中国大飞机曲折的订单——亮相并不等于起飞

民航

2010-11-20 《中国经营报》 王宇珠、柴莹辉　

　　编者按：尽管中国大飞机C919取得了“开门红”，但必须看到，国内航空公司的订单中政治含义大于商业决策。要真正成为一款畅销机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：一是足够的海内外订单，二是规模化的生产制造，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。

100架订单！

　　在珠海航展上初次亮相的国产大飞机C919取得了不俗的销售业绩，四家国内航空公司及两家飞机租赁公司作为启动用户，共同分享了C919的100架订单——相比之下，空中客车公司（Airbus S.A.S.）于1972年成立之初推出的首款机型A300，在前三年里才销售了20架。

　　但如此华丽的亮相却不能掩盖一个事实：C919距离成为一款畅销机型还有相当长的距离。“尽管C919取得了开门红，但海外销售能力和生产能力，才是决定C919命运的至关重要因素。”一位长期观察航空制造业的人士对《中国经营报》记者表示。

　　C919——COMAC919的简称，C即是“COMAC”是中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）英文名称简写，也是“CHINA”的第一个字母。很多人将它看做是中国民航业挑战A（空客Airbus）与B（波音Boing）的“利器”，但ABC三足鼎立的格局何时能确立，还是一个遥远的未知数。

曲折的订单

　　160座级的单通道飞机C919，是中国首架自主研发生产的大飞机，计划于2014年首飞，2016年投放市场。尽管距离商业运营还有6年时间，并且没有目录价格等细节可以公布，C919依然揽入100架订单落袋为安。

　　11月16日，珠海航展新闻中心，三大航空集团的董事长汇聚一堂，如此豪华的阵容是为了给国产大飞机造势。

　　这一天，中国商飞宣布了C919的启动用户，其中中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）各自订购了20架，其余20架订单则由国银金融租赁有限公司和美国GE航空金融服务公司分摊。

　　东航董事长刘绍勇对记者透露，三大航的20架订单中都是5架确认订单，15架意向性订单。

　　“C919的启动用户更多表示了一种支持的姿态，而非单纯的商业选择。”一位要求匿名的国有航空集团高层称。

　　除了具有国资背景的国航、东航、南航外，一向长于政府关系的海航也紧随其后，签署了20架飞机意向性订单。此外，两家飞机租赁公司的背景也很明显——国银租赁的背后是国家开发银行，曾经于2008年与中国商飞签署了开发性金融合作协议；而GECAS（GE航空金融服务公司）的母公司GE集团则是合资企业CFM国际公司的股东之一，这家发动机制造企业是中国商飞为C919选定的唯一国外启动动力装置。

　　实际的情况是，航空公司对于C919的热情一开始并不大。

　　中国商飞的内部员工透露，早在2010年初他们就开始向各大航空公司发送信函，接受C919的预订。“这个行业的规律是飞机必须有一定数量的启动订单才能投产，当时我们希望C919的启动订单可以达到30架以上。”

　　但是，当时很多航空公司的态度都显得模棱两可。

　　来自民营航空的一位匿名高管对记者坦言，他拒绝了为C919下订单。“C919的技术和市场没有波音737成熟；从成本角度来看，它又无法和加拿大庞巴迪公司即将推出的C系列抗衡。”

　　此前庞巴迪公司（Bombardier Inc.）宣布，正在研制C系列150座的新喷气式飞机，将比现在的波音737型或空中客车A320型节油15%。

　　而国有巨头们仿佛也在犹豫。“我们会慎重考虑C919，但尚无定论。”2010年中南航集团的人士曾经向记者表示，新引入一种机型对于航空公司而言是个“巨大决策”，因为涉及航材储备、飞行员培训、市场调研等一系列流程。

