二00二年中国民航空管人为因素研究课题报告

航空

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航空

前言 ⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯01
第一部分 空管人为因素研究背景
一、人为因素观念的突破⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯02
二、人为因素的概念⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯04
三、人为因素研究的基本法则和模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯05
第二部分 1992-2001 年空管不安全事件分析
一、空管不安全事件的人为因素统计分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯11
二、我国空管不安全事件中主要的人为因素统计数据⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯12
三、我国空管不安全事件中的人为因素统计特征及对策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯16
第三部分 我国空管人为因素现状调查
一、调查表的内容说明⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯25
二、调查总体情况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯26
三、统计分析工具⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯26
四、对调研数据的统计分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯28
五、对管制员筛选方面的建议⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯33
六、对调研结果的总体评价⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯37
第四部分 我国空管人为因素工作初步成果
一、民航空管安全信息系统 ASIS⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯39
二、空管人为因素数据库⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯41
三、编印和出版空管人为因素相关文件、教材和资料⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯45
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四、组织开展一系列的空管人为因素研究活动⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯48
第五部分 持续性发展我国空管人为因素研究和应用
一、我国空管人为因素研究和成果应用的主要短期目标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯51
二、我国空管人为因素研究和成果应用的长远目标 ⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯53
后记 ⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯57
空管人为因素报告编写组成员名单 ⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯58
附件1、《总局空管局人为因素研究专家小组名单》
附件2、《关于美、德空管人为因素研究及成果的考察报告》
附件3、《空管人为因素调查表》
附件4、《国际民航组织人为因素摘要汇编》（中、英文双语版）
附件5、第一、二届《空管人为因素研讨会论文集》
附件6、《国际上空管原因重大事故汇编》
附件7、《空中交通管制中的人为因素》
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前 言
(总局空管局人为因素课题组)
人为因素是诱发航空事故的主要因素，这已是世界民航界不争的事实。为了提高我
国民航的航空安全水平，减少人为差错，我国民航于2000 年成立了“民用航空人为因
素研究领导小组”。在此背景下，空管人为因素研究课题组亦于2001 年正式成立。经过
一年多时间的努力，课题组在查阅资料、汲取国内外先进经验的基础上，广泛深入地开
展了对空管中人为因素的研究，并取得了一些成果。这些成果包括：2002 年4 月完成
了对我国民航近十年发生的119 次空管不安全事件的统计分析，为正确评估和分析我国
民航的空管安全形势及其发展趋势奠定了基础；2000 年9 月和2002 年6 月分别在天津
和厦门召开了空管人为因素研讨会，起到了宣传和交流人为因素研究经验的作用；2002
