民用机场的危险辨识与风险评价

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民用机场的危险辨识与风险评价
李　楠　王永刚
(中国民用航空学院安全技术与工程学院,天津300300)
【摘　要】　民用机场是一个部门繁多的综合系统,各层面操作程序较为复杂,客观上增加了风
险存在的可能性和隐蔽性,对机场风险管理的方法进行研究具有重要的现实意义。笔者从介绍机场
风险定义和风险管理理论入手,详细阐述了机场危险辨识的方法,并对机场候机楼子系统和运行子
系统展开了危险辨识。论文的重点是结合机场运行实际提出了一个机场风险评价模型,并给出了该
模型相应的评价标准,然后以机场鸟害风险为实例进行评价并得出了风险等级,结论证明该模型和
标准具有较强的代表性,可广泛应用于机场其他各层面的风险评价中。
【关键词】　民用机场; 　危险辨识; 　风险评价; 　安全
1 　引　言
航空安全风险是指一切危及民航正常运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的
灾难性后果,如:飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏,飞行事故、地面
事故、严重差错等造成的有形和无形的损失,以及其他灾害,如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。
机场安全风险可认为是发生在机场范围内或者因机场的原因导致的航空安全风险。
中国民航50 年(1950 —2000 年) 间共发生的134 起二等和重大以上飞行事故,在这些事故中,有65 起在
机场区域内,有45 起是在临时机场区域内[1 ] 。这些事故的发生造成了飞机损伤、人员伤亡的严重后果。对
事故的调查表明,如果飞行的自然环境和人工环境良好;如果机场的应急援救设施完善、组织工作严密有序,
很多事故的发生是可以挽救或避免的。所以,在第三阶段组织时代,让机场引入风险管理是势在必行。
风险管理是指识别、分析和排除(和/ 或降低到可接受的水平) 危险和威胁到组织生存的相关风险[2 ] 。风
险管理是安全管理的一个重要组成部分,它保证了风险评价和可能的风险缓解措施之间的平衡。风险管理
有3 个主要部分组成:危险识别、风险评价和风险控制。风险管理已经在民航中有所应用,目前推行的机场
安全管理体系(SMS) 中就包括风险管理的实施与操作。但总的来看,风险管理理论在民航中的应用还是不
够深入,尤其在机场这样复杂,综合的运行环境中应用较少。因此,利用风险管理理论对机场存在的风险(尤
其是动态风险) 进行辨识与评价,可以为控制风险提供决策支持,从而进一步制订事故预防措施,消除事故隐
患,提升安全水平。
2 　机场危险辨识
211 　危险辨识方法
风险管理过程是从危险辨识开始的,这种方式可以帮助缓解危险。危险辨识是安全评价工作的基础与
核心。识别危险本身就是一个预测的过程,通过运用安全系统的各种方法和一定的检测手段,分析、测定和
判明危险源,包括固有的、潜在的危险。所以,要分析危险的性质、模式、范围及发生条件,危险发生的实际可
能性、影响范围、发生的时机和空间条件,危险的严重度和发生的频率等。
危险源辨识的方法很多,每一种方法都有其目的性和应用的范围。危险源辨识方法主要有[3 ] :
①询问、交谈对于组织的某项工作具有经验的人,往往能指出其工作中的危害。从指出的危害中,可
　
2006 年5 月
西　　安
第14届海峡两岸及香港、澳门地区职业安全健康学术研讨会
暨中国职业安全健康协会2 0 0 6 年学术年会　论文集Xi’an ,China
May , 2006
初步分析出工作所存在一、二类危险源。
②现场观察通过对工作环境的现场观察,可发现存在的危险源。从事现场观察的人员,要求具有安全
技术知识和掌握了完善的职业健康安全法规、标准。
③查阅有关记录查阅组织的事故、职业病的记录,可从中发现存在的危险源。
④获取外部信息从有关类似组织、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源信息,加以分析研究,可
辨识出组织存在的危险源。
212 　机场危险辨识实例
根据上述提到的危险辨识方法,经过一系列的工作可以分析出机场运行的每一层面,每一个子系统所存
在的风险因素,鉴于机场是一个较为庞大复杂的系统,这里仅列出候机楼子系统和运行子系统的危险状态。
候机楼子系统主要的危险状态有:乘客携带各种利器、易燃易爆物品上飞机,候机楼出入口未锁闭,出现证件
