目视与仪表飞行程序设计课件 区域导航程序设计

航空

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航空

区域导航程序设计
隋东
目录
••第一节基本准则
––DME/DME RNAVDME/RNAV程序
––基本GNSS RNAVGNSS RNAV飞行程序
––RNPRNP
目录
••第二节一般准则
––转弯航路点之间的航段最短距离
––转弯保护和障碍物评估
––RNAVRNAV““TT””或““Y””型程序设计
––终端进场高度（TAATAA））
目录
••第三节程序设计
––离场程序
––进场和进近程序
––非精密进近程序
––APVAPV或气压垂直导航
––等待程序
DME/DME 区域导航程序
11、基准台
– 设备最大作用范围（理论值370km/200NM370km/200NM））
– 最大和最小交角（3030°°- 150 150°°））
– 公布的DMEDME作用范围（如果有）

DME/DME 区域导航程序
22、机载和地面设备要求——机载设备􀁺至少有一套FMCFMC，具有，DME/DMEDME/DME导航功能和自动恢复至最新IRSIRS导航的能力，该FMCFMC应获准在TMATMA内运行；􀁺至少有一套FMCFMC，具有，DME/DMEDME/DME导航功能，该FMCFMC应获准在TMATMA内运行；􀁺并且，对于上述任一种情况􀁺FMCFMC的飞行计划可自动装载导航数据库，导航数据库中存储基于WGSWGS--8484坐标系的航路点，其中包括要执行的飞行程序。
DME/DME 区域导航程序
– 地面设备
􀁺只有两个DMEDME台。在这种情况下，所用保护空域比较大（没有IRSIRS导航能力的飞机不能使用这种程序）
􀁺有两个以上的DMEDME台，所用保护空域比较小
􀁺航路点和DMEDME台的坐标满足WGSWGS-84 坐标系的要求
DME/DME 区域导航程序
33、DME/DME 系统使用精度••DMEDME地面台和机载接收系统的系统使用精度（DTTDTT））为：：±±(0.46+1.25%D ) km(km••仅有两个台时，误差需乘1.291.29••有两个以上台时，则假定交角为9090°°，容差不乘系，数。注：如以千米为单位，理论的最大无线电水平距离（hh的单位为米）为4.11h
DME/DME 区域导航程序
44、误差
– 飞行技术误差（FTTFTT））
离场±±0.l9 km(在DER)DER)；；
±±0.93 km(在其他定位点)
进场±±3.70 km FAFkm FAF距IAF>46km
±±1. 85 km FAFFAF距IAF ≤≤46km46km
起始和中间进近±±1.85 kmkm
最后进近和复飞±±0.93 km0.93 km
– 系统计算误差：：±±0.46 km0.46 km
5、保护区
––偏航容差XTTXTT
––沿航迹容差ATTATT
––保护区半宽½A/WA/W
DME/DME 区域导航程序
• XTT 和ATTATT
• 保护区半宽

附录
••使用19891989年1月11日前启用的DMEDME台时DME/DMEDME/DME的XTTXTT、ATTATT和保护区半宽算例
––两个可用DMEDME台的算例
––两个以上可用DMEDME台的算例

