“十二五”民航业开启新格局：被束缚的增长

民航

　2010-11-26 《经济观察报》 刘伟勋

　2011年，“十二五”开局之年，民航业将开启一个清晰而又模糊的格局：受益于经济发展和消费升级，行业增长可期，但约束凸现——空域、飞行员等基础性资源接近极限。

　　航班延误能否缓解，航空公司盈利能否再创新高，行业紧缩政策会否持续，民营航空是否还有机会，新一轮重组是否会展开？如下是这些问题的答案。

航班延误能否缓解？

　　不要寄予过高的期望，航班延误仍然会频繁出现。民航对这一“损人不利己”的现象也无可奈何，官方公布的航班正常率，仍然会明显高于部分旅客的实际体验。

　　导致航班延误的因素众多，但延误的实质性减少，取决于民航空域的有效扩大。今年以来，流量控制已经超过天气因素，成为航班延误的首要成因，而流量控制的根源，是民航使用的空域有限，只占全部空域的20%左右，且近年来几乎没有增长。

　　民航业正在制订的“十二五”规划中，预计未来5年仍将保持两位数的年均增长，每年平均新增的飞机也将接近200架。空域拥堵和航班时刻紧张的问题将更为突出。

　　改革空域管理体制，合理划分和协调使用军民航空域，是根本的解决之道。空域改革已被纳入“十二五”规划，但推进起来并非易事，最难之处在于利益格局的重新划分。现行的封闭式管理体制下，资源的稀缺，时刻的紧张，意味着权力和财富。

　　经过长达十年的努力，长期制约通用航空发展的低空空域开放终于在近期启动了改革进程，但距离真正意义的空域开放仍然遥远。束缚公共航空运输增长的中高空空域，其改革也许无需十年磨砺，但显然并非一日之功，尽管国务院高层已经高度重视并亲力推动。

　　最新的消息是，国家空管委已经组织民航局等单位进行协作调研，了解当前的空域使用情况，全国政协、国家发改委也先后对民航进行了专题调研。这一情景，和十年前开始酝酿低空空域改革时，多少有些相像。

　　在空域管理体制改革中，积极性最高的民航局始终处于弱势，尽管已通过各种渠道呼吁多年，但总让人感觉力不从心。

　　短期之内，民航会采用对内提升管理效率和技术水平，对外加强沟通和逐步渗透的方式，在空域资源的刚性约束下部分满足行业的增长需求，但这些都是权宜之策，而且都存在着物理极限。

航空公司盈利能否再创新高？

　　国内航空公司的盈利将在2010年创下近年来的最高纪录。仅在今年上半年，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大国有航空公司的净利润，就超过87亿元，占今年全年全球航空业盈利预测值（25亿美元，约合170亿元人民币）的半壁江山。

　　2011年，航空公司尤其是三大国有航空公司的盈利仍将保持较高水平，主要的推动因素是消费升级带来的需求增加，市场占有率提升带来的定价权提高，以及人民币升值带来的汇兑收益，主要的盈利挑战依然是可能高位运行的油价。

　　从总体供需来看，2011年民航业可能会延续供不应求的状况，运力和航班量的增长受制于有限的空域容量，仍然会落后于客货运量的增幅，由此，热点航线的客座率仍有进一步提升的空间，旺季时期的票价将继续坚挺。

　　航空公司的盈利增长点，将主要出现在票价放开的头等舱、公务舱，大量增加的超级经济舱，以及货运领域。不过，考虑到人民币升值和生产成本上升将使出口增幅放缓，国际航空货运的增势也会有所回落。如何让回程的货运航班从国外装到更多的货物运回国内，仍旧是货运航空公司市场营销中的最大挑战。

行业紧缩政策会否持续？

　　“8·24”伊春空难后，最近几年趋于收紧的行业管理政策空前加码，航空公司的扩张遭遇前所未有的紧缩周期。

　　2008年开始，民航局已连续三年暂停审批新设航空公司的申请，大量有意筹建航空公司的民营资本被拒之门外。伊春空难后，民航局于9月21日和10月11日接连下发文件，暂停受理新设航空公司申请，并大幅提高了航空公司设立分、子公司的门槛。

