“十二五”期间我国民航区域协调发展研究

航空

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航空

20102-80-1120-8-12 1 11
民航‘十二五’规划前期研究项目
“十二五”期间我国民航
区域协调发展研究
中国民航大学课题组
2009年12月
研究内容
第一章民航区域协调发展的理论基础及实践
第二章民航区域协调发展的内涵
第三章民航区域协调发展测度
第四章我国民航区域协调现状的原因分析
第五章国内外区域协调发展的经验与启示
第六章我国民航区域协调发展重点和政策取向
研究进展
第一章民航区域协调发展的理论基础及实践
第二章民航区域协调发展的内涵
第三章民航区域协调发展测度
第四章我国民航区域协调现状的原因分析
第五章国内外区域协调发展的经验与启示
第六章我国民航区域协调发展重点和政策取向
第一章民航区域协调发展的理论基础及实践
福利经济学
区域增长理论
产业组织理论
解决民航的
综合运输协
调发展问题
解决民航与
区域社会经
济协调发展
问题
解决民航的
基本服务均
等化问题
我国区域经济发展战略实践
非均衡发展战略平衡发展战略
协调发展战略
统筹发展战略
区域经济格局与区域发展战略
平衡发展战略非均衡发展战略协调发展战略
“一五” “ 二五” “三五” “四五” “五五” “六五” “七五” “八五” “九五” “十五” “十一五”
一盘棋格局沿海与内地东、中、西
东、中、
西、东北
统筹发展战略
目前我国四大区域经济发展政策
推进西部大开发
政策
振兴东北地区等老工
业基地政策
促进中部地区崛
起政策
鼓励东部地区率先
发展政策
第二章民航区域协调发展的内涵
区域内部通过相互促进、相互协同，形成一个
有机整体；区域之间通过良性竞争与合理分工，既
保持区域整体高效增长，又把区域之间的发展差距
控制在合理、适度的范围内并逐渐收敛，从而实现
区域协调可持续发展。
——引自魏后凯《区域经济学》
关于区域协调发展的一般定义
区域协调发展内涵结构
其内涵中包含1个前提、4个标志和1个目标
民航区域协调发展的概念
指民航业作为国家基础性、先导性行业，
必须有效支撑国家区域发展战略，主动适应各
区域经济社会发展需要；并由此形成国内东、
中、西部和东北地区民航业定位合理、良性互
动、安全、可持续发展的整体格局。
民航区域协调发展的内涵
1、民航业是国家基础性、先导性的服务行业，本身不
存在区域协调问题，要支撑和适应国家区域发展战略；
2、各区域经济发展水平、人口因素、地理位置、产业
结构、其他交通运输方式、政策环境等不同，民航业要与
之相适应；
3、东、中、西部和东北地区民航业要定位合理、良性
互动、安全、可持续发展。
民航区域协调发展的目标
按照科学发展观的要求，根据国家关于各区域经济社会发展战略及
该区域交通运输现状，制定该区域民航“十二五”发展规划，合理布局
，制定差异化的产业政策和投融资政策，使民航业能有效支撑、促进国
家该区域发展战略的实现，并在此基础上形成全国民航业东、中、西部
及东北地区定位合理、良性互动、安全、可持续发展的新格局。
研究思路：
 建立区域协调发展分类指数和综合指数，衡量各区域民航
发展水平与该区域经济、社会以及其他交通运输方式发展
水平的协调程度；
 从产均角度和人均角度，测度民航发展水平的区域差距；
 综合分析后，找出不协调的区域及区域之间的差距程度，
以期分析原因和指出政策建议。
第三章民航区域协调发展测度
民民航航发发展展水水平平
经济发展水平社社会会发发展展水水平平其他交通方式
发展水平
GDP
0.6
0.2
0.2
GDP
0.6
城镇居民消费支出0.2
第二三产业增加值0.2
0.70
0.15
0.15
人口总量
0.70
国土面积
0.15
入境旅游人数
0.15
0.20
0.15
0.15
0.20
0.15
0.15
公路里程0.20
公路客运量0.15
公路货运量0.15
铁路里程
0.20
铁路客运量0.15
铁路货运量0.15
旅客吞吐量
货邮吞吐量
起降架次
旅客吞吐量
货邮吞吐量
起降架次
民航区域协调发展指数
为了便于与国家各项区域发展规划相衔接，本课
题将全国31个省、市、自治区划分为东部、中部、西
部和东北四个区域：
区域省、市、自治区数量
东部北京、天津、河北、山东、上海、江苏
、浙江、福建、广东、海南
10
中部山西、湖南、湖北、河南、安徽、江西6
西部重庆、四川、广西、贵州、云南、陕西
、甘肃、宁夏、青海、新疆、西藏、内
蒙古
12
东北辽宁、吉林、黑龙江3
民航发展的区域内协调测度—与经济协调发展指数
/
/
i
E
i
I Y Y
E E