• 使用19891989年1月1日后启用的DMEDME台时DME/DMEDME/DME的XTTXTT、ATTATT和保护区半宽算例

基本 GNSS RNAVGNSS RNAV程序
11、总则
使用该程序的区域导航系统应通过导航
数据库控制
基本 GNSS RNAVGNSS RNAV程序
••2、基本 GNSSGNSS设备功能
““基本GNSSGNSS接收机””表示第一代GNSSGNSS接收机，它们至少满足RTCA DO208RTCA DO208、SCSC-181181、JAA TGL 3TGL 3和与之相当的IFRIFR合格审定标准，如TSOTSO-C129C129。
• GNSS 接收机具有下列能力：
– 完整性监视程序，例如RAIMRAIM
– 预计转弯
– 从只读电子导航数据库中读取进近程序能力
• 基本GNSSGNSS有三种模式
– 航路模式
– 终端区模式
– 进近模式
• 离场：起飞前，以及在离ARP 56kmARP 56km之内，能够自动或手工使用终端区模式；离ARPARP超过56km56km使用航路模式。
• 进场//进近：离ARPARP超过56km56km时，使用航路模式；小于56km56km时，使用终端区模式。离FAFFAF小于3.7km3.7km时，使用进近模式。
– 水平精度
认可的95%可信度水平精度为100m100m
– 导航系统精度（容差）
􀂾空间部分容差
􀂾接收机容差
􀂾系统计算容差: ST: ST
􀂾飞行技术容差: FTT: FTT
基本GNSSGNSS程序中的系统使用精度
IMAL:
完整性监视告警限制
• ATT = IMAL
•XTT = IMAL + FTT
•½A/W=2XTT

RNP
• 1、设备要求
使用该程序的区域导航系统应通过导航数据库进行控制
RNP
2、定位容差区
假定RNPRNP的全部9595％置信度容差影响包含于％一个半径等于RNPRNP值的圆中。定位容差区规定为半径等于RNPRNP值的圆。
3、飞行技术容差
假定驾驶员利用系统提供的信息监控飞行，并由此控制飞行技术容差（FTEFTE）不超出系）统合格审定过程所考虑的值
4、RNPRNP值
通常离场程序基于RNP1RNP1，如果必要且适当，，，可基于RNP0.5RNP0.5或0.30.3。
非精密进近程序通常基于RNP0.5(仅限起始进近）或RNP0.3.
航路程序通常基于RNP4RNP4或更高，如果必要且适当，可基于RNP1.
• XTT 、ATTATT和保护区半宽
偏航容差和沿航迹容差（XTTXTT和ATTATT）等于）RNPRNP值。
保护区半宽由2 XTT2 XTT＋＋BVBV确定

第二节一般准则
••转弯航路点之间的航段最短距离
••RNAVRNAV““TT””或““Y””型程序设计
••终端进场高度（TAA)
转弯航路点之间的航段最短距离
••为防止设置转弯航路点距离过近，造成RNAVRNAV系统可能错过航路点，应考虑连续的两个转弯航路点间的最小距离
••对于每个航路点都要确定一个最短稳定距离，即航路点和加入标称航迹的航迹切入点之间的距离。

两旁切航路点
旁切航路点，然后飞越航路点
两飞越航路点
飞越航路点，然后旁切航路点

DER 至第一个航路点
飞越航路点最短稳定距离
飞越转弯模型
飞越转弯的坡度
旁切航路点最短稳定距离
旁切转弯模型
旁切转弯的坡度
RNAV RNAV“T”或““Y”型程序设计
• 采用TT或Y型布局的RNAVRNAV非精密进近程序或APVAPV，其基本构成为：对正跑道的最后进近，航段及其之前的中间进近航段，以及最多三条起始进近航段，其中包括直线起始进近航段和位于两侧的偏置起始进近航段。
程序进入区
••如果从有关IAFIAF的程序进入区内进入，T或YY型布局允许从任何方向直接进入程序。程序进入区以在IAFIAF处的进入角度确定。

起始进近航段
••对正
侧方 IAFIAF的位置应保证IFIF处的航迹调整在7070°°－－90 °°之间；侧方IAFIAF的程序进入区围绕IAFIAF扩展180 °°，以满足直接进入程序的需，要；居中的IAFIAF程序进入区在起始进近航段两侧7070°°－－90 °°之间；在IAFIAF转弯大于110 °°时，应使用第1扇区或第 22扇区进入。

