757机型最常见的QAR三级事件探讨

新强

一直以来，抬前轮速度大高居我新疆757机队每月QAR三级严重超限事件的榜首，其发生率约为11%左右，这对于我们机队似乎已经成为一个老生常谈的问题。分部也就此问题进行过几次研讨，提出过改进措施，但效果似乎并不十分显著，每月的发生率仍然保持在10%以上。我们也不排除QAR数据设置可能不尽合理，但广州757机队该事件的发生率只有4%左右。由此看来，就起飞抬轮动作，我们自身多少也存在一些问题。根据日常飞行中的观察，结合自己这些年757飞行的一点点经验体会，和对《飞行机组训练手册》的学习，本人对抬轮速度大的原因做出一些浅显地分析。

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接下来浅析一下导致抬前轮速度大的原因：

    一、习惯于晚抬轮、大速度抬轮

安全飞行是我们每一位职业飞行员心中永恒的主题。长期以来，我们飞行人员心中已经形成了很重的安全冗余观念，我们也习惯于用保守的行动去处理和应对飞行中的每一个动作和问题。“速度宁大勿小”、“大速度防止擦机尾”，这样的观念在我们飞行员心里已经根深蒂固。接近Vr时，飞机的加速度高至每秒至少5Kts,当PMF保守地喊出“抬轮”，然后PF再保守地做出抬轮动作时，不到2秒钟的延迟，我们的此次起飞速度就被QAR记录为三级事件了。当然，我们也不否定这种安全意识，但我们应该意识到当这些安全裕度被过分放大时，就可能导致一些等级事件的发生，甚至可能对安全产生潜在的威胁。

二、大风乱流影响空速

夏、秋两季机场气温偏高，跑道道面空气乱流多，冬、春两季北方多大风和阵风天气。起飞滑跑过程中空速指示容易出现停滞或突增，这可能造成PMF对速度喊话的时机出现偏差，也容易造成PF抬轮速度大。天气的因素不是我们所能左右的，我们只能用细腻果断的动作去克服天气造成的不利影响，把偏差控制在最小范围内。

三、抬轮时对杆力的大小预期不足

这是一个我们很容易忽略但同时又非常重要的问题。根据《南航飞行品质监控及其标准》，QAR系统记录“抬前轮速度大”三级事件标准是当驾驶杆变化量大于0.5时，指示空速>Vr+10Kts。我们暂且不去怀疑该系统这种记录方式的是否合理，但我们可以得知在起飞抬轮时操纵杆的位移量和空速是大致对应的。然而，我们起飞抬轮时所需的带杆量或带杆力并非是一成不变的，它会受到飞机重心和配平设置、发动机推力、外界大气环境等因素的影响。以下根据飞行中常遇到的状况进行分析：

1、使用减推力起飞时，应预期起飞时需要大一些的带杆量。

我们根据装载舱单上给定的ANU数值设置起飞配平，舱单上的配平数值是根据标准大气条件确定的，而我们起飞时往往是使用假设温度减推力起飞，在航程短、重量小时我们甚至减少了25%的最大起飞推力。发动机推力的减小会减小起飞时对飞机形成的抬头力矩，意味着我们在起飞中要增加带杆量。所以在使用减起飞推力后我们应预期在起飞抬轮时“杆力将变重”。

2、起飞重心对安定面设置的影响。

如果我们使用的是Pegasus FMC，在CDU内输入的经四舍五入后的重心数值会导致CDU计算的0.1~0.2的配平偏差。例如，当起飞重心是26.50时，按四舍五入输入27，则会在导致计算的安定面配平比实际偏少0.1~0.2个单位。因此，当我们输入的重心值是向上取整的数值时，我们也应该做起飞时“杆力将稍重”的心理预期。                                                                        

这些情况我们几乎在每一次飞行中都会遇到，当这些情况单独出现或当它们叠加在一起时，势必会造成抬轮时感觉“杆较重”。为防止可能出现的擦机尾，我们不敢继续增加带杆量，从而很有可能导致抬前轮速度大的QAR事件。

    

以上是本人根据这几年在B757机型飞行所积累的一些经验和日常对飞行一些粗浅的认识，不当之处，请各位领导、前辈和师兄弟批评指正！

南航新疆分公司  江华