值得东航关注的问题——浦东虹桥之市场定位

民航

2010-12-06 民航博客 yangbo9

　东航与上航机构整合成了民航的新闻热点。这不奇怪，东航成功度过了2010年的世博大考之后，效益大幅提升，是进行东航和上航深入整合的时期了。人员整合的背后，其实是需要业务整合做为支撑的。那么，东航还有什么问题应该关注呢？在谈这个关注的问题之前，先说些导话：
　　1、上海的经济以及基础设施优势是东航在上海扩张的坚实基础。
　　从市场环境来说，上海做为中国最大的城市，也是中国的经济中心，且背靠长江三角，具备发展航空市场的先天条件。
   上海的航空资源是亚洲都是极具优势的，上海也是中国唯一一个拥有两个大型民用机场的城市，且浦东机场的远期规划可以独步亚洲。
　　2、上海航空市场定位应该是世界级的航空枢纽。
　　从世界范围来看，纽约、东京、伦敦是三个世界的金融与经济中心。而从航空量上来讲，世界也只有这个城市的航空吞吐量超过了1亿人次。纽约有三个机场，包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪；伦敦有五个机场，最主要的有希斯罗和盖特威克；东京有两个，分别是羽田机场和成田机场。
　　随着中国经济的发展，中国已经是世界上最重要的经济体。在这个发展过程中，上海在中国的地位是无人可以替代的。
　　因此，上海有望成为与东京、纽约、伦敦比肩而立的航空枢纽。
　　尽管这些都是“世界上尽人皆知”的秘密，但是，这也是东航当家者能够看到的。但是，东航肯定有人会认为：东航在上海似乎已经面临着巨大的发展瓶颈，诸如时刻资源的瓶颈问题。但，这些瓶颈是真的障碍吗？
　　2010年1-10月，上海（浦东和虹桥）机场飞机总起降架次超过46万架次，依此测算，预计，上海机场的起降量将超过55万架次，这确实有点高！但是，如果以单一机场而计，上海两个机场的起降架次则会排在世界三十强之外。只有两条跑道的伦敦希斯罗机场，2009年的起降架次为46.6万架次,而整个伦敦机场起降架次则是超过了100万架次;纽约地区三个机场的起降架架次则是118万架次。临近的日本，东京两个机场未来的起降架次将超过60万次。与世界上的主要经济区域相比，上海机场的时刻资源发展潜力应该是巨大，并且不应该成为上海发展航空枢纽的瓶颈。
　　但，上海航空市场发展的问题在哪里呢？
　　2010年，上海虹桥扩建工程正式完工，拥有了两条相距很近的跑道，保障能力有了提高。但是，不可忽视的是上海虹桥机场扩建完工之日，即是其饱和之日。从这点来看，上海虹桥机场真正成了上海发展的瓶颈。但是，这个发展瓶颈的根源在哪里呢？
　　从旅客角度而言，上海虹桥机场离市区很近，坐飞机更方便；从航空角度而言，上海虹桥机场可以覆盖上海市区60%左右的人口，可以卖更高的票价，收益也更高。
　　但是，如果我们换一个角度而言，确会发现虹桥机场成为一个“烫手的火炭”，这又是事实！因为上海虹桥机场离市区太近了，飞机起降频繁，已经影响了周边居民的生活，华东管理局已经不再审批23点以后从虹桥起飞的航班；虹桥机场太好，以致于航空公司将最优质的资源都投放在这个市场。但是，我们必须明白，这是一个没有发展前途的机场！
　　因此，“挤在虹桥求效益”和“建设浦东枢纽战略”的纠结，才是上海发展航空市场最大的瓶颈，这也是东航未来发展的最大瓶颈。
　　既然如此，我们应该如何来寻求东航在上海航空市场发展的新格局呢？提两点建议：
　　一、由东航牵头向民航和地方政府部门提出重新审视上海浦东机场和虹桥机场的市场定位，严格限制上海虹桥机场的航线准入和航班总量，积全力建设和运营上海浦东机场。
　　二、上海虹桥机场的严格准入以及航线控制，将虹桥机场定位于“点对点”服务的机场，而不是大型枢纽机场，使之服务更简洁。
　　上海虹桥机场的航班总量控制以及航线的准入问题。上海虹桥机场主要服务于上海-北京、东京、首尔、台北、香港航线。上海-东京、首尔、台北、香港、北京航线的现有航班量已经接近240班；从预留一定发展空间来看，这些航线班次也有望增加到400班。
　　给当地的低成本航空公司或基地航空公司另行分配200班，以服务于上海本地市场为主。
　　若如此，上海虹桥机场将每天有600个航班运行，同时也能服务于上海最重要的国内与国际市场，并兼顾一定的本地市场需求。从长远来看，也可以减少虹桥机场高负荷运营对当地居民生活的影响度。
　　因此，浦东机场和虹桥机场市场定位问题，不仅仅是上海机场的问题，也是影响东航发展一个重大问题。解决这个问题的主动权不在机场，而在于航空公司。问题是：东航有没有这个魄力来面对这个问题？我们期待着。