起始进近航段
••长度
起始进近航段没有最大长度限制，最佳长度
为9.3km(5.0NM9.3km(5.0NM）最短长度不应小于适用）该程序的最快类型航空器的最大起始进近速度所要求的距离，即IAFIAF和IFIF要求的最短稳定距离之和
起始进近航段
••下降梯度
最佳下降梯度为 44％，最大允许下降梯度为％，88％。％
起始进近航段
••航迹距离（TRDTRD））
起始进近航段
••程序进入高度
可以从半径为 46km46km（（25NM25NM）的扇区最低高）度或终端进场高度进入程序。如果起始进近航路点是空中航路的一部分，则可从该段航路使用的最低航路高度进入程序。
起始进近航段
••等待
等待航线可以在任何 IAFIAF处设置，并应对正起始航段航迹。
中间进近航段
••对正
如可能，中间进近航段应对正最后进近航段。
如必须在 FAFFAF转弯，则转弯不应大于3030°°。
中间进近航段
••长度
长度不应小于 3.7km3.7km（（2.0NM2.0NM）。）
中间进近航段
••下降梯度
如需下降，应根据最快航空器类型的最短可
能航迹距离计算。
最后进近航段
••最后进近航段最好与跑道中线对正
••最佳长度为9.3km9.3km（（5.0NM5.0NM））
复飞航段
••复飞点应为飞越航路点
终端进场高度（ TAA)
••每个有RNAVRNAV仪表进近程序的机场应设置TAATAA；；TAATAA基准点为起始进近和/或中间进
近定位点。
••每个TAATAA应用其所在区域内最高障碍物标高加上至少300m300m超障余度计算，结果按50m50m向上取整。
••最低高度应在以仪表进近所基于的RNAVRNAV航路点为圆心，半径为46km46km的区域内使用。
结构
••标准布局包括三个TAA:直线、左侧和右侧
••TAATAA侧边界用左侧起始航段和右侧起始航段的延长线确定，区域外边界由半径为46km46km的圆弧确定。圆弧分别以每一个IAFIAF为圆心，或在没有中间的起始航段时，分别以两个侧方IAFIAF和IFIF为圆心。

缓冲区
••每个TAATAA周围均有一个9km9km的缓冲区。如果缓冲区内障碍物高于TAATAA区内的最高障碍物，则计算最低高度应用缓冲区内最高标高加上至少300m300m超障余度，并将计算结果向上以50m50m取整。
TAA 梯级下降弧
• 考虑到地形变化、运行限制或下降梯度过大，可以再规定一条圆形边界，或称为““梯级下降弧””，将终端进场高度分为两个区，，，较低的高度在内区。
• 每个TAATAA限设一条梯级下降弧。为避免子扇区过小，梯级下降弧距圆弧中心定位点和25NM25NM的TAATAA边界均不应小于19km19km。

 

程序设计
••离场程序
••进场和进近程序
••非精密进近程序
••APVAPV或气压垂直导航
••等待程序
离场程序
••离场程序的开始
––离场程序是以DERDER为起点，即公布适用于起飞区域的末端（即跑道端或相应的净空道端）
––为保护在DERDER之前转弯的飞机，保护区从距离跑道起始端600m600m的位置开始
• 离场程序的终点
– 按照指定PDGPDG上升，到达下一个飞行阶段（即航路、等待或进近）规定的最低高度（高）的位置。
• 最小超障余度（MOCMOC））
– 主区在DERDER的MOCMOC等于零，此后为从DERDER所飞水平距离的0.80.8％。
％– 在开始大于1515°°的转弯之前，应有90m90m的超障余度。
• 障碍物鉴别面（OISOIS））
– OIS 是离场保护区内用于鉴别障碍物的一个斜面对于直线离场OISOIS的起点为DERDER之上5m5m，梯，度为2.52.5％。
％– OIS 面应定期测量以证实障碍物情况，保证最小超障余度和离场程序的完整性。
• 程序设计梯度（PDGPDG））
– PDG 是公布的爬升梯度，从OISOIS面起点（DERDER之上5m5m）开始量算。如果没有障碍物穿透）OISOIS面，PDGPDG为3.33.3％。％

直线离场
••起始离场航迹与跑道中线方向相差在1515°°以内为直线离场。任何地方只要实际可行，离场航迹应与跑道中线延长线一致。
• 直线离场的类型
– 无航迹引导的直线离场
– 有航迹引导的直线离场
无航迹引导的直线离场
••保护区起始于DERDER，起始总宽度，300m300m。保护区以跑道中线为中心，在跑道中线延长线两侧，分别按1515°°的角度向外扩张。保护区终止于离场程序的终点。

