥预案、提前发布管制指令。因此,培训工 作应着重从思想认识和管制技术两个层面加强对管制员的教育 培训,帮助管制员客观全面地认识和使用区域导航程序。同时, 地区空管局应当重点针对区域导航与雷达引导之间的结合加强 培训,合理利用各项管制手段,充分发挥雷达引导与区域导航程 序混合使用的互补优势。 |
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