支线航空繁荣之谜：地方政府为何亏本办航空

民航

2010-08-31 《第一财经日报》 陈姗姗

过去这一年间，各地纷纷成立“自己的”航空公司。不赚钱的支线航空为何能欣欣向荣？

　　业内人士分析认为，地方政府与航空公司各取所需，是撬动这个“非市场化”市场的两股力量。

航空公司“额外”所得

　　一出哈尔滨太平国际机场，迎面便可以看到机场外几根柱子上的伊春市“避暑胜地”的形象广告，而旅游业如今也成为伊春市的第一大支柱产业，是长期以农业和木材加工业为主要利润来源的伊春市新的增长点。

　　不过，要进入这个避暑胜地，如果不坐飞机，可要花一番工夫。从哈尔滨到伊春，走公路要六七个小时，火车也要耗时7小时17分钟，而如果坐飞机，则只需要40分钟。

　　这正是伊春市要建立支线机场、包租飞机的动力所在——无论是招商引资，还是发展旅游，都需要便利的交通。

　　由于资金有限，航空需求尚小，伊春市没能获得拥有一家自己的航空公司的机会，但河北、河南、天津等省市，则既有资金又有实力，吸引了一批批航空公司争相求合作。

　　根据记者的统计，在短短的近一年间，已经有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）纷纷以地方名称成立，而这些航空公司大多是由现成的航空公司更名甚至变更股东结构而来，这其中有的获得了当地政府真金白银的注资，有的则是希望通过更名获得更多的实惠。

　　“天津航空成立后，得到的将不仅仅是天津市政府的注资，还可能是更多政策性的支持，比如享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持，显然海航在未来获得的待遇，远比更名的代价要大得多。”中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一位官员对《第一财经日报》记者分析道。

　　不过，上述民航局的官员也指出，在几年前民航局一度鼓励民营资本进入国内航空业，成立民营航空的时期，的确有些企业不是真的想从事民航运输业，而是希望通过航空这块牌照谋取更大的利益，“毕竟卖机票不如卖房子赚钱。”

　　一度成为深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）实际控制人的李泽源就是一个例子。在通过鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）与河南省政府签署战略合作协议后，去年2月18日，中国工商银行股份有限公司河南省分行与鲲鹏航空有限公司的全面战略合作协议也在郑州签订，工行河南省分行将向鲲鹏航空公司意向性提供100亿元的融资支持。而在去年年底鲲鹏航空要更名时，深圳航空置业河南分公司也正式成立，注册资金100万元的河南航空港置业也面世。

地方政府的“大账本”

　　金融危机后，民航局一度收紧新设立航空公司的审批，而这也使地方政府联姻现有航空公司的热情有增无减。据记者了解，目前大连、内蒙古、安徽等地也都有意向与国内航空公司合作，建立地方航空运输企业。

　　一位航空业内人士指出，由于航空运输对地方经济的发展有不可忽视的作用，地方航空公司建立的意义，实际上已经远超过公司能否盈利的考虑。而地方政府投资一家航空公司，主要是希望这家航空公司能够多开辟从当地始发的航线，如果这家航空公司是全国性的公司，这就涉及到与其全国布局的博弈。而如果不能在这一航空公司中拥有一定的话语权，在之后的具体运作中，还是很难改变航空公司在全国整体运作中的航线布局。

　　不过，在此前航空公司与地方政府的联姻中，地方政府还很难拥有绝对的控股权，这样的惯例，在两个月前被打破。

　　今年6月29日，重组东北航空而来的河北航空公司正式挂牌成立，这家“河北人自己的航空公司”由河北省旗下的冀中能源控股。

　　“中小航空公司与地方政府合作，自然可以通过地方的支持减少一些经营上的风险，但作为航空企业，需要关注的不仅仅是赚钱问题，更重要的是安全。”航空法专家张起淮律师昨天（30日）对记者指出。