 

有航迹引导的直线离场
••保护区延伸至与提供航迹引导的导航设施确定的保护区相交。

转弯离场
••包含一个大于1515°°转弯的离场称为转弯离场。转弯可以规定在一个高度（高），或者规定在一个定位点或一个电台上空进行。
••航空器起飞离场直至到达DERDER标高以上至少120m120m，规定为直线飞行。如障碍物的位置，及高使转弯离场不能满足最低转弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行单位协商进行设计。
在指定高度（高）转弯
••规定到达一个指定的高度（高）转弯以适应以下情况：在直线离场方向的障碍物应避开；直线离场航迹的正切方向有障碍物，并在转弯后应以适当的余度飞越。

在指定 TPTP转弯
••为了避开前方障碍物而选择一个指定的TPTP，则直线离场准则使用至最早，TPTP。

 

 

RNAV 离场程序
• 副区原则适用于直线段。只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽的程序有副区。
• 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到RNAVRNAV保护区总宽度。
• 对于基于RNPRNP的RNAVRNAV，公布的，RNPRNP值根据程序的位置减少时，从起点RNPRNP值至终点RNPRNP值，保护区总宽度在中心线两侧按照3030°°收敛角减少。

直线离场
••初始离场航迹的对正（αα≤≤1515°°）由位于跑道起）飞末端（DERDER）后面的第一个航路点位置确定。
）••开始离场的保护区宽度，适用一般准则，直至扩展边界与假象区外边界相交，随后保持假象区宽度至离场程序第一个航路点。假象区从DERDER开始延伸至第一个航路点，其在DERDER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同。
从DER开始扩展后，基本GNSS保护区半宽保持不变，直到距机场基准点56km为止。在56km处，保护区再次扩张（扩张角15°），直至保护区半宽达到14.82km（8.00NM）。

转弯离场
••可以规定四种转弯：在旁切航路点转弯、在飞越航路点转弯、在一个高度（高）转弯（对RNPRNP程序无效）和固定半径转弯（只用于RNPRNP程序）。
••只要超障余度和其他考虑因素允许，应使用在旁切航路点转弯。应避免使用在一个高度（高）转弯，以防止转弯后航迹分布过散。
• 为使航空器正确实施转弯，每一个规定的转弯最小为55°°，最大不应大于，120120°°。但是最大值120120°°不适用于自由折返至航路点的转弯。
• 假定导航设备有预计转弯能力，则不要求建立坡度的3s3s容差，而只需考虑3s3s驾驶员反应时间。
在旁切航路点转弯
••在旁切航路点转弯时，在航路点前要加距离为rtan(A/2)的考虑转弯提前量，得到点SS。最早转弯点（在K－KK线上）位于点SS前距离为ATTATT处。
••开始离场准则适用至：转弯外侧－点S后距
离为 ATTATT加c处；转弯内侧－最早 TPTP（在点（SS前距离为ATTATT处。cc为3s3s驾驶员反应时间的距离。

转弯外边界
••在转弯外侧，转弯区从下列位置处的主区边界开始：小于等于9090°°的转弯－在航路点前面距离为rtan(A/2)2)-ATTATT-cc；大于；9090°°的转弯－在航路点前面距离为r-ATTATT-c。
••从上述位置作风螺旋线或边界圆，从而确定转弯主区。
••转弯过程中，副区保持固定宽度。
• 为保护在要求速度范围内的航空器，对主区外边界予以延长，直到与平行于转弯后标称航迹的风螺旋线（或边界圆）切线相交。转弯后，用与转弯后标称航迹成3030°°收敛角的直线将主区和随后航段的主区相连。
• 如果转弯的主区或副区边界在随后航段的保护区内，则按照与转弯后标称航迹成1515°°的交角向外扩展此边界。
转弯内边界
••在转弯内侧，主区边界始于K－KK线。主区和副区的边界分别与随后航段的对应部分按下列规则连接：如果要连接的点在随后航段保护区之外，则边界按照与转弯后标称航迹成一半转弯角的角度收敛；如果要连接的点在随后航段保护区之内，则边界按照与转弯后标称航迹成1515°°的角度扩张。
在飞越航路点转弯
••开始离场准则适用至：转弯外侧－标称航路点后距离为ATTATT＋＋c处；转弯内侧－在标
称航路点前距离为 ATTATT处的最早TPTP。c为3s3s驾驶员反应时间的距离。

