中国国航领跑三大航业绩 拿下“北京航空”

民航

　2010-09-03 《华夏时报》 记者王潇雨

今年以来，在国内航空运输业持续红火的境况下，国内“三大航”中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）毫无悬念地先后交出了优异的“期中成绩单”。
　　与此前整体盈利但主业成绩不容乐观的局面相比，此次三大航在主营业务上均有大幅攀升，而持续领跑的国航或许是受到持续攀升业绩的鼓舞，开始谋求多平台发展的道路。

国航领跑三大航业绩

　　在近期陆续公布的中期业绩报告中，国航、东航及南航上半年分别实现46.94亿元、19.44亿元、20.76亿元的净利润，同比增长率分别达到了60.44%、49.7%、5363%。“三大航”上半年合计盈利达到87.14亿元，同比增长104.51%。
　　国内第四大航空运输企业海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）今年半年报也实现5.57亿的净利润，同比业绩上涨218.19%。
　　今年上半年民航业全行业累计营业收入约为1839亿元，同比增长41.9%；累计盈利达到133.16亿元，是去年同期的2.74倍。
　　如果按照国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）对全年航空业的预测，全球航空业今年预计共盈利25亿美元（约170亿元人民币），中国三大航仅半年的利润额就超过了全球全年盈利的一半。
　　而另一个显著的特点是，与去年下半年航空公司的净利润构成相比，今年上半年净利润的主要来源是大幅飙升的主营业务收益，而非“燃油套保转回收益及政府补贴”，这也显出国内航空运输市场的增长潜力以及旺盛需求。
　　或许是看到了内需的潜能，国航一改此前“重国际轻国内”的状态，一年多以来通过并购国内企业完善了其国内网络的布局，并构建了以北京、深圳、成都为中心的“金三角”布局，从而使其国内市场份额迅速得以增长。

拿到“北京航空”新名片

　　“确实有这件事情，我们正准备与北京市政府成立合资航空公司。”国航董事长孔栋9月2日中午在德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）A380首航北京仪式上接受《华夏时报》记者采访时透露，“这个新公司将以国航公务机公司为基础，专事公务航空业务。”
　　孔栋表示，新合资公司将如此前传言中一样命名为“北京航空”，并且具体细节的探讨上“将充分听从北京市政府的意见”，因为“毕竟是以北京命名的公司”。
　　但孔栋并未透露新公司筹备的具体进程，只是表示“已经与北京市方面达成了共识”。此前有消息表明，双方有望于近期签署合资框架协议。
　　今年5月，北京市政府下辖的企业首旅集团参股，由海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）控股的北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）正式挂牌成立，首都航空在经营上的定位与有望成立的“北京航空”有重叠之处，均将公务航空作为重点。
　　此次将作为平台组建“北京航空”的国航公务机公司成立于2003年，主要从事公务机托管业务，但规模一直较小，与海航集团用来组建首都航空的平台金鹿航空有限公司有着很大的差距。
　　值得注意的是，据一位海航集团内部人士透露，海航集团当初与北京市组建首都航空之时，曾申请过使用“北京航空”的名称，但并未通过审批，最终使用“首都航空”。

国航面临“壳”难题

　　而在“北京航空”之前，有关于大连市政府将组建本地航空公司的消息早已流传开来，而海航集团亦在去年8月与大连保税区管委会在海口市签署合作协议，提出双方将合作组建大连航空公司的计划。
　　但“大连航空”自此以后并无下文，有多位航空业内人士均向本报记者透露：“双方在此事上谈判不顺利，很可能无法达成合作。”
　　记者今年6月在北京就此事采访了海航集团董事局主席陈峰，他当时表示：“与大连的事情正在商谈中，目前还不便透露结果。”
　　而多位知情人士向本报记者透露，国航也早已介入到“大连航空”的事件之中。但国航内部多位人士显得较为谨慎，在接受记者采访时多表示不了解或不方便谈论。
　　值得注意的是，无论是北京航空还是大连航空，国航终究绕不过的一个问题是，交通运输部中国民用航空局(下称民航局)对国内航空公司牌照审批的限制仍未解除。
　　此前海航集团将旗下多家航企联姻于地方政府，均是通过已有的“壳资源”进行运作，比如将大新华快运航空有限公司更名为天津航空，将金鹿航空有限公司更名为首都航空。
　　“目前国航手中尚无可用的‘壳资源’，”一位现居北京的航空业内资深人士对本报记者表示，“如果勉强算上的话，与国航控股的深圳航空产权至今纠葛不清的鲲鹏航空倒也是一个可以利用的‘壳’。”
　　民航局此前一度在商议开放锁定三年的航企审批限制，然而“伊春8·24空难”的突然发生，以及最近发生了多起事故，国航构想中的新平台将通过怎样的方式投入运作也成为一个值得关注的问题。