带飞以来的感受

新强

“安全只有起点，没有终点”的安全理念告诫我们，不能只看到过去，它只能说明曾经的辉煌，而我们要通过自身加倍的努力去创造更加美好的未来。fficeffice" />

2010年对于中国来说也是非常有意义的一年，“两会”的召开、上海世博会的举行还有广州的亚运会，这其中有凝聚全国人民代表共同智慧，决定国家今后几年发展走向的重要会议，也有向世界展示中国风采、魅力，加强各国间经济、文化交流的盛世之举。大环境决定了国内航空企业将会有更大更长足的发展，南航也不例外，作为中华人民共和国的合法公民，作为南航新疆分公司的一名员工，我有责任也有义务献上自己的一份微薄之力，立足本职工作，不断提高自身的业务水平，为公司的发展献计献策。

我是一名在训升级的副驾驶，通过6个月的带飞，我从中学到了很多很多......

带飞之初，一切都是新鲜的，一切对于我来说都充满了吸引力。第一次在左座滑行，第一次在左座参与飞机操纵，第一次同乘务组进行飞行前协作等等，好像回到阔别已久的家乡，对所有的东西并不感到陌生，但却发现跟以前大有不同。这个变化激励着我不断学习、提高自己，努力使自己尽快适应新的环境。但在随后的带飞过程中很多问题便不期而至，这其中有自身的问题，也外界各方因素所导致的问题。比如，在左座最先要解决的就是视线转换问题，因为以前都是在右边操纵飞机，久而久之，风挡与遮光台、跑道投影的关系在视觉和脑海中留下了深刻的印象，突然间换到了左边，这一切都发生了变化，现在看到的跟以前大不一样。按以前的习惯，实际飞行中就很容易带右坡度，而落地时则很容易落在左半边的跑道上。为解决这个问题，我在平时飞的过程中，在自己感觉姿态、位置正常时尽可能多的参考仪表，并向带飞教员询问，然后注意观察风挡、遮光台、跑道投影的相对位置，并不断加深印象，使它成为一种习惯。

除了操纵上的问题，更多的可能就是作为一名合格的机长在遇到突发事件需要处理时所应表现出的决策能力了。在以前的飞行过程中，不管在空中还是地面，不管是什么事都是找机长，那会感觉机长很神气，而现在通过几个月的带飞，这种感觉发生了很大转变，现在在我眼里，这些已经不再是使人变得神气的资本，而是对机长的一个又一个的考验甚至是关卡。小到决定每段航班的加油量，大到在航班运行延误时对标准的执行和遇有飞机故障时的决策。这些看似不难，很多时候一个决定可能只需要不到一分钟，甚至几秒钟的时间。但是，作为一名机长，作为整个机组的领导者，绝不仅仅是只做一个决策，更多的是要为所做的决策可能产生的影响和后果负全部的责任。记得有一次在执行CZ3775航班，长沙至深圳段，在深圳进近过程中，高度800尺左右，EICAS出现“R HYD QIY”，因为当时高度很低，所以我们决定先落地后处置，但就在落地后出现了“R HYD SYS PRESS”信息，后检查发现右液压系统有根管子破裂，液压油漏光了，导致右系统没有压力。虽然没有影响到安全，但通过这次事件，我深刻感受到了一名机长身上所背负的责任与压力。一个正确、及时的决策往往会化险为夷并把事情向好的方向引导，而一个有延迟甚至是错误的决策却有可能以旅客的生命和国家上千万的资产为代价，后果不堪设想。所以要在平时加强对FOM以及公司飞行运行手册的学习，提高自己的知识水平，以便在需要时，能有更为准确的理论依据作为指导来解决实际飞行中将会遇到的问题。

还有就是外部环境了，自然环境不用多说，就好像夏天打雷、冬天下雪一样无法改变，在此只是就那些可以改变的地方发表些个人的建议。

虽然航务部已经更名为“运行指挥部”，下设“运行指挥中心”，但由于公司各个部门相互独立、缺乏配合，有时甚至出现不作为的行为，运行指挥中心更多的只能起到“通知”和协调的作用，并不能真正意义上的指挥运行。而一旦航班不正常，这种情况则更为突出，单位与单位之间，部门与部门之间相互推脱、相互责怪的情况屡见不鲜。在当前如此和谐的大环境下，这个现象显然极为不符，我想是不是可以将很多部门也尝试“政企分开”，行政管理上还是保持原状，而实际操作上可以由运行指挥部来协调甚至是制约，这样是不是能提高效率呢？

以上就是我，做为一名普通在训副驾驶的带飞感受，还请领导、前辈们多多指正，我也将在今后的工作和生活中继续不断努力，不仅使自己成长为一名优秀的机长，更要使自己成为一名职业的飞行员！！

南航新疆分公司  张晓宇