转弯内边界和外边界
••在转弯外侧，从TPTP后ATTATT＋＋c对应的距离处
作风螺旋线。副区在转弯过程中保持固定
宽度，并与随后航路点的副区相连。
在一个高度（高）转弯
••这类转弯不适用于RNPRNP程序。开始离场的准则适用于转弯起始区。此后的转弯适用非RNAVRNAV转弯离场的一般准则
••转弯内边界划设如下：从跑道起点之后600m600m侧方垂直于跑道中线的150m150m处的一点（PP）开始，做一条直线过目标航路点；）；并且，在转弯一侧，从第一个点（PP）作垂）直于此直线的RNAVRNAV保护区宽度。
• 从上述步骤新得到的点（PP’’）开始，作圆心）位于目标航路点的圆的切线。该圆半径应等于使用飞行航径上下一个航路点的XTTXTT计算出来的½AWAW。

固定半径转弯
••只适用于RNPRNP离场。固定半径转弯是由下列因素规定的半径保持不变的环形路径：转弯结束时的切点、转弯中心和转弯半径。
••转弯半径r由下式确定：
2W(),VV127094tanWVVrrθ+=×为km,和为km/h

转弯边界的划设
••划设RFRF转弯保护区要先为主区定边界，再在其两侧各加一个副区。
••主区外边界由环形段确定：圆心位于O点；
半径为 r+(ATT+0.46)/cos45r+(cos45°°kmkm或r+(ATT+0.25)/cos45r+(cos45°°NMNM；范围由相邻直；线段的边界界定（J点和 MM点)
• 主区内边界由环形段确定：半径为rr，圆心，位于距转弯中心（OO点）（ATTATT＋＋0.460.46））/cos45/cos45°°kmkm或（ATTATT＋＋0.250.25））/cos45/cos45°°NMNM的I点；范围由相邻直线段的边界界定（PP点和R点）
• 在主区边界上加上副区得到转弯的内、外边界。副区宽度保持ATTATT加0.46km0.46km（（0.25NM0.25NM）不变。）
进场和进近程序
••总则
––起始进近点与结束复飞航段的航路点之间，RNAVRNAV进近程序使用的航路点不应超过99个。
––适用副区的一般准则
––保护区宽度和基本容差的计算见有关导航源的XTTXTT、ATTATT和保护区半宽。对于基于RNPRNP的RNAVRNAV，公布的，RNPRNP值根据程序的位置减少时，从起点RNPRNP值至终点RNPRNP值，规定的保护区总宽度在中心线两侧按照3030°°收敛角减少。
进场航线
••超障准则
––主区内的超障余度不应小于300m300m，副区内边，界上的超障余度为300300米，而后向外均匀减小至外边界为零。
• 最低扇区高度或终端进场高度
– 如果没有提供TAATAA，应公布最低扇区高度。但，对于GNSSGNSS，应只建立单一的全向扇区。扇区中，心为机场基准点的经纬度坐标。
• VOR/DME 和DME/DMEDME/DME的保护区宽度
– 从进场航段起点的宽度以最大收敛角3030°°缩小至IAFIAF（或适当的（IFIF）处的宽度。
）– 进场航线起点距IAFIAF大于46km46km，保护区起点处，的½AWAW取下列较大值：9.26km9.26km（（5.0NM5.0NM）；）；1.5XTT1.5XTT加3.7km3.7km（（2.0NM)
– 进场航线起点距IAFIAF小于等于46km46km，，½AWAW取下列较大值：9.26km9.26km（（5.0NM5.0NM）；）；1.5XTT1.5XTT加1.85km1.85km（（1.0NM)
• 基本GNSSGNSS保护区宽度
– 在以机场基准点（ARPARP）为圆心）56km56km为半径的弧与标称航迹的交点，保护区宽度从垂直于该点的位置以3030°°收敛角从中心线两侧缩小。在距ARP56kmARP56km以外应使用航路宽度。