不符人员、监测出体温异常者,候机楼人流密度异常等危险状态。机场运行子系统主要的危险状态有:飞行
区内违章驾停车,飞机迫降,飞机降落跑出跑道,能见度降低,以及气压、气温、大气密度、风、颠簸、结冰等危
险状态。
3 　机场风险评价
311 　机场风险评价模型
完成危险辨识之后,要做的事情就是组织安全小组进行风险评价。风险评价也叫安全评价,是指对系统
存在的风险性进行定性和定量分析,得出系统发生风险的可能性及其后果严重程度的评价,并确定其是否在
可接受范围的全过程。风险评价方法有很多,目前,被广泛应用于工业风险评价的方法主要有安全检查表
(SCL) ,预先危险性分析(PHA ,也称初始危险分析) ,事件树分析法( ETA) ,作业条件危险性评价法(LEC) 等。
笔者根据作业条件危险性评价方法(LEC) ,以及结合机场运营的实际,提出了如下风险评价模型[4 ] :
风险程度R = 危险严重L ×危险概率P
式中,危险严重度———危险源(态) 可能导致的后果的严重度;
危险概率———危险源(态) 可能导致的后果的发生概率。
根据风险矩阵理论,笔者针对上述风险评价模型制定了相应风险等级划分标准(图1) 。该标准将风险
分为Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ共4 个等级,风险大小程度依次递减。
图1 　风险R= f(L , P) 评价等级划分标准
在建立了评价模型和确定评价标准后,在危险辨识的基础上就可以对机场各类风险进行评价。
312 　机场风险评价实例
机场鸟害一直是影响飞行安全的主要因素之一。1995 —2004 年间中国民航由于鸟击导致的事故征候共
255 起,占到总数(1 151 起) 的22 %[1 ] 。机场鸟害只是机场众多风险中的一方面,在此作为一个风险评价的
论文集李楠等: 民用机场的危险辨识与风险评价·421 ·　　　　　　
实例。下面将利用上述模型和标准对机场的鸟害防治危险态展开评价(表1) 。
表1 　某机场二类危险源( 态) 风险评价表( 示例)
作业活动
危险态(第二类危险源) 及原因严重度可能性风险等级
危险态引发原因L P R = F(L ,P)
鸟害防治枪支、子弹丢失保管不善3 B Ⅲ
通信设备故障
信号不好
电池缺电
2 D Ⅲ
鸟类活动频繁
周边环境改变
鸟类迁徙季节
6 B Ⅰ
无驱状态人员缺勤
专机保障
子弹供应不足
机场处于二类运行
驱鸟设备配件不足
夜间无有效防治手段
6 B Ⅰ
驱鸟车辆闯入敏感区4 C Ⅱ
驱鸟车辆坏在跑道、
滑行道上
3 B Ⅲ
驱鸟弹未燃烧充分3 A Ⅳ
由上面的风险评价表可以看出“, 鸟类活动频繁”和“无驱状态”都属于Ⅰ级,即最严重的风险等级,因此
在制订安全防范措施时应该作为重点考虑。
4 　结　论
机场是飞机运行的重要枢纽,对飞行安全有着至关重要的影响;同时机场又是一个部门繁多、业务繁忙
的综合系统,所涉及到的风险层面较多,管理起来较为复杂。欧美发达国家很早就开始了对机场风险管理的
研究,并将研究成果投入实践应用,而国内相关研究起步较晚。笔者吸收了国外机场风险管理的先进理念,
先从理论上概述了机场危险辨识与风险评价的方法与原理,然后结合中国民航的实际,建立了一个机场风险
评价模型,给出了相应的风险评价标准,并以机场鸟害风险为实例展开了评价。该风险模型对于机场其他的
风险评价同样具有实用意义。本文的不足在于没有针对评价的风险提出具体的控制措施以减小风险发生的
可能性。因此,建立一个完整的机场风险管理体系将是未来机场安全管理的重要任务,对于提高机场安全水
平将会有着重要的现实意义。
参考文献
1 　中国民航航空安全报告. 北京:中国民用航空总局航空安全办公室,2005
2 　国际民航组织. ICAO 安全管理手册. 中国民用航空总局航空安全办公室,中国民用航空学院安全学
院,2005
3 　许谨良. 风险管理. 中国金融出版社,2003
4 　Richard Profit UK CAA.An Introduction to Flight Safety Risk Assessment
·42　2　·　　　　　　第14届海峡两岸及香港、澳门地区职业安全健康学术研讨会
暨中国职业安全健康协会2 0 0 6 年学术年会　论文集论文集
2 0 0 6 年

捣蛋鬼恺恺

借来学习

tonyblairer

不错 非常好的

21712671

正准备搞SMS，学习中

zhenshi13

学习了，谢谢分享！

lei1983yu

学习了，谢谢楼主分享