年7 月对我国民航空管人员掌握人为因素概念的情况进行了全面调查，并对收集到的
1457 份调研表进行了统计分析。这一工作的完成，有利于进一步挖掘我国空管领域存
在的不安全因素，为开展空管安全教育和实施人为因素训练提供了依据；为了营造良好
的空管安全氛围，课题组于2002 年8 月设计制作并下发了6 幅宣传漫画；组织有关专
家对美国FAA 人为因素和管制员心理选拔研究进行了考察，为提高初始阶段的研究水
平和持续深入地开展空管人为因素研究提供了必要的条件；2002 年9 月完成了《空管
中的人为因素》教材的编写，为开展空管人为因素培训做好了教材准备。这些工作的完
成，有力地推动了我国民航空管领域的人为因素研究和运用，为修订有关法规和程序提
供了依据，为进一步减少人为差错，提高我国民航空管安全水平奠定了基础。
本报告论述了空管人为因素研究背景;通过对调研报告的分析,研究了我国空管人员
对人为因素的认识现状;通过对近十年空管不安全事件的分析,研究了空管人为因素问题
的统计规律，并提出了针对当前我国空管人为因素问题的对策。报告还总结了一年来我
国空管人为因素的初步研究成果，探索了我国空管人为因素研究和应用的持续性发展问
题。
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第一部分 空管人为因素的研究背景
为了能够汲取前人的经验和国内外已有的研究成果，以便使我们的研究站在更高的
起点上，课题组查阅了大量的空管人为因素研究报告。以下是我们在消化这些资料和研
究成果基础上所做的文献综述，它有助于使我们较为全面地理解空管人为因素的内涵、
价值、原理和研究方法。
一、人为因素观念的突破
航空中的人为因素研究起源于二次大战时期，英、美等国为了提高其空军飞行员的
基本素质，开始开展人员选拔的研究；为了使设计出的飞机能够更好地被飞行员所使用，
设计者根据人的特性设计驾驶舱仪表和操纵系统；同时还发现了航空雷达兵在长时间地
注视雷达以后会出现注意警觉性降低，从而脱漏信号的现象。在早期关于空管中人为因
素的研究中，重点主要放在任务的执行和管制员的选拔上。本世纪五十年代，Fitts 和他
的同事在报告中阐述了一个关于空管中人为因素研究的长期工程，这个报告成为后继研
究者们的主要参考资料，多年来一直被人们所引用，也引起了人们对空管工作的重视。
他的报告除空管工作外还被运用到了更大的人机系统中去。他的观点和建议，包括人机
职能的分配——后来被称为“Fitts 目录”得到了世人的认可。20 世纪70 年代以后，随
着科技的进步，航空安全状况出现了新的问题，此时虽然硬件技术得到了长足的进步，
但航空事故率却仍然居高不下。经过对航空事故分析发现，人为因素在现代航空事故的
诱发因素中所占的比例高达80%以上，由此航空界对安全问题的认识产生了一次大的飞
跃，人为因素引起广泛重视和关注，并由此引发了一系列航空安全管理的变革。
1976 年国际民航组织以大会决议的形式，号召各成员国重视人为因素的宣传与研
究；随后，国际民航组织又出版了一系列有关人为因素的指导性材料，并于1990 年在
原苏联的列宁格勒、1993 年在美国的华盛顿、1996 年在新西兰相继召开了人为因素国
际研讨会，试图通过这些努力推动世界航空界对人为因素问题的探索；20 世纪80 年代，
美国联邦航空局局长Admiral Donald Engen 指出“我们花了50 年的时间在硬件上，现
在硬件已非常可靠了，如今该是研究人如何在一起工作的时候了”。它表明航空界已充
分认识到人为因素的重要性。
20 世纪70 年代末到80 年代是航空中人为因素研究应用迅速发展的时期，驾驶舱
资源管理（CRM）、面向航线的飞行训练（LOFT）、人为因素训练大纲等类似训练内容
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得到快速发展，虽然人为因素研究与应用在开始阶段主要侧重于飞机和机组方面，但近
十年来已扩大到空中交通管制、维修和签派等所有航空运行领域。在空中交通管制领域，
除了对人的感知、注意、信息处理、判断决策等方面有了较深入的研究和广泛应用外，
在空管人员的班组资源管理（TRM）方面，94 年以来欧洲已做了大量的深入研究，建
立和开发实施了TRM 指南以及基于该指南的训练课程。未来的新航行系统（CNS/ATM）
中的人为因素研究目前正在进行之中。
国际民航组织作为世界民航的代言人，先后对人为因素问题进行了研究并做出若干
规定，发布了一些相关文件：1986 年确立了发展人为因素计划的基础，即：提供在各
成员国的经验基础上，开发人为因素培训材料和措施，使成员国更加了解航空中人为因
素的重要性，并使成员国对人为因素问题的反应更加迅速。同时，国际民航组织成立了
由不同背景、不同研究方向和代表不同地区的国际航空界专家组成的安全与人为因素小
组；1988 年发布了关于 “飞行安全与人为因素” 决议A26—9 文件。空中航行委员会
提出了任务的目标：为改善民用航空安全，对人为因素的重要性要有足够的认识并积极
响应，办法是提供基于实践的人为因素的材料和方法；1991 年9 月5 日至20 日，国际
民航组织在蒙特利尔召开的第十次航行会议上，强调了人为因素在未来空中交通管制系
统设计和过渡阶段中的重要影响，并指出“自动化在减少人的差错方面存在着巨大潜
力”，建议在开展人为因素研究时，一定要将新航行系统的使用和过渡方面的课题纳入