• RNP 保护区宽度
– 直到IAFIAF前46km46km，应使用航路保护区半宽；距，IAF 46kmIAF 46km及以内，应使用起始进近保护区半宽。保护区宽度在中心线两侧从““航路””值以3030°°收敛角减少到““起始进近””值。

起始进近航段
••直线段
––起始进近航迹与另一条起始进近航迹或中间进近航迹的交角不应大于120120°°。
––对于基本GNSSGNSS，起始进近航段最佳长度为，9km9km。
––将有关定位点处的保护区宽度相连得到总的保护区宽度，适用副区原则。
• 在旁切航路点转弯（DME/DMEDME/DME和RNPRNP））
– 对于RNPRNP应使用一般RNAVRNAV准则，但要注意RNPRNP航段的恒定保护区宽度。如果在IAFIAF或IFIF规定了不大于3030°°的转弯，保护区的外边界由半径等于入航段保护区半宽的弧及与入航段和出航段外边界的切点确定。如果在IAFIAF或IFIF规定了大于3030°°的转弯，从定位点前rtanrtan（（A/2A/2）开始标称）转弯。

• 转弯外边界
– 从主区边界定位点之前以下距离处开始划设转弯保护区：转弯角度不大于9090°°，，rtan(A/2)2)-
ATT ATT-c；；转弯角度大于9090°°，，r-ATT ATT-c。c为6s6s驾驶员反应时间距离。
– 从上述点处开始作风螺旋线以确定转弯主区。
– 为保护在要求速度范围内的航空器，对主区边界予以延长，直到与平行于转弯后标称航迹的风螺旋线（或边界圆))切线相交。转弯后标称航迹成30 °°收敛角的直线将主区和随后航段的主区相连。
• 转弯外边界
– 转弯过程中，副区保持固定宽度。
– 如果转弯的主区或副区边界在随后航段的保护区内，则按照与转弯后标称航迹成1515°°的交角向外扩展此边界。

 

• 转弯内边界
– 在转弯内侧，主区边界始于KK－－K线。主区和副区边界分别与随后航段的对应部分按下列规则连接：如果要连接的点在随后航段保护区之外，则边界按照与转弯后标称航迹成一半转弯角的角度收敛；如果要连接的点在随后航段保护区之内，则边界按照与转弯后标称航迹成1515°°的角度扩张。
• 在旁切航路点转弯（基本GNSSGNSS））
– IF 处的转弯保护见图

• 在飞越航路点转弯（DME/DMEDME/DME和RNPRNP））
– 转弯准则开始于：转弯外侧－航路点之后距离为ATT+cATT+c处；转弯内侧－最早TPTP，位于标称航，路点之前距离等于ATTATT处（cc为3s3s驾驶员反应时间的距离）
• 转弯内边界和外边界
– 在转弯外侧，从TPTP之后距离等于ATTATT加c处开始风螺旋线。转弯过程中，副区保持固定宽度并与下一个航路点的副区相连。

 