某地区民航发展主要指标占全国比重与该地区经济发展主要指
标占全国比重的比值。
区域之间协调程度存在明显的差异，东、西部相近，都超前，中部
和东北部仅为东部的30%和40%左右；
各区域趋向于协调，但趋势并不明显。
民航发展的区域内协调测度—与社会协调发展指数
/
/
i
S
i
I Y Y
S S

民航与社会的协调程度远低于民航与经济的协调程度；
东部与其他地区之间的差距非常明显,东部是中部的6倍、西部和东北的3.5
倍；
区域之间的差距有缩小的趋势，但并不显著；
西部民航发展水平与社会协调程度较低。
民航发展的区域内协调测度—与其他交通协调发展指数
东部超前于其他区域，是中部的7.7倍、东北的5.1倍、西部的3.2倍；
区域之间的差距没有明显的、稳定的变化趋势。
T T
I Y Y
i
i
T /
 /
民航发展的区域内协调测度—民航区域协调发展总指数
东部中部西部东北
1998 191.56 39.8 92.25 63.54
1999 186.81 38.56 101.4 61.06
2000 189.43 37.65 95.37 62.65
2001 190.18 39.12 93.21 59.95
2002 192.25 35.3 93.53 58.87
2003 188.95 37.83 97.69 61.07
2004 189.31 35.99 96.48 59.17
2005 184.59 38.19 98.82 58.74
2006 183.24 39.05 99.58 57.79
2007 191.09 45.09 90.41 68.06
2008 182.44 41.85 96.58 61.21
平均值188.17 38.95 95.94 61.1
经济发展、
社会发展和
其他交通运
输协调发展
指数的权重
分别为
50%、40%和
10%
东部民航发展水平超前，西部基本相当，东北较为滞后，中部地区最
为滞后；
各区域之间差距非常明显，有逐渐缩小的趋势，但并不显著。
假设F 统计量
概率
是否接受假设
货运量不是GDP的格兰杰原因2.93844 0.0722
否
客运量不是GDP的格兰杰原因1.92642 0.1675
是
货物周转量不是GDP的格兰杰原因4.00812 0.0891
否
旅客周转量不是GDP的格兰杰原因2.67891 0.0315
否
检验表明，民航发展是经济发展的格兰杰原因。这意味着，从时间上
来看，民航发展先于经济发展，因此，经济发达的东部地区，民航发展
水平适当超前，具有一定的合理性。
民航主要指标与GDP的格兰杰因果检验
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（一）绝对量
0
500
1000
1500
2000
2500
东部中部西部东北全国
产均旅客吞吐量
产均旅客吞吐量
区域之间差距明显，西部和东部分别约高出全国平均水平35.67%和
18.58%，而东北和中部仅相当于全国平均水平的60.48%和39.57%；
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（一）绝对量
旅
客
吞
吐
量
/G
DP
区域民航业发展迅速，增长速度超过了同期经济规模的扩张；
区域差距有所缩小，但并不显著。
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（一）绝对量
0
10
20
30
40
50
60
东部中部西部东北全国
产均货邮吞吐量
产均货邮吞吐量
产均货邮吞吐量的区域差距大于产均旅客吞吐量的区域差距。
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（一）绝对量
货
邮
吞
吐
量
/G
DP
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（一）绝对量
0
5
10
15
20
25
30
东部中部西部东北全国
产均起降架次
产均起降架次
产均起降架次的区域差距小于产均旅客吞吐量和产均货邮吞吐量的区域差距。
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（一）绝对量
起
降
架
次
/G
DP
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（二）基尼系数取值范围为0~1，0表示个体之间完全平等；1表示完全不平等
产均货邮吞吐量的区域差距最大，超过了衡量各地人均收入差距的
基尼系数；
货邮吞吐量的区域差距有增加的趋势，旅客吞吐量和起降架次的区
域差距有下降的趋势。
民航发展的区域间协调测度—产均角度
（三）泰尔系数
[ ln( / )] ln( / )
/ /
i ij ij i i i
t
i j i ij i i i
T Y Y Y Y Y Y Y
Y Y GDP GDP Y GDP GDP
    它可以将个体之间的差距进行分解，公式前半
部分为区域内差距，后半部分为区域间差距。
产均旅客吞吐量和产均起降架次的区域间差距均在缩小，人均货邮吞吐量
的区域差距在增加；
产均货邮吞吐量区域差距大于产均旅客吞吐量和产均起降架次的区域差
距；
东部内部各省之间的差距是导致全国差距的主要原因。
民航发展的区域间协调测度—人均角度
（一）绝对量
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
东部中部西部东北全国
人均旅客吞吐量
人均旅客吞吐量
各区域之间的差距较大：东部人均旅客吞吐量是西部的1.93倍、东
北的2.46倍和中部的5.62倍。
民航发展的区域间协调测度—人均角度
（一）绝对量
旅
客
吞
吐
量
/
人
口
各区域民航发展速度快于人口增长速度；
民航发展的区域间协调测度—人均角度
（二）泰尔系数
人均旅客吞吐量和人均起降架次的区域差距在缩小，人均货邮吞吐量的区域
差距在增加；
人均货邮吞吐量的区域差距大于人均起降架次和人均旅客吞吐量的区域差
距；
东部内部和区域之间的差距是形成全国差距的主要原因。
[ ln( / )] ln( / )
/ /
i ij ij i i i
t
i j i ij i i i
T Y Y Y Y Y Y Y
Y Y N N Y N N
    
