首都第二机场项目复活 两年内启动板上钉钉

民航

　2011-01-24 《华夏时报》 记者王潇雨　

　本已陷入僵局的首都第二机场项目（下称“第二机场”）近日再起波澜。根据北京市2011年两会传出的消息表明，今年内第二机场项目“争取开工”的信息已经明确，根据估算，该项目总投资至少要1000亿元人民币。
　　据记者从接近北京市政府的人士处了解到，两年内项目启动基本上是板上钉钉的事。事实上，尽管地方政府对开工抱有信心，但面临的相关问题之多也使得这个项目即使成功上马，也将伴随着无休止的争议。

“两年内项目启动”

　　“目前的情况与之前相比发生了不小的变化，即使今年内无法开工，两年内首都第二机场项目启动也基本上是板上钉钉的事了。”对于近日来被重新提及的第二机场年内开工问题，一位接近北京市政府的人士对本报记者透露。
　　前述人士所说的情况变化是指原定于去年开工的第二机场项目因“高层对此有了新的考虑决定暂缓第二机场的建设”，一度面临搁置，但近来种种迹象表明，不管是行业主管部门或是地方政府，均已经将这一项目纳入到了今年的议事日程，重启的希望大增。
　　与此前传言相印证的是，第二机场的选址仍将在北京市南部，而据前述接近北京市政府的人士透露，建设地点仍将是大兴区南部的榆垡镇、礼贤镇，这也与本报记者此前从多方得到的信息基本吻合。
　　在《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（草案）》中提到，计划今年开工的第二机场一期工程设计旅客吞吐能力年客运量4000万人次，一期占地55平方公里。
　　在新机场的定位上，此前的规划曾提出将按照国际与国内将首都机场与第二机场明确分工，但根据新规划，第二机场将完全按照国际空港标准进行设计，未来甚至有40%的国际客流通过第二机场出入境，此规划被认为可以“改善南城的建设与环境，利于北京的均衡发展” 。
　　而另一位了解第二机场规划内情的人士对本报记者透露，规划中的第二机场将兴建两条高标准跑道，设计能力可起降目前最大的客机空中客车A380，而航站楼则将采用T1与T2同步建设分期开放的形式。
　　此前一直对第二机场项目未作太多明确表态的中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）则在1月11日召开的全国民航工作会议上明确提出，在今年的民航基础设施建设上具体的重点建设项目将有25个，其中包括南昌昌北机场扩建、长沙黄花机场扩建、昆明新机场、东部地区和西部航路雷达管制工程等4个竣工项目，合肥新机场等10个续建项目，北京新机场等11个新开工项目。
　　在会上，民航局方面明确提出“北京新机场立项开工前的各项准备工作已基本就绪”。
　　就在去年12月23日，北京新机场建设指挥部正式获批成立，首都机场集团公司党组书记刘彦斌在成立仪式上明确表示，要“争取2011年年内开工建设”。
　　“这个项目很早就已经提出来了，但之所以一拖再拖就是因为高层对此有不同意见，并且需要解决的问题太多了，如何协调相关各方利益关系是关键问题。”一位接近民航局的知情人士对本报记者表示，“机场建设从规划提出到立项乃至行政审批需要大量准备工作以及繁琐的行政流程，如果在内部关系理不顺的情况下很难迅速将这些过程走完，那么也就没法谈开不开工的问题。”

新机场遭质疑

　　能否年内开工尚未有最终定论，但意料之中的争议声重新响起。
　　“机场修得再大，空域资源就那么多，”一位供职于空管部门的人士对本报记者表示，“特别是南部有南苑机场、良乡机场这两个涉军机场，空域冲突会比较严重。”
　　“确实存在安全隐患。”前述人士对本报记者坦言，“首都机场起降航班的空中编组区在河北泊头上空，距离定址修建新机场的地区只有50公里左右，这个距离太短了。”况且，“与那两个军用机场航路重叠，起飞半径交叉问题也非常明显。”
　　此前曾有消息说，北京市政府曾向空军提出南苑机场搬迁的方案，一是市政府向军方提供一大笔补偿资金，军方自行选址；二是军方可以在北京市周边任意选择认为合适的机场新址。
　　但南苑机场方面在关于是否会搬迁的问题上仍未作出任何明确表态，供职于该机场的一位人士对本报记者表示，这个问题说了很多年，但是至少目前还没有得到可能搬迁的相关信息。
　　另外，如果按照第二机场“综合性超大型国际枢纽机场”的定位，如何调配以及分配航空公司在两个机场中的资源也将成为北京能否在周边诸多定位于国际枢纽港的竞争对手中脱颖而出的关键因素。
　　“与首都机场之间距离过远，将来会给中转衔接造成诸多不便。”一位民航业内人士在谈到新机场规划时评价说，“对于旅客来说非常折腾，而航空公司也可能面临着一市两场的尴尬状况。”
　　“上海的浦东和虹桥机场此前的规划就是个教训，基地航空公司饱受一市两场之苦，资源分散成本高，中转衔接不便，因此始终无法与另外几个资源远不如自己的机场竞争国际中转客源，也使得基地航空公司至今无法在国际业务上获得更大发展。”前述民航业内人士对本报记者表示。
　　而对于现有资源利用是否充分也是外界质疑第二机场此时启动是否必要的原因之一。
　　首先从北京首都国际机场（简称“首都机场”）自身来看，一位在首都机场工作的人士认为：“首都机场现有设施的利用率还有很大提升空间。”因为，“首先目前的T3航站楼尚有一个区域即T3D区没有投入使用，其次T3E区利用率也不是很高，再就是在很多公司转场至T3之后，现在的T2可利用空间又提高了不少，如果将现有资源充分利用，机场的吞吐量还有很大的提升空间。”
　　同样，对于一直希望成为首都机场重要补充的天津滨海国际机场以及石家庄正定国际机场来说，第二机场的兴建无疑将对其带来进一步的冲击。
　　“现在都在谈空铁联运，目前的滨海机场以及正定机场都已经有了接驳高铁的规划，如果能利用好其一，将之与首都机场用轨道交通相连接，其发挥的效应将会立显。”一位从事机场相关行业的人士对本报记者表示，“这样一来根据协同效应的效果以及这几年航空业发展的具体情况再去规划第二机场，可能意义更为深远。”