••固定半径转弯––只适用于RNPRNP程序，是由下列因素规定的半径保持不变的环形路径：转弯结束时的切点；转弯中心和转弯半径。––要求航空器应能使用不同的坡度消除风的影响并能保持相应于RNPRNP的导航精度沿预定航迹飞行，转弯半径2W(),VV127094tanWVVrrθ+=×为km,和为km/h
– 划设RFRF转弯保护区要先为主区定边界，再在其两侧各加一个副区。
– 主区外边界由环形段确定：圆心位于OO点，半径为r+[ATT+(BV/2)]/cos45r+[cos45°°，范围由相邻直，线段的边界界定（J点和MM点）
– 主区内边界由环形段确定：半径为rr，圆心（，（II点）距转弯中心（OO点）的距离为[ATT+(BV/2)]/cos45[cos45°°，范围由相邻直线段的，边界界定（P点和RR点）。
– 在主区边界上加上副区得到转弯的内、外边界。副区宽度保持ATTATT＋（＋（BV/2BV/2）不变。）

中间进近航段
••只要可能，中间进近航段应与最后进近航段对正。如果必须在FAFFAF转弯，则转弯不应大于：DME/DMEDME/DME－－4545°°；基本；GNSSGNSS－－3030°°；；RNPRNP－－3030°°。
••中间进近航段可由两部分组成：正切中间航路点的转弯部分；随后是以最后进近航路点为末端的直线部分。
• 直线部分的长度是变化的，但不应小于3.7km3.7km。这样可以在飞越最后进近航路点之前使航空器稳定。
• 连接IFIF和FAFFAF处的保护区宽度得到中间进近航段总的保护区宽度，适用副区原则。
• 如果在FAFFAF转弯大于1010°°，用基于最后进近，最大速度的风螺旋线加宽保护区。
转弯复飞
••应用一般准则

 

复飞航段终点（ MAHFMAHF））
••规定复飞航段终点的MAHFMAHF不应早于以各航段规定梯度爬升的航空器到达相应的航路最低高度或等待最低高度的位置。
非精密进近程序
••最后进近航段
••起始和中间复飞阶段
最后进近航段
••最后进近航迹应与跑道中线对正，如不可能，见规定的一般准则。
••最佳长度为9.3km9.3km（（5.0NM5.0NM），但通常不应），超过18.5km18.5km（（10.0NM10.0NM））
••适用副区原则，连接FAFFAF和MAPtMAPt处的主副区边界得到最后进近航段保护区宽度
••主区最小超障余度为75m75m
起始和中间复飞阶段
••MAPtMAPt应规定为飞越航路点
••对于对正跑道的进近，复飞点应位于入口或入口以前。复飞点位置距跑道不应远于OCHOCH与标称的5.25.2％下降梯度相交的位置。
％••DME/DMEDME/DME的复飞保护区宽度
––最早的复飞点由MAPtMAPt处的ATTATT值决定
––保护区从MAPtMAPt在复飞航迹两侧扩张1515°°，直至，达到保护区在最早的MATFMATF处的宽度
– 如果MATFMATF靠近MAPtMAPt，应加大扩张角，保证保，护区在最早的MATFMATF达到保护区的总宽度。
– 如果在转弯点保护区总宽度等于或小于在最早MAPtMAPt的保护区宽度，则按以下步骤得到保护区总宽度：在复飞航迹两侧进行1515°°的扩张，直到SOCSOC；连接在；SOCSOC和最早MAPtMAPt、最晚MATFMATF的保护区宽度。

基本 GNSSGNSS复飞保护区宽度
••复飞保护区应从最后进近保护区在MAPtMAPt纵向容差最早点的宽度开始。
••考虑到GNSSGNSS接收机显示灵敏度从0.6km0.6km（（0.3NM0.3NM）下降，在）MAPtMAPt固定容差区最早点之后，保护区在复飞航迹两侧从±±1.85km1.85km（（1.00NM1.00NM）以）1515°°扩张至±±9.26km （（5.00NM5.00NM）。）
• 在获得更多的基本GNSSGNSS接收机运行经验之前－某些接收机可能没有提供MAPtMAPt后的连续航迹引导－应将适用于主区的全额MOCMOC应用于整个复飞保护区，即副区原则不适用。
• 基本GNSSGNSS的直线复飞适用直线复飞准则。注意为基本GNSSGNSS接收机提供的1515°°扩张线受到由复飞航段中随后的航路点（MATFMATF或MAHFMAHF）确定的保护区宽度的限制。）

