西部机场进入良性循环 显正性“马太效应”

民航

　2010-07-13 《中国民航报》 陈嘉佳　

　上周，我国西部的机场先后迎来了三件喜事：7月6日，发改委公布国家2010年西部大开发新开工23项重点工程，西部支线机场建设和贵阳机场改扩建工程列入其中；7月9日，新疆吐鲁番机场正式通航；7月10日，新疆博尔塔拉蒙古自治州博乐机场正式通航。
　　在一周时间内，这三件喜事看似毫不相关，但实质上却反映出西部的机场乃至整个西部民航发展逐步进入良性循环。
　　我国西部地区共12个省（区、市），面积约为685万平方公里，占我国国土面积的71.3%，但却仅拥有全国50%的机场，机场数量较少。因此，不论从社会经济发展，还是促进区域平衡的角度来说，西部地区的机场建设都有重要意义。
　　但西部地区机场建设往往存在两个问题：一是由于机场维护成本相对固定，老少边穷地区的机场航班数量相对较少，这些机场往往亏损严重，机场经营难以维系；二是由于地区经济落后，缺乏对机场建设的投入。这两个问题，很容易使得西部民航陷入负性“马太效应”。
　　“马太效应”表现为强者愈强、弱者愈弱，是指任何个体、群体或地区，一旦在某一个方面获得成功和进步，就会产生一种积累优势，就会有更多的机会取得更大的成功和进步。“马太效应”在资金密集型的航空业表现尤为明显。富裕的地区，机场设施设备越先进，航线网络越完善，航空业就越发达，并且又促进地方经济发展；而贫困地区则反之。
　　由于种种原因，西部地区经济相对落后，机场数量较少，民航业发展速度不如中东部地区，很容易陷入恶性循环。但即使机场本身不盈利，可机场对地方经济建设的推动力则不可小觑。在我国，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，带动相关就业岗位5300多个。譬如，2009年8月1日，玉树机场正式通航。玉树机场通航当月，玉树的旅游人数和旅游收入就比上一年增长了121%和133%。
　　此外，我国西部地区地形地势复杂，地面交通不便，在抢险救灾和应急救援中，机场能发挥重要作用，有着重要的社会意义。2008年汶川大地震中，连年亏损的绵阳机场集结了数十架救援用的直升机；2010年4月14日玉树地震发生后，正是有了机场，才能利用空中通道进出灾区，在第一时间开展抗震救灾工作。
　　从目前国家和民航局的政策来看，西部机场的正性“马太效应”正初步显现。国家将支线机场纳入重点建设工程；“十二五”期间，民航将对西部地区的24个机场进行改扩建，迁建9个机场，并新建巫山、亚丁、遵义、那曲等32个机场；一周内，西部机场建设方面又接连传来利好消息，意味着西部的机场建设引起了足够重视，获得了更多资源，也预示着西部机场乃至西部民航必将取得更大的发展。