民航发展基于面板数据回归的研究—经济发展
lnYit   i   lnGDPit  uit Y分别为旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次
被解释变量旅客吞吐量货邮吞吐量起降架次
常数项3.3844 3.9677 2.0315
t值16.4581 11.3974 8.2062
GDP 1.4581 0.8700 1.0927
t值56.7605 20.0068 35.3360
R2 0.9855 0.9674 0.9724
如果经济规模增加1%，旅客吞吐量将会增加1.46%，而起降架次和货邮
吞吐量分别增加1.09%和0.87%。
民航发展基于面板数据回归的研究—社会发展
1 2 ln ln ln it Y  i  Popit  Touristit uit
被解释变量旅客吞吐量货邮吞吐量起降架次
常数项-16.2589 -10.4699 -16.727
t值-4.85 -2.9673 -5.6261
人口3.5085 2.4367 3.1402
t值8.282 5.4649 8.3581
入境游客0.779 0.4551 0.5678
t值21.9531 12.1856 18.0419
R2 0.9536 0.9595 0.9519
人口数量对民航发展水平的影响比入境旅客更为显著；
人口规模增加1%，会使旅客吞吐量增加3.51%，起降架次和货邮吞吐
量分别增加3.14%和2.43%。
民航发展基于面板数据回归的研究—其他交通方式
ln it i ij ijt it
j
Y        K  u
被解释变量旅客吞吐量货邮吞吐量起降架次
常数项1.0499 2.3367 0.7196
t值1.6725 3.5188 1.2624
公路里程1.0704 0.6686 0.8063
t值22.681 13.3928 18.817
铁路里程0.3191 0.1816 0.179
t值3.344 1.7985 2.0659
R2 0.9548 0.9604 0.9464
DW 0.8057 1.2304 0.7831
公路里程对民航发展水平的影响比铁路里程更为显著；
公路里程增加1%，会使旅客吞吐量增加1.07%，起降架次和货邮吞吐量
分别增加0.81%和0.67%。
1978-2008年主要民航发展指标与GDP（对数值）
回归结果表明，民航发展弹性系数显著大于1，在经济增长较快地区，
民航发展速度也会更快.东部地区民航的快速发展是经济增长速度较快的必然
结果。
 各区域民航发展迅速，快于经济规模和人口增长速度。对
于民航业的需求呈高弹性系数。在经济增长较快的地区，民
航发展速度也会更快，民航区域差距可能进一步增加。
 区域间民航发展差距巨大。计算结果均表明东部民航发展
远远领先其他地区，而中部地区最为落后。
 从区域内看，东部相比其经济、社会及其他交通方式发展
比较超前，但有合理性。西部的民航发展水平与经济发展相
当，但相对社会发展需求则滞后。中部和东北部相比其经济
、社会及其他交通方式发展都滞后。
 东部内部差距也是造成民航总体发展不均衡的主要原因。
 区域差距有缩小的趋势，但不显著。呈现结构性特征，货
邮吞吐量差距呈扩大趋势。
本章小结
经济发展水平人口因素
地理位置
其他交通方式
产业结构
政策导向
原因
第四章我国民航区域协调现状的原因分析
东部地区
 优越的地理位置，国
际交流频繁，航空需求
大。
 较大的本地需求和中
转需求拉动了民航发
展。
发达的二、三产业，促
进旅客、货邮运输的增
加。
 实力雄厚的基地航空公
司作支撑。
 政府强有力
的政策支
持。
 便捷的地面交通促进民
航旅客、货邮的集散。
我国民航区域协调现状的原因分析—东部领先
2008年末第二、
三产业比重达到
93.2%，全国最
高。
中部地区
地理位置东西夹击，
与其他地区空间距离
短。
第三产业比重偏
低，民航需求较
少。
 缺乏基地航空公
司，运力不足。
 政策洼地，民航
缺乏政策支撑。
其他交通方式发
达，对民航造成冲
击。
我国民航区域协调现状的原因分析—中部严重滞后