APV 或气压垂直导航
• 气压垂直导航（BaroBaro--VNAVVNAV）是一种导航系）统，将根据规定的垂直航径角（通常33°°））计算出的垂直引导信息提供给驾驶员。计算机求得的垂直引导是基于气压高度，由RDHRDH开始的垂直航径角确定。
总则
••BaroBaro--VNAVVNAV进近程序归类为使用垂直引导支持进近和着陆运行的仪表程序(APV)(APV)。它使用DA/HDA/H而不是MDA/HMDA/H，即没有可识别的，FAFFAF，也没有可识别的复飞点。使用类似于，ILSILS的障碍物评估面，但其所基于的是特定的水平引导系统。
• Baro Baro-VNAV 程序和只有水平区域导航（（LNAVLNAV）的程序一起使用。在只有）LNAVLNAV的程序中的FAFFAF和MAPtMAPt用于确定保护区，但不作为VNAVVNAV程序的一部分。
• Baro Baro-VNAV 程序不应使用远程高度表拨正值。
• 设计BaroBaro--VNAVVNAV程序包括以下三步：①确定VPAVPA和最后进近面（FASFAS）；②建立）；APVAPV-
OAS OAS；③根据穿透；APVAPV-OAS 的障碍物计算OCA/HOCA/H
标准条件
••使用BaroBaro--VNAVVNAV程序假定航空器至少已安装以下设备：
––具有进近运行资格的VNAVVNAV系统，能够及时切换到确定的复飞航迹引导；
––LNAVLNAV系统具有合格的沿航迹和偏航性能（（TSETSE），在），9595％概率水平小于等于％0.6km0.6km（（0.3NM0.3NM）。下列系统之一满足此要求：）：
••具有进近运行资格的GNSSGNSS导航设施；
• 具有进近运行资格的使用惯性基准部件组合DME/DMEDME/DME或GNSSGNSS的多传感器系统；
• 获准进行RNP0.3RNP0.3或更小RNPRNP值进近运行的RNPRNP系统；
– 导航数据库包括程序所用的航路点及有关RNAVRNAV和VNAVVNAV信息（RDHRDH和VPAVPA）。机组可以有选择）地将信息自动装载到导航系统的飞行计划中。
• 使用BaroBaro--VNAVVNAV程序假定：
– 没有障碍物穿透目视保护面。目视保护面定义为：
• ICAO 附件1414面中跑道基本代码为3或4的进近面第1、2部分的水平范围，从入口前60m60m开始，在入口前距入口（OCHOCH－－RDHRDH））/tanVPA+ATT 终止；
• 梯度为3.33.3％的斜面，在入口前％60m60m从入口高度开始；
• 跑道升降带在上述面与入口之间的部分；
– 如果有穿透目视保护面的障碍物，则不应公布BaroBaro--VNAVVNAV。
– OCH 的最低值: ICAO: ICAO附件1414面的内进近面、内过渡面和复飞面已经评估且没有被穿透，则为75m75m；所有其他情况，为；90m90m。
• 公布的最佳VPAVPA应为33°°，不应小于，3°°或大于3.5 °°
• 基准高应为1515米
• 所有障碍物的高以入口标高为基准。
APV 航段
• Baro Baro-VNAV 程序的APVAPV航段与跑道中线延长线对正，包括着陆的最后下降航段和复飞的起始、中间和最后阶段。
APV OAS
• APV OAS 的起点为最后进近点（FAPFAP），位），于垂直航径与此前航段的最低规定高相交的位置。APV OASAPV OAS的终点为MAHFMAHF和MATFMATF中的最早者。

 

 

 

 

MJH77

看看了，好像很复杂

davis78

学习一下！！！

cdzfk

非常谢谢分享了！

castcaac

TakeoffClimbEn-routeDescentFAFIAFIFMAPt飞行程序：

alexjahzxzx

东西一定要顶!

DDREXDDR

太好了 下来看看

machu

谢谢分享 ，楼主好人啊，谢谢

huihuixy

太需要 谢谢