南航集团司献民：中国民航业的火爆是暂时的

民航

2010-12-03 《财经》 记者董珺

　2010年将是中国民航业有史以来业绩最好的一年。截至今年前三季度，国航、东航、南航、海航四家航空公司合计净利润逾200亿元，远远超过2009年中国民航全行业122亿元的盈利水平。

　　这同样也是暗潮汹涌的一年。腐败弊案、伊春空难、延误高发，各种矛盾在市场高速成长中逐一爆发。

　　作为国内机队规模最大的航空公司，南方航空经历着中国民航正在经历的一切，一度深陷腐败漩涡。

　　一年中，《财经》记者三度造访南航总部，两次恰好赶上南航股东大会。席间，数家机构投资者对南航管理层提出诸如“如何解释航班时刻金钱交易”等尖锐问题。身为南航集团总经理、南航股份董事长的司献民则坐在投资者正对面的桌子后，语速平缓，出言谨慎。会间休息时，司献民总是先从口袋里掏出一根香烟，然后走到投资者和记者面前，用略带河南口音的普通话说，“多支持我们啊！”

　　熟悉南航的人理解司献民肩头的压力。他的前任刘绍勇，于金融危机高潮之际调任东方航空，纵横捭阖“东上航”重组。彼时之南航，拥庞大机队而无用武之地，资产负债率高企至88%。

　　目前，南航已经拥有412架飞机，机队规模位居全球第五、亚洲第一。但是，南航的机型多达十几种，是机型最复杂的航空公司之一。这意味着，南航不得不为此支付更多的成本。与此同时，空中客车A380、波音787均将于明年交付南航，为南航筹谋已久的国际市场及北京枢纽提供运力保障。

　　司献民对此还是一贯的谨慎，“南航在‘十二五’期间仍将以调整结构为主，发展速度可能低于中国民航的平均增速。”谈到整个行业未来五年发展，司献民表示，两年内国内航空业仍能保持较好的盈利格局，随着飞机逐渐交付，供需缺口缩小，未来三至五年不排除出现运力过剩、行业亏损的可能。

　　《财经》：南航已经成为亚洲机队规模最大的航空公司，这些飞机如何用才能产生最好的效益？

　　司献民：如何使用好这个庞大的机队确实是我们一直在思考的问题。目前，南航已经拥有412架飞机，机队规模位居全球第五、亚洲第一。但是，南航的机型多达十几种，也是机型最复杂的航空公司之一。这意味着，南航不得不为此支付更多的成本，如飞行员培训成本、维修成本、航材储备成本和管理成本等。为此，国际金融危机以来，南航采取了淘汰落后机型、以新换旧等方法，不断优化机型结构。截止到今年9月，南航共出售MD82等老旧机型4架，新购A320、A321、B777等客货飞机39架，进一步优化了机队结构，降低了成本，提高了效率。未来3-5年，南航还将进一步把公司的机型简化到5到6种，使公司的规模经济效应充分发挥出来，从而实现更大的经济效益。

　　《财经》：明年A380即将交付南航，届时南航的运力网络将如何调配？首都机场目前已经有三家实力相当强的外国航空公司运营A380，南航如何与其竞争？

　　司献民：A380的运营不仅对南航北京枢纽有重要意义，而且对公司整个航线网络的优化也将产生重大影响。早在确定引进A380之初，南航就专门成立了项目小组，研究规划A380运营航线以及与之配套的运营系统。目前，我们正在编织支持A380运营的中转网络，努力提升公司网络质量，确保北京枢纽战略落地。

　　去年以来，南航以澳洲中转为突破口，航线网络得到了进一步优化。今年上半年，澳洲航线旅客人数同比增长66.1%，客座率同比提高10%，中转人数同比增长272.2%。我们将把澳洲航线的运营经验，推广到A380航线上去，扎实推进战略转型。

　　在练好内功的同时，南航正积极与兄弟航空公司、天合联盟成员公司商谈代码共享、座位分销等形式的合作，借助外力共同经营A380航线。当前，三家外航不约而同地选择北京作为A380首个通航城市，这说明大家都看好中国的发展前景，看好北京市场。