捧场的玄机

　　但如今，航空公司的态度来了个大转弯。

　　“这并不稀奇，国家一定会支持国产大飞机项目，国资背景的航空公司必然要承担订单任务。”上述观察人士称。尽管不愿意明言，但某航空公司的董秘对记者承认：“这是一种战略姿态，我们要支持民族工业。”

　　目前，三大航空集团的飞机均在200架以上，C919的订单数量不到其机队数量的十分之一，并不会对航空公司的商业运营产生很大影响。

　　而依照我国国产支线飞机ARJ21和新舟60的运营经验来看，国家为C919提供补贴几成定局。

　　民营公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）现在运营着两架新舟60。“这种50座位数的支线飞机非常适合飞支线机场，而且它也具备良好的性能，比如发动机是加拿大普惠公司的，涡桨发动机是美国哈密尔顿公司。”奥凯航空常务总裁刘捷音称，新舟60的感觉“即使不是奔驰，也达到了帕萨特水平”。

　　目前新舟60的订单逾百架，不乏老挝和印尼等国家。据透露，新舟60享受着国家补贴，国内航空公司购买后可以向财政部申请补贴。

　　“这就是一种变相的打折。”上述观察人士称，可以肯定C919也会享受补贴政策，甚至可能有更多的优惠措施出台，如不占用航空公司年度购机指标等。

　　政治决策＋价格优势，或许是航空公司选择C919的主要理由，这让我国的大飞机在珠海航展面世的时候就取得了订单“开门红”。

未来的挑战

　　但这远远不是C919可以笑傲江湖的理由。“一架成功的机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：足够的海内外订单和规模生产，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。”交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对记者解释。

　　而这恰恰是C919面临的考验。依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿-150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间，以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。

　　目前，C919在得到国内航空公司支持之外，能否获得海外订单仍然是个疑问。

　　“对于C919来说，在交付前除了拿到中国民用航空局认证外，如果可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合适航当局（GAA）的认证，那么它就可以扫清海外销售的大部分障碍。”一位供职于波音的人士说。

　　但C919的命运还大部分依赖于它的销售策略。

　　回顾空中客车的成长史，它推出的第一款机型空中客车A300比C919更加举步维艰——投产于1972年的A300，载客量为250人左右，直到1975年才销售了20架。为了拯救市场，当时新上任的空客工业集团总裁拉蒂埃亲自出面，说服印度航空公司（Air India）总裁拉尔购买空中客车A300，他甚至出示了一张自己儿时和圣雄甘地的合影，最终取得了该客户的订单。

　　尽管如此，空客在1974到1976年间，只销售了15架A300。不得已，空客做出了策略性的改变——与其与波音公司（Boeing Co.）硬碰硬地争夺美国市场，不如打开亚洲和远东市场，这就是空客著名的“丝绸之路”策略。最终空客取得了成功，截至2007年7月停产时，空客共生产了561架空中客车A300系列飞机。

　　“尽管C919的订单不少，但国内航空公司的订单注定了政治含义大于商业决策。”上述观察人士称，海外订单才是最终决定C919命运能否延续的关键，中国商飞必须具备强大的销售能力、精准的销售策略和与国际接轨的游戏规则。

　　从这个角度来看，对C919“开门红”的启动订单或许不必过于乐观。

 

　　相关链接：大飞机配套商

　　机头：中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司

　　机翼：中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司

　　机身段：中航工业洪都集团

　　后机身、挂架、垂直尾翼等：中航工业沈阳飞机工业（集团）有限责任公司

　　非气密性舱门：西子联合控股

　　启动动力装置：合资企业CFM国际公司（GE集团与法国赛峰、集团下属的斯奈克玛公司合资成立）

　　组装：中国商用飞机有限公司

 

　　大飞机启动用户

　　中国国际航空股份有限公司：20架

　　中国东方航空股份有限公司：20架

　　中国南方航空股份有限公司：20架

　　海南航空股份有限公司：20架

　　国银金融租赁有限公司：10架

　　美国GE航空金融服务公司：10架