2008年末第三产
业比重为34.5%，
全国最低。
西部地区
 地理位置特殊，
发展民航有利于国
家政治、能源安
全。
快速发展的二、三
产业增加了民航需
求。
 实力雄厚的航空公司在
西部设基地，增强运
力。
 西部大开发
战略的支撑。
 地广人稀，
适合发展民航。
我国民航区域协调现状的原因分析—西部相当
旅游人数增长1.25倍， 旅
游总收入增长了2.19倍，
年均增长24.5%
东北
地区
农业、重工业为主导
产业， 民航需求较
低。
 区域发展政策滞
后，民航发展相对较
慢。
密集的地面交通
网冲击了民航发
展。
我国民航区域协调现状的原因分析—东北滞后
经济发展水平人口因素
地理位置
其他交通方式
产业结构*
政策导向*
原因
第四章我国民航区域协调现状的原因分析
美国
加拿大
澳大利亚
巴西
俄罗斯
一、国外促进民航区域协调发展的实践与经验
重视发挥管理政府在民航
区域协调发展中的作用
注重发挥市场的基础性作用
实行财政转移支付和金融支持
健全航空运输的结构体系
第五章国内外区域协调发展的经验与启示
 “骨架干线高速化，次干线快速化、支线密集化”层次结构合理、
功能完善的高效运输网络。
 路网布局时考虑城镇化、综合运输体系完善、区域经济发展和
旅游开发、对外贸易和国家安全的需要等影响因素。
 效率与公平。
 适应区域社会经济发展要求。加强联动与合作，推动沿路经济
一体化。
 加强政府监管职能，完善高速公路建设投融资体制。
二、高速公路区域协调发展的借鉴与启示
启示
我国区域协调相关政策
1．促进支线航空运输发展的相关政策
⑴财政部印发《民航基础设施建设基金征收使用管理暂行办法》的通知财综[2004]38号
⑵关于印发《民航基础设施建设基金征收实施细则》的通知（民航规财发[2004]94号）
⑶《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》（民航规则发[2005]218号）
⑷关于印发《中国民用航空发展第十一个五年规划》的通知民航发[2006]167号
⑸《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》（民航发[2006]138号）
⑹民航总局党委《关于贯彻党的十六届六中全会精神建设和谐民航的意见》（民航党发[2007]5号）
⑺《民航总局关于进一步促进小型机场发展的若干意见》（民航发[2007]34号）
⑻《关于免收部分机场校验费用的通知》（民航办发[2007] 52号）
⑼全国民用机场布局规划2008年
⑽支线航空补贴管理暂行办法（民航发[2008]17号）
⑾《民航局关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》（民航发[2008]118号）
⑿民航中小机场补贴管理暂行办法（民航发[2008]15号）
2．机场布局规划中体现民航区域协调
⑴关于印发《中国民用航空发展第十一个五年规划》的通知（民航发[2006]167号）
⑵全国民用机场布局规划2008年
3．促进通用航空发展的相关政策
⑴《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》（民航党发〔1996〕07号）
⑵关于印发《中国民用航空发展第十一个五年规划》的通知民航发[2006]167号
⑶民航总局党委关于贯彻党的十六届六中全会精神建设和谐民航的意见（民航党发[2007]5号）
⑷《民航东北地区通用航空政策试点工作实施办法》2007年12月
⑸《民航局关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》（民航发[2008]118号）
⑹《关于在内蒙古阿拉善盟开展通勤航空试点的批复》（民航函〔2008〕1453号）
⑺《关于通用航空作业收费标准问题的通知》（民航发〔2008〕121号）
三、我国民航区域协调相关政策评价
体现在促进支线航空运输发展的相关政策中
 实施运营支线航线的减征及补贴政策
 实施机场建设项目投资补助倾斜的政策