　　《财经》：今年是南航的调整结构之年，您在今年6月的股东大会中也说过，南航在“十二五”期间仍将以调整结构为主，发展速度可能低于中国民航的平均增速。具体调哪些内容？目前进展如何？以牺牲增速为代价，南航希望获得怎样的结果？

　　司献民：当前，调结构既是我国经济宏观调控的关键词，也是南航现阶段工作的着力点。我们在公司年初的工作报告中就提出要：“调结构、推转型、促改革、上水平”。其中，“调结构”的主要内容是，以调整公司负债结构为主线，对资本结构、资产结构、成本结构、收入结构等进行全面的调整和优化资源与市场相匹配，负债水平和财务能力、盈利能力相适应，规模、速度与效益相协调。

　　经过半年多的努力，目前公司的各项结构调整正在有条不紊地进行。在资本结构方面，我们通过发挥注资的杠杆效应，已成功定向增发筹资107.3亿元，使南航的资产负债率从当前的85%降低到73%左右。在资产结构方面，南航股份通过着手组建信息公司、出售摩天宇航空发动机维修公司，加快清理处理不良资产，进一步盘活了存量资源；在成本结构方面，南航通过科学购租飞机、优化航材储备、降低行政开支等多种方式，有效降低了成本。截止到今年8月，南航在营业收入大幅增长40.3%的情况下，成本仅增长了27.3%，三项费用（销售、管理和财务费用）仅提高了11.6%；在收入结构方面，我们确定的目标是“逐步提高国际市场收入、货运业务收入在总收入中的比重”。去年底，南航国际市场收入的占比为11.3%，货运业务收入的占比为4.9%。到今年8月，这两项占比分别提高到了13.7%和5.8%。

　　通过调结构，主要是为了解决南航多年来“大而不强”的问题。我相信，通过积极调结构，南航将逐步从外延式粗放型增长向内涵式集约型发展转变，并最终形成持续盈利能力强、抗风险能力高、服务质量一流、具有国际竞争力的航空产业集团。

　　《财经》：您如何看待中国民航未来五年的发展？

　　司献民：今年以来，国内航空公司盈利大幅上升。未来几年，由于我国人均收入正处于消费升级区间，且上升空间较大，所以民航业需求保持较快增长仍是可以预期的。但是，在需求增长的同时，运力也会快速增长。由于盈利上升和预期乐观，国内航空公司都将加快飞机引进速度，供求缺口会很快缩小。所以我们预计，2年内国内航空业仍能保持较好的盈利格局，但未来3-5年不排除出现运力过剩、行业亏损的可能。

　　未来五年，中国民航业的竞争格局可能不会发生大的变化。从世界范围看，航空运输业市场集中度不断提高已成趋势，欧洲已形成以法荷航、汉莎航和英航为主的市场格局；美国则是美联航、三角航、美洲航和西南航四分天下。从国内看，在东航重组上航、国航并购深航后，中国民航业市场集中度大幅提升的可能性已不大，三大航与海航并存的格局仍将维持较长时间。

　　未来几年，货运市场和国际市场对于中国民航业的重要性将会上升。今年以来这个趋势已经有所展现，随着我国产业结构调整、居民消费升级和国际旅游业的进一步发展，这个趋势将会更加明显。同时，国内航空运输企业的竞争及高铁的发展也将加快这一过程。

　　《财经》：伊春空难对于中国民航业的影响体现在哪些方面？

　　司献民：一是安全管理得到进一步加强。二是行业竞争格局更加稳固。伊春空难后，消费者和民航管理部门都对小型航空运输企业的安全管理表示了担忧，民航局也在酝酿提高新成立航空公司的注册资金门槛，客运航空公司注册资本将由原来的8000万元提高到8亿-10亿元，货运公司将提高到5亿-8亿元，所以，中国民航业市场集中度稳中有升的态势将会更加巩固。