其中。按照此次会议的建议，国际民航组织航行委员会同意修改A26-9 号决议的内容，
将新航行系统纳入人为因素工作之中，重点放在新航行系统相关的人-机界面上；2000
年，国际民航组织依据在近几年完成的飞行安全及人为因素10 年行动计划中取得的经
验，启动了一个新的五年计划。
国际民航组织最近又有许多新的举措：它建议，组织应该提供人为因素方面的训练；
通过修订芝加哥公约的有关附件，在人员执照、航空器的运行、航空电讯、空中交通服
务、航空器失事调查中增加了人为因素训练的内容；增加了人为因素在现在和未来运行
环境中的作用，侧重在未来CNS /ATM 系统中人为因素问题对系统设计、过渡和使用
中的影响；最近出版了有关空中交通管制(ATM)的人为因素指南 （ICAO Doc 9758--AN
/ 966，2000 年第一版）；在《航空器运行文件》（国际民航组织8168）、《空中规则与空
中交通服务》（国际民航组织4444）和《运行手册的编写》（国际民航组织9376）中加
入了有关人为因素的条款；国际民航组织延长至2004 年底的安全和人为因素计划，将
针对航行中的人为失误继续采取措施，设法弄清交叉文化问题对安全的影响，并努力改
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善人与技术的界面。在未来的5 年里，该计划的重点还将扩展到相关的新领域。
综上所述，世界民航对航空安全的理解较之以往在观念上已经有了根本的改变，突
破了人们以往忽视人为因素的陋习。过去，人们的注意力主要集中在航空硬件的改善上，
而现在则将目光转向了人为因素问题。国际民航组织甚至指出：“在过去的十年里，航
空安全的局势已较以往有了长足的进步，且维持在一个相对稳定的水平上，但人为原因
的航空事故却仍然居高不下。在目前的形势下，只要能够对人为因素加以改善，就将在
很大程度上减少航空事故的发生。”。
二、人为因素的概念
（一）航空人为因素的定义：人为因素是关于人的科学，其研究的范围涉及航空系
统中人的一切表现，它利用系统工程学的方法和有关人的科学知识，以寻求人的最佳表
现，它的最终目的是安全和高效（ICAO, 1986）。由该定义可见，人为因素的研究对象
是航空活动中人的表现，而人是航空系统（人、机、环）中最活跃的、最易受影响和最
不可靠的环节；人为因素的研究手段基于系统工程的思想和方法，这些方法对解决像航
空系统这样的大型复杂系统问题，以达到系统的最佳整体效益十分有效；它的最终目的
是提高航空安全和效率，通过研究、分析人为差错，寻求预防和克服的方法，保障飞行
安全；人为因素研究人与系统中的硬件、软件和环境的相互关系，改善设计，提高整个
系统的安全水平和效率。
（二）空管中的人为因素(Human Factors In Air Traffic Control)的内涵：空管中的人
为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及
要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改善系统
的安全性，防范可能出现的事故（Hopkin, 1995）。空中交通管制是一个复杂的有机系统，
它的目的在于使飞行流量得到安全、有序和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作
用，共同完成系统功能。
上述定义可以从以下两个方面进行理解：通过了解人的能力和局限，使人与系统的
设计及要求相匹配，指导人与系统在要求不相符时如何处理相互之间的关系。这其中涉
及到从人类观察、感知、模仿、领会、理解、记忆、信息处理等心理要素去测量管制员
的工作成绩,及考察其在系统运行中所发挥的作用。作为一门新的学科，空中交通管制
中人为因素研究的是管制员与系统之间多种方式的相互作用，这有助于揭示出某一事件
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的主要影响因素，究竟是系统还是管制员；改善系统的安全性，防范可能出现的事故。
它通过研究与人构成界面的各要素之间的关系，人自身的优势和局限，以寻求各要素与
管制员的最佳匹配，使航空系统的整体效益达到最佳，从而保证空管安全，防止事故的
发生。
空中交通管制中人为因素的研究范围主要涉及以下五个方面：管制员与硬件的关
系，研究管制员与硬件(如操纵器、显示器)之间的相互适应问题，硬件怎样设计才符合
管制员的特点，管制员怎样操纵硬件才能保障安全；管制员与软件的关系，研究合理的
管制程序、应急程序以及标准通话语言等，以便简化管制工作、减小管制员的工作负荷，
不致使管制员出错；管制员与环境的关系，探索特定工作环境对管制员的影响，管制员
对特定环境的适应过程和适应规律，以便促进管制员——环境界面的相容；管制员与其
他人的关系，研究管制员之间，特别是管制员与飞行员之间的人际关系，个体之间的交
流和班组之间的交流；管制员个体的生理、心理学问题等。

wdcayq

oookkk!!!!!!

tonyblairer

不错，看看！

aks74

谢谢分享

guanshyy

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solakzlq

人为因素。。。

resmrbut

人为因素是一个古老又重要的话题