 实施中小机场的运营补贴及其他政策
体现在机场布局规划中
努力提高航空运输的社会服务水平，积极扩大航空运输的
服务范围，特别是要努力改善地面不便和经济欠发达地区的航
空运输条件。—全国民用机场布局规划
按照东部提升，中部加强，西部加密的方针，扩充大型机
场、完善中型机场、增加小型机场，构建布局合理、规模适
当、功能完备、协调发展的机场体系。--民航“十一五”规划
支持中小机场建设，主要建设经济发展和边远地区交通急需的中
小型机场。逐步普及航空运输服务。
采取多种途径筹集建设资金，坚持以地方投资为主，中央资金定
向支持安全、空管和中西部地区机场飞行区建设。
重点解决中西部油源缺乏和交通不便地区的航油供应问题。
主要
措施
促进通用航空发展的相关政策
推进民航东北地区通用航空改革试点工作
在内蒙古阿拉善盟和新疆开展通勤航空试点
主要针对民航“十一五”规划、建设和谐民航的战略任务
等确定的具体内容和目标，制定了促进通用航空发展的相关政
策措施。
主要
措施
“十一五”以来我国民航区域协调发展评价
我国在制定促进民航区域协调发展的政策措施
方面处于起步阶段，在促进支线航空运输发展、机
场布局规划、促进通用航空发展等相关政策措施中
体现了促进民航区域协调发展的意图。
业内对支线航空
新政策反响强烈，
但围绕整个支线
航空运营环境的
配套支持依旧薄弱
通用航空保持了
良好的发展态势，
但通用航空的发
展环境还需进一
步改善
目前
把中央政府、
地方政府和民航
企业之间的作用
机制大体划分为
四类，理顺机制
将各方的力量形
成合力。
 推动民航区域协调发展的机制研究
竞争机制
互动机制
补偿机制
激励约束机制
第六章我国民航区域协调发展重点和政策取向
推动民航区域协调发展的机制研究
 加快市场化、国际化进程；
 建立以三大门户机场为枢纽，对内辐射全国各个区域、对外
辐射世界各主要枢纽的航线网络，带动中西部地区发展；
 发展多式联运，提高区域综合运输水平，推动经济发展；
 加强空域资源管理。推动空域资源管理领域技术研发，提高
民航运输效率；
 加快民航技术研发进程，推动我国民航整体技术水平和管理
水平的提高。
东部地区
推动民航区域协调发展的发展重点和政策取向
定位：市场化国际化
重点发展高新技术产
业、出口导向产业和现代
服务业，增强自主创新能
力，推进产业结构优化升
级，增强国际竞争力和可
持续发展能力。
国家
战略
定位：伴随大开发持续发展
推动民航区域协调发展的发展重点和政策取向
西部地区国家
战略
发展能源、矿业旅游等
产业，加快推进基础设施重
点工程建设,支持重点地
带、重点城市和重点产业加
快发展。加大政策扶持和财
政转移支付力度；着力改善
基本公共服务。
推动西部地区枢纽机场发展，建设乌鲁木齐、昆明等区域枢纽；
推动支线机场发展，积极开展通勤航空；
促进民航业与旅游业和重大项目的协同发展；
加大政策扶持力度。
 加强大连（或沈阳）机场的国际门户枢纽建设；
 培育市场需求，加快支线航空和通用航空发展；
 完善综合交通运输网络。发展多式联运，支撑东北地区经
济发展。
东北部
定位：进一步加快发展
推动民航区域协调发展的发展重点和政策取向
加强基础设施建设；
推进重点行业改革重组
和技术改造；发展旅游
业等。
国家
战略
 以郑州、武汉、长沙为区域枢纽，连接国内外大型枢纽，
辐射区域内支线机场，形成功能完善的枢纽、干线、支线
航线网络体系；
 构建综合交通运输网络，推动航空运输与地面交通运输方
式的协同发展，完善中部地区国内运输大通道的作用。
中部地区
推动民航区域协调发展的发展重点和政策取向
定位：重点发展
以城市群构建带动中
部地区的发展；以产业密
集带建设实现中部的发
展；加强现代综合交通运
输体系、现代流通体系和
现代市场体系建设。
国家
战略
谢谢专家！

305417998

 学习中~

rod815

这个必须要有

qiuzhang

看看，椒什么好好动动！

hellosharp

Good!Thanks!

qlxiao

开阔思路！

wangqi04

值得深入学习！！！

seahorseqq

好长的资料啊！