　　这些举措，是民航局在空难后针对航空公司可能存在的薄弱环节推出的强化监管措施，尽管带有一定的临时色彩，但延续了民航局近年来不断收紧的政策基调。考虑到李家祥局长主政民航后的政策思路，以及部分航空公司快速扩张中可能存在的安全隐患，预计这些紧缩政策不会很快解除。

　　实施紧缩政策的另外一个原因，是民航的基础性资源尤其是空域和飞行员跟不上行业发展的步伐。这些资源的供给短期内无法有效增加，只能控制扩张速度以适应有限的资源。

　　紧缩政策有利之处是，行业获得时间和空间夯实安全基础；不足之处是，市场的部分需求受到抑制。最明显的例子是旺季时大量热门航线 “一票难求”、票价高涨，哪怕是头等舱或者公务舱。

　　航空公司的扩张冲动，也受到紧缩政策的规制。除了经济效益受到冲击，对航空公司而言，更致命的影响发生在制定发展规划时：由于运力引进受制于政府审批，而后者在紧缩周期中具有很大的不确定性，因此未来几年的运力增长就变成航空公司自己无法控制甚至无法预计的未知数，与之相匹配的人才引进、设施投入等，都带有很大的盲目性。

民营航空是否还有机会？

　　2011年，民营航空的生存环境不会得到根本改观。

　　国有航空公司在全国主要市场的战略布局基本完成之际，民航局骤然抬高的扩张门槛，比如机队规模达到50架以上且具有10年运营经验方可设立1家子公司，对刚刚起步的民营航空而言，这一规定相当于其异地扩张之路被强行堵死。

　　目前仍保持民营身份的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”），已经变身国有的是成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）（原鹰联航空）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）（原东北航空），已经破产倒闭的是东星航空。尽管命运千差万别，但某种程度上都是幸运儿，它们曾在2003-2007年间的开放窗口中获得降生机会，但窗口在随后的几年中逐渐关闭，后来者已经基本没有机会。

　　降生之后，民营航空面临着难言公平的竞争环境。国有航空公司在政府资源的大量投入和行政力量的有力助推下越发强大，三大航的市场占有率已经接近80%，除春秋航空之外的民营航空，则为了生存而不断调整航向，但依然难以彻底摆脱经营困境。

　　由于民航局最近三年暂停审批新设航空公司的申请，民营航空拥有的壳资源，成为对发展航空热情高涨的地方政府争抢的对象。不过，深圳航空旗下河南航空在发生伊春空难后，地方政府的积极性受到打击，一些原本计划走上前台的地方政府已退至观望状态。

　　民营航空唯一能够指望的，是市场依然向好，它们可以依靠自己的努力，在夹缝中找到一片大公司看不上或者暂时无暇顾及的天空。

新一轮重组是否会展开？

　　如果“十二五”期间民航业将进行新一轮重组，国航母公司中航集团无疑抢到了先机。目前，中航材已经启动并入中航集团的进程，中航油也已通过参与国航的增发，成为后者的第五大股东，从而与第一大股东中航集团建立了资本纽带。

　　目前隶属于国务院国资委管理的民航业央企，包括国航、东航、南航三大国有航空公司和中航材、中航油、中航信三大保障性企业，六大央企之间的重组传闻一直不绝于耳。不过，从企业自身利益尤其是领导者位置的角度考虑，处于垄断地位的中航油和中航信都不愿与其他公司合并，保持自身业务的中立性和专业性，成为其应对重组的重要理由。

　　鉴于民航局建设民航强国、打造超级承运人的战略思路和面向国际市场竞争的需要，三大国有航空公司之间的重组，仍有可能在市场和行政的合力下成为现实。

　　一种可能的情形是，同为天合联盟成员的东航和南航，会建立更深层次的合作。国航与国泰之间的合作也会更为紧密，此前双方已经实现了相互持股，货运领域的合资也已接近尾声。

　　三大航在货运领域的整合也可能成行，但首要的问题是确定主导方。目前，三大公司都在通过合资或重组的方式发展壮大各自的货运实力，主要的初衷都是为了获得尽可能大的话语权，这对于以后无论是独立发展还是